Autor: Ralf Reineke

Anschluss des Flughafen Tegel an das schienengebundene oeffentliche Nahverkehrssystem

Anschluss des Flughafen Tegel an das schienengebundene oeffentliche Nahverkehrssystem

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den bisherigen Prüfungen, veranschlagten Kosten und Terminplanungen für eine Schienenanbindung des Flughafens Tegel an das öffentliche Berliner Nahverkehrsnetz. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe teilt mit, dass umfangreiche Untersuchungen für U-Bahn, S-Bahn, Fernbahn und M-Bahn durchgeführt wurden, wobei die Kosten für die günstigsten Varianten von U- und S-Bahn jeweils bei rund 400 Millionen DM liegen. Aufgrund eines prognostizierten geringen Fahrgastaufkommens von lediglich 5.000 Fahrgästen pro Tag und Richtung wird zunächst auf eine konkrete Zeitplanung verzichtet und stattdessen die Anbindung kurzfristig durch attraktive Omnibus- und Expressbus-Linien verbessert.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/516

Nr. 675
des Abgeordneten Hans-Joachim Kohl (SPD)
über Anschluß des Flughafen Tegel an das
schienengebundene öffentliche Nahverkehrssystèm

Ich frage den Senat:
1. Welche Alternativen hat der Senat für diese Anbindung bis-
her mit welchem Ergebnis geprüft?
2. Wie hoch sind jeweils die veranschlagten Kosten?
3. Welche Terminplanungen liegen vor?

Berlin, den 24. Oktober 1989
Eingegangen am 30. Oktober 1989

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 675
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:
Bereits in der letzten Legislaturperiode wurden umfangreiche Untersuchungen zur Schnellbahnanbindung des Flughafens Tegel durchgeführt. Diese Untersuchungen umfaßten sowohl die U-Bahn, als auch mehrere S-Bahnvarianten, die M-Bahn und die Fernbahn. M-Bahn und Fernbahn wurden aus unterschiedlichen Gründen nicht weiter verfolgt. Kostenermittlungen for die günstigste S-Bahnvariante und den U-Bahnanschluß ergaben jeweils eine Größenordnung um 400 Mio. DM. Da das Fahrgastaufkommen eines solchen Schnellbahnanschlusses nach den erarbeiteten Prognosen lediglich bei etwa 5 000 Fahrgästen pro Tag und Richtung läge, verzichtete der Senat zunächst auf konkrete Zeitplanungen.

Kurzfristig soll die Anbindung des Flughafens Tegel durch attraktive Omnibus-Linien gegebenenfalls auch Expreßbusse und optimierte Umsteigebedingungen zum U- und S-Bahnnetz weiter verbessert werden.

Es kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, daß Notwendigkeiten, die sich aus aktuellen Entwicklungen ergeben, neue Planungen erfordern.

Berlin, den 16. November 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 27. November 1989

Hinweis

Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.

Ausstattung der neuen BVG-Busse mit Hubplattformen fuer Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhlfahrer

Ausstattung der neuen BVG-Busse mit Hubplattformen fuer Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhlfahrer

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der technischen Ausstattung von neuen BVG-Omnibussen mit Einstiegshilfen für Rollstuhlfahrer zur Gewährleistung der Barrierefreiheit im öffentlichen Nahverkehr. Nachdem alternative Systeme wie das „kneeling-system“ oder Rampen im Praxistest als unzureichend oder fehleranfällig eingestuft wurden, befürwortet der Senat die Hubplattform als am besten geeignete Lösung. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe teilt mit, dass ab dem zweiten Quartal 1990 die ersten Niederflur-Eindeckbusse mit ausgereiften Fronthubliften ausgeliefert werden und zukünftig vorrangig solche Modelle beschafft werden sollen.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/484

Kleine Anfrage
Nr. 269
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über die Ausstattung der neuen BVG-Busse mit
Hubplattformen für Rollstuhlfahrer/innen

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die BVG im Frühjahr 1988 nur deswegen einen geringen Teil der Bestellung für Eindeckerbusse mit technischen Einstiegshilfen für Rollstuhlfahrer/innen bestellt hat, weil sie fünf verschiedene Versionen mit Behinderten erst einmal ausprobieren wollte, um im Frühjahr 1989 dann die gesamte Bestellung ausschließlich in der bestmöglichen Version tätigen zu können?
2. Stimmt der Senat mit mir überein. daß der Test in dem Moment als beendet gelten muß, wenn nur die Hubplattform als einzige praktikable und den größtmöglichen Benutzerkreis dienende Version übrig bleibt, da das „kneeling-system“ (Federentlastung) eine unüberwindliche Stufe (Leergewicht Elektro-Rollstuhl 100 kg) beläßt und Versuche mit der Rampe ergeben haben, daß die Rollstühle umkippen müssen?
3. Kennt der Senat die Auskunft der BVG, daß für die bereits im März 1989 getätigte Bestellung noch die Möglichkeit eines „technischen“ Redaktionsschlusses offengeblieben ist, um die Hubplattform als Ausstattung für die Busse nachträglich zu bestellen?
4. Will der Senat die BVG veranlassen, diese Möglichkeit zu nutzen, und wann wird nun die Ausstattung mit der Hubplattform endlich bei allen Herstellern in Auftrag gegeben?
5. Oder will der Senat es zulassen. daß wieder eine Anzahl neuer BVG-Busse acht Jahre lang nicht der gesamten Öffentlichkeit zugänglich ist und wenn ja: wieviel Jahresbestellun-gen will er noch verstreichen lassen?
6. Für wie lang schätzt der Senat die Umbauzeit ein, bis alle Bushaltestellen der Stadt so erhöht und die Anfahrtsmöglichkeiten (Busspur oder Kap) so arrangiert sind, daß Fahrzeugboden und Bordstein auf gleicher Höhe und dazu noch so dicht zueinander liegen, damit alle Rollstuhlfahrer/innen ohne technische Einstieghilfe in sämtliche Busse gelangen können?
7. Ist dem Senat bekannt, daß der Niederflurbus des einen Herstellers die Weiterentwicklung des Berliner Doppeldeckers (also dessen Unterteils) darstellt und somit umgekehrt der Doppeldecker in dieser neuen Version auch mit Hebeplattform ausgestattet werden könnte, und wird der Senat darauf dringen, daß ein solcher Prototyp in Auftrag gegeben wird?

Berlin, den 23. Juni 1989
Eingegangen am 30. Juni 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 269
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.

Zu 2.:
Der Senat teilt Ihre Meinung, daß ein Test beendet werden soll, wenn sich ein technisches Hilfsmittel als das am besten geeignete und betriebssicherste System erweist. Die Hubplattform ist zwar zur Zeit für die Rollstuhlbenutzer als geeignetste Lösung anzusehen, jedoch muß der Senat auch die technischen Vorbehalte der BVG hinsichtlich der dauerhaften Betriebssicherheit der Hubplattform berücksichtigen.

Zu 3.:
Ja, nach Auskunft der BVG ist der technische Redaktionsschluß jedoch für jede technisch sinnvolle Lösung offen. Inzwischen hat sich jedoch herausgestellt, daß die Omnibuslieferanten der BVG erst ab dem zweiten Quartal 1990 Niederflur-Eindeckomnibusse mit Hubliften vorn ausliefern können.

Zu 4. und 5.:
Der Senat erwartet von der BVG, daß sie ihre Omnibusse mit ausgereiften, dauerhaft funktionstüchtigen Einrichtungen ausstattet, die auch den Interessen der Fahrgäste mit Rollstühlen gerecht werden. Da die Omnibuslieferfirmen der BVG sich nunmehr im Stande erklärt haben, ab zweiten Quartal 1990 Niederflur-Eindeckbusse mit Fronthubliften zu liefern, wird die BVG zunächst zwanzig Fahrzeuge mit Hubliften an der Vordertür ausstatten lassen. Der Senat hat die Geschäftsleitung der BVG jedoch wissen lassen, daß er wünscht, solange nur noch Niederflur-Eindeckbusse mit Hubmatic-Lift an der Vordertür anzuschaffen, bis eine andere, auch von den Fahrgästen mit Rollstühlen benutzbare technische Lösung gefunden ist, die auch von Behinderten und ihren Verbänden akzeptiert wird.

Zu 6.:
Eine realistische Einschätzung des Zeitraumes ist insbesondere wegen der noch in den Anfängen befindlichen Planungen gegenwärtig nicht möglich. Hinzu kommt, daß die finanziellen Auswirkungen noch nicht absehbar sind und das Omnibusnetz auch künftig Änderungen unterworfen sein wird.

Zu 7.:
Ja, diese technische Verwandtschaft ist dem Senat bekannt. Allerdings kann daraus allein noch nicht auf Möglichkeiten geschlossen werden, auch Doppeldeckbusse mit vorderen Hubliften auszustatten. Der Senat unterstützt die BVG, ausdrücklich darin, geeignete technische Lösungen für die weitere Erhöhung der Behindertenfreundlichkeit auch der Doppeldecker zu entwickeln, und dabei auch die Möglichkeiten von Hubliften an Doppeldeckbussen zu untersuchen.

Berlin, den 2. November 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 16. November 1989

Hinweis

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Neue Linienfuehrung fuer die Busse A 91 und A 41 in Neukoelln

Neue Linienfuehrung fuer die Busse A 91 und A 41 in Neukoelln

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den planerischen Hintergründen und den konkreten Routenverläufen einer beabsichtigten Neuordnung der BVG-Omnibuslinien 41 und 91 im Bezirk Neukölln. Grundlage der Restrukturierung ist eine umfassende datengestützte Gesamtplanung des Omnibusnetzes aus dem Jahr 1986, die auf eine schnellere und direktere Anbindung der Wohngebiete an das Rückgrat des Neuköllner Nahverkehrs, die U-Bahnlinie 7, abzielt. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe legt den vorläufigen Planungsstand dar und betont, dass die Maßnahmen trotz vereinzelter Umsteigenotwendigkeiten zu einer flächenhaften Verbesserung der verkehrlichen Erschließung führen.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/450

Nr. 596
des Abgeordneten Ekkehard Kittner (CDU)
über neue Linienführung für die Busse A 91 und A 41 in Neukölln

Ich frage den Senat:
1. Welche Gründe sind maßgebend dafür, daß der Bus A 91 und der Bus A 41 in Neukölln eine neue Linienführung bekommen sollen?
2. Wie werden die Linien jeweils ungefähr verlaufen?
3. Welche Gegenden sind dann nicht mehr oder nur eingeschränkt verkehrsmäßig angebunden?

Berlin, den 5. Oktober 1989
Eingegangen am 10. Oktober 1989

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 596
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Nach Aussagen der BVG wurde auf der Basis einer im Jahre 1986 durchgeführten umfangreichen Fahrgast- und Haushaltsbefragung (Stichprobe ca. 50 000) in dem darauffolgenden Zeitraum unter Anwendung moderner verkehrswissenschaftlicher Methoden eine rechnergestützte Gesamtplanung des BVG-Omnibusnetzes durchgeführt.
Das in seinen Grundzügen feststehende Netz wird gegenwärtig einer Detailabstimmung mit den Bezirken unterzogen, wobei auch technische Fragen (z. B. Endhaltestellen) zu klären sind. Die Netzkonzeption ist daher als vorläufiger Planungsstand anzusehen, da die Diskussion mit dem Bezirk auch zu anderen Entscheidungen hinsichtlich der Linien 41 und 91 führen kann.
Mit den vorgesehenen Änderungen für diese beiden Linien sollen folgende Ziele erreicht werden:
Die Linie 41 aus Rudow erreicht schon am U-Bahnhof Parchimer Allee die U 7, also 2 U-Bahnhöfe früher als heute. Hiervon profitieren vor allem die Anwohner entlang der Rudower Straße sowie die Besucher des Neuköllner Krankenhauses.
Die Linie 91 aus Buckow wird ebenfalls direkter an die U 7 angebunden, und zwar am U-Bahnhof Blaschkoallee. Fahrten von und zum Buckower Damm (östlicher Eingang des Britzer Gartens) werden durch die bessere Verknüpfung mit der U 7, die das Rückgrat der verkehrlichen Erschließung Neuköllns darstellt, nicht nur für Neuköllner erheblich verkürzt.
Trotz der vorgesehenen Änderungen erreichen beide Linien weiterhin den Hermannplatz und durchqueren den Bezirk in ganzer Länge.
Zwar wird die Hermannstraße und der nördliche Britzer Damm nach diesem Konzept durch die Linie 41 (an Stelle der Linie 91) erschlossen, doch entstehen durch das neue Angebot eher Verbesserungen:
– die heute dichte Taktfolge der Omnibusse im Zuge der Hermannstraße und des Britzer Damms wird beibehalten
– durch die Anbindung der Hermannstraßen-Linie an die U 7 schon an der Blaschkoallee ergeben sich auf der Relation Hermannstraße Britz-Süd/Gropiusstadt/Rudow für viele Fahrgäste Verbesserungen.
Die Nachteile derjenigen Fahrgäste, die bisher mit der Linie 91 direkt ihr Ziel erreichen konnten und künftig zwischen den Linien 41 und 91 umsteigen müssen, fallen mengenmäßig nicht so stark ins Gewicht.

Zu 2.:
Die Omnibuslinie 41 soll folgendermaßen verlaufen:
Rudow-Stadtgrenze, Waltersdorfer Chaussee, U-Bahnhof Rudow, Groß-Ziethener Chaussee, Alt-Rudow, Neuköllner Straße, Rudower Straße, Buschkrugallee, Parchimer Allee, U-Bahnhof Parchimer Allee, Fulhamer Allee, Britzer Damm, Hermannstraße, U-Bahnhof Leinestraße, U-Bahnhof Boddinstraße, U-Bahnhof Hermannplatz.
Die Omnibuslinie 91 soll folgende Linienführung bekommen:
Buckow-Lipschitzallee, U-Bahnhof Lipschitzallee, Kölner Damm, Wildhüterweg, Am Eichenquast, Ringslebenstraße, Buckower Damm, Britzer Damm, Blaschkoallee, U-Bahnhof Blaschkoallee, Buschkrugallee, U-Bahnhof Grenzallee, Karl-Marx-Straße, U-Bahnhof Neukölln, Saalestraße, Sonnenallee, Ziegrastraße, Kiehlufer, Treptower Straße, Harzer Straße, Lohmühlenplatz, Lohmühlenbrücke, Maybachufer, Pannierstraße, Sonnenallee, U-Bahnhof Hermannplatz.
Zu 3.:
Durch die neue Linienführung ergibt sich für Neukölln keine Verschlechterung im Hinblick auf die Erschließung, sondern eine Verbesserung.
Der Neuköllner Norden wird durch den nördlichen Teil der Linie 91 zusätzlich zur schon vorhandenen Linie 4 an das BVG-Netz angeschlossen.
Berlin, den 30. Oktober 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 8. November 1989

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Kuerzungen von Strassenbaumitteln im Haushaltsplan 1990

Kuerzungen von Strassenbaumitteln im Haushaltsplan 1990

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Senatsentscheidung, die investiven Straßenbaumaßnahmen im Haushaltsplan 1990 für alle zwölf Berliner Bezirke um insgesamt 15 Millionen DM zu kürzen. Der Senator für Finanzen begründet diesen Schritt mit der politischen Schwerpunktsetzung zur Finanzierung des rot-grünen Regierungsprogramms, betont jedoch, dass die Kürzungen mit Augenmaß vorgenommen wurden. Negative beschäftigungspolitische Auswirkungen oder der Abbau von Arbeitsplätzen bei den Berliner Baufirmen seien laut Senat durch die verbleibenden Mittelströme nicht zu befürchten.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/484

Nr. 597
des Abgeordneten Klaus-Ulrich Reipert (CDU)
über Kürzungen von Straßenbaumitteln im Haushaltsplan 1990

Ich frage den Senat:
1. Was hat den Senat veranlaßt, bei allen zwölf Bezirken insgesamt rund 15 Millionen DM bei den investiven Straßenbaumaßnahmen zu streichen?
2. Wie hoch soll nunmehr nach den Vorstellungen des Senats das Volumen der Straßenbaumittel im Jahr 1990
a) bei den Bezirken,
b) bei der Hauptverwaltung
sein?
3. Sind die Bezirke vorher hierüber informiert worden, und hatten sie die Möglichkeit, zum Beispiel bei den Einwendungsverhandlungen ihren Standpunkt darzustellen?
4. Welche Auswirkungen werden die Kürzungen auf die Auftragslage der Berliner Baufirmen und deren Arbeitnehmer haben, und ist damit zu rechnen, daß hierdurch weitere Arbeitsplätze abgebaut werden und die Kurzarbeit noch verstärkt wird, da im Straßenbau ca. 95% der Aufträge durch die öffentliche Hand vergeben werden?

Berlin, den 5. Oktober 1989
Eingegangen am 10. Oktober 1989

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 597
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Senat hat im Rahmen seines Beschlusses zur Finanzierung der Schwerpunkte des Regierungsprogramms auch eine Minderung der Investitionsausgaben für Straßenbaumaßnahmen um 15 Mio. DM je Jahr vorgesehen; er hat damit insoweit politisch Prioritäten gesetzt.

Zu 2.:
In den Bezirksplänen sind für 1990 unter Berücksichtigung der in Frage stehenden Kürzungen insgesamt 95,3 Mio. DM für Straßenbaumaßnahmen veranschlagt. In den Einzelplänen der Hauptverwaltung sind keinerlei Mittel für den Straßenbau vorgesehen.

Zu 3.:
Die Bezirke wurden über die zu erwartenden Kürzungen jeweils zu Beginn der Einwendungsverhandlungen über den Entwurf des Haushaltsplan 1990 und der Investitionsplanung 1989 bis 1993 unterrichtet, also ab 19. Mai 1989. Allerdings ist dem Senat bekannt, daß sich die Vertreter eines Bezirkes an eine solche Mitteilung nicht erinnern können. Es kann nicht ausgeschlossen werden, daß diese Ankündigung in diesem Fall versehentlich unterblieben ist.
Die objektbezogenen Kürzungen, wie sie von der Senatsverwaltung für Arbeit, Verkehr und Betriebe nach Abwägung der Dringlichkeit der einzelnen Maßnahmen vorgeschlagen wurden, sind den Bezirken unter dem 4. Juli 1989 mitgeteilt worden.
Der Senat ist bereit, Vorschläge der von den Kürzungen im Tiefbaubereich betroffenen Bezirke bei der Fortschreibung der Investitionsplanung zu berücksichtigen, sofern sie kostenneutral und sachlich vertretbar sind. In einem Fall hat der Senat einen solchen Vorschlag bereits entsprochen.

Zu 4.:
Auf eine entsprechende Fragestellung des Herrn Abgeordneten Rudolf hatte ich am 26. Juli 1989 wie folgt geantwortet (Drs 11/266):
Negative beschäftigungspolitische Auswirkungen im Tiefbaubereich sind durch die Kürzung der Investitionsmittel um jährlich 15 Mio. DM nicht zu erwarten. Die Ausgabenkürzung wurde mit Augenmaß vorgenommen und so bemessen, daß die für Tiefbauinvestitionen im Haushaltsplan verbliebenen Mittel nur um 4,1 Mio. DM (2,3 v. H.) niedriger sind als die entsprechenden Ist-Ausgaben in 1988. Dabei ist zu berücksichtigen, daß in den Ist-Ausgaben 1988 nicht nur Ausgaben auf Grund der Ansätze 1988, sondern auch solche auf Grund von Resten aus Vorjahren und auf Grund zugelassener Mehrausgaben enthalten sind. Eine entsprechende Entwicklung ist auch für 1990 zu erwarten.

Berlin, den 27. Oktober 1989
Dr. Meisner
Senator für Finanzen
Eingegangen am 14. November 1989

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Komfortgewinn auf Buslinien

Komfortgewinn auf Buslinien

Ereignis

Die Kleine Anfrage kritisiert den Einsatz von Standardeindeck-Omnibussen anstelle von Doppeldeckern auf der stark frequentierten Buslinie 62 sowie die daraus resultierende Überlastung und den Mangel an Sitzplätzen. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe begründet diese Maßnahme mit unzureichend zurückgeschnittenen Baumkronen am Tegeler Weg, welche die problemlose Befahrung der neu eingerichteten Busspur durch Doppeldecker verhinderten. Als Ausgleich wurde der Fahrplantakt verdichtet und auf dem nördlichen Abschnitt die Verstärkerlinie 62 E eingerichtet, um eine schnelle, stauunabhängige und verlässliche Beförderung der Fahrgäste zu gewährleisten.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/450
Nr. 624
des Abgeordneten Georg Wittwer (CDU)
über Komfortgewinn auf Buslinien
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die BVG am Sonntag, dem 1. Oktober 1989, auf einer der wichtigsten Buslinien der Stadt, der Linie A 62, Standardeindecker eingesetzt hat, und kann der Senat bestätigen, daß zum Beispiel gegen 19.30 Uhr auf dem Abschnitt Kurt-Schumacher-Damm in Fahrtrichtung zum Märkischen Viertel die Anzahl der Fahrgäste deutlich über der Zahl der Sitzplätze gelegen hat?
2. Ist die Streichung von „Doppeldeckern“ zugunsten von „Eindeckern“ als bewußte Qualitätssteigerung aus Anlaß des Fahrplanwechsels vorgesehen worden, und wie beurteilt der Senat den Komfortgewinn für den stehenden gegenüber dem sitzenden Fahrgast?
3. Wird dieser Komfortgewinn auch für andere Linien angeboten, um dem Autofahrer den sportlichen Reiz des Stehens in der BVG zu vermitteln?
Berlin, den 12. Oktober 1989
Eingegangen am 12. Oktober 1989
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 624
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Seit dem Fahrplanwechsel am 1. Oktober 1989 setzt die BVG auf der Stammlinie 62 nur noch Eindeck-Omnibusse ein. Gleichzeitig wurde der Fahrplantakt verdichtet. Der Eindecker-Einsatz wurde notwendig, weil sich das Bezirksamt Charlottenburg nicht in der Lage gesehen hatte, die Baumkronen am Tegeler Weg entlang der dort neu eingerichteten „Busspur“ so auszulichten, daß Doppeldeckomnibusse diese Sonderfahrstreifen problemlos befahren können. Mit der Fahrplanverdichtung konnte auf dem südlichen Abschnitt der Linie 62 die Zahl der insgesamt angebotenen Plätze erhöht werden, die Zahl der nunmehr zur Verfügung stehenden Sitzplätze wurde nur leicht verringert. Auf dem Nordabschnitt der Linie 62 zwischen Jakob-Kaiser-Platz und dem Märkischen Viertel setzt die BVG zusätzlich Doppeldeck-Omnibusse als „62 E“ ein, deren Einsatz flexibel an die Nachfrage angepasst werden kann. Darüber hinaus hat der Senat die BVG gebeten, die Auslastung der Wagen auf dem Nordabschnitt der Linie zu überprüfen und, wenn nötig, zusätzliche Wagen einzusetzen.
Zu 2. und 3.:
Auf einigen Omnibuslinien ist der Doppeldeckereinsatz wegen zu geringer Durchfahrthöhen nicht möglich. Die Linie 62 (nur „Stammlinie“) gehört nunmehr dazu. Allerdings vermag der Senat keine Verschlechterung für die Fahrgäste dieser Linie zu erkennen, denn der Fahrplantakt wurde verdichtet, und durch die neu eingerichteten „Busspuren“ werden die Fahrgäste seit 1. Oktober endlich zuverlässig, schnell und komfortabel befördert. Der Senat ist überzeugt, daß der „Autofahrer“ sich sehr genau überlegt, ob er im Stau steht oder besser im Eindecker-Omnibus neben dem Stau schnell vorbeigefahren wird.
Berlin, den 24. Oktober 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 27. Oktober 1989

Hinweis

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Verkehr: Beschaffung von S-Bahn-Fahrzeugen

Verkehr: Beschaffung von S-Bahn-Fahrzeugen

Ereignis

Der Abgeordnete Michael Cramer (AL) erkundigte sich nach dem Stand der Beschaffung neuer S-Bahn-Fahrzeuge für das Berliner S-Bahn-Netz. Im Mittelpunkt standen die Auslieferung der neuen Baureihe 480, Lieferverzögerungen, Finanzierung, Fahrzeugbedarf auf den einzelnen Linien sowie die Zukunft der Altbauzüge der Baureihe 275. 【1-02e613】

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 664 „Beschaffung von S-Bahn-Fahrzeugen“. 【1-02e613】

Original

Nr. 664 des Abgeordneten Michael Cramer (AL)

über Beschaffung von S-Bahn-Fahrzeugen

Ich frage den Senat:

  1. Wie viele S-Bahn-Fahrzeuge werden auf den derzeit betriebenen Linien benötigt?

  2. Wie viele Fahrzeuge der neuen Baureihe 480 wurden bestellt, und wann sollen diese ausgeliefert werden?

  3. Welche Ursachen haben die bekanntgewordenen Lieferverzögerungen?

  4. Wie hoch sind die Kosten für die beschafften Fahrzeuge, und wie erfolgt die Finanzierung?

  5. Welche weiteren Hersteller wären grundsätzlich in der Lage, entsprechende Fahrzeuge zu liefern?

  6. Welche Zukunft sieht der Senat für die Fahrzeuge der Baureihe 275?

  7. Ist eine Änderung der Farbgebung der Berliner S-Bahn-Fahrzeuge vorgesehen?

Antwort des Senats

Im Namen des Senats von Berlin wird die Kleine Anfrage wie folgt beantwortet:

Zu 1.

Für die damals betriebenen S-Bahn-Linien wurden folgende Umläufe benötigt: 【1-02e613】

Linie Umläufe (Halbzüge)
S1 Frohnau – Wannsee 13
S11 Zehlendorf – Anhalter Bahnhof 5
S2 Gesundbrunnen – Lichtenrade 8
S3 Wannsee – Friedrichstraße 7
S4 Gesundbrunnen – Sonnenallee 20
S5 Staaken – Friedrichstraße 8
S6 Lichterfelde Süd – Papestraße 4

Zu 2.

Bestellt wurden insgesamt 41 Doppeltriebwagen der Baureihe 480 (82 Wagen). Die Auslieferung war für den Zeitraum von Mai 1990 bis Februar 1992 vorgesehen. Die Fahrzeuge sollten in den Farben Rubinrot (RAL 3003) und Sandgelb (RAL 1002) geliefert werden. 【1-02e613】

Zu 3.

Die Lieferverzögerungen wurden auf mehrere Ursachen zurückgeführt: 【1-02e613】

  • Änderungen an der Zugsicherungstechnik,
  • Anpassungen aufgrund neuer Anforderungen der BVG,
  • technische Änderungen durch Siemens,
  • Probleme beim Wagenkastenbau der Waggon-Union. 【1-02e613】

Die Verzögerung betrug beim ersten Doppeltriebwagen rund 15 Wochen, beim letzten Fahrzeug der ersten Serie noch etwa 3 Wochen. 【1-02e613】

Zu 4.

Die Kosten eines Doppeltriebwagens wurden mit 4,97 Millionen DM angegeben. Die Finanzierung erfolgte aus Eigenmitteln des Landes Berlin sowie Zuschüssen aus dem EG-Regionalfonds. 【1-02e613】

Zu 5.

Als mögliche alternative Hersteller wurden genannt: 【1-02e613】

  • DÜWAG,
  • Linke-Hofmann-Busch,
  • MAN,
  • Hersteller aus Frankreich,
  • Hersteller aus Italien,
  • Hersteller aus Großbritannien.

Zu 6.

Die damals noch eingesetzten Altbauzüge der Baureihe 275 sollten nach Einschätzung des Senats etwa ab Ende 1995 ausgemustert werden. Eine Übergabe an die Deutsche Reichsbahn war nicht vorgesehen. 【1-02e613】

Zu 7.

Eine neue Farbgebung war nicht geplant. Der Senat verwies darauf, dass die traditionellen Berliner S-Bahn-Farben einen hohen Wiedererkennungswert besitzen und deshalb beibehalten werden sollten. 【1-02e613】

Berlin, den 23. Oktober 1989

Der Senat von Berlin

Einordnung

Die Anfrage dokumentiert den Beginn der Modernisierung der West-Berliner S-Bahn nach der Übernahme durch die BVG. Besonders bemerkenswert sind die frühen Angaben zur Baureihe 480, die Finanzierung der Fahrzeugbeschaffung, die erwartete Ausmusterung der Altbauzüge der Baureihe 275 sowie die Entscheidung, die traditionelle rot-gelbe Farbgebung der Berliner S-Bahn beizubehalten. 【1-02e613】

Hinweis

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Kleine Anfrage Nr. 535: Fussgaengerfreundliche Schaltungen bei den Verkehrsampeln

Kleine Anfrage Nr. 535: Fussgaengerfreundliche Schaltungen bei den Verkehrsampeln

Ereignis

Der Abgeordnete Michael Cramer (AL) fragt nach, an welchen Kreuzungen die Grünphasen der Verkehrsampeln für Fußgänger so verändert wurden, dass die Straße innerhalb einer Grünphase in voller Breite überquert werden kann, wie viele Ampeln noch umgeschaltet werden müssen und bis wann dies abgeschlossen sein soll. Der Senat listet die seit Mai 1989 umgestellten Lichtsignalanlagen bezirksweise auf, verweist auf rund 900 bereits fußgängerfreundlich überarbeitete Anlagen und erklärt, wegen personeller Engpässe kein Enddatum nennen zu können.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/414 (Kleine Anfrage Nr. 535)

Originaltext:

Nr. 535 des Abgeordneten Michael Cramer (AL) über fußgängerfreundliche Schaltungen bei den Verkehrsampeln

Ich frage den Senat:

  1. An welchen Straßen bzw. Kreuzungen wurden die Grünphasen der Verkehrsampeln für die Fußgänger/innen entsprechend der Forderung von Verkehrssenator Wagner beim verkehrspolitischen Ratschlag der AL im Mai so verändert, daß die Straße innerhalb einer Grünphase in voller Breite überquert werden kann?

  2. Wie viele Verkehrsampeln müssen noch umgeschaltet werden, damit alle der Forderung von Senator Wagner entsprechen?

  3. Bis wann soll die Umschaltung abgeschlossen sein?

Berlin, den 25. September 1989

Eingegangen am 26. September 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 535

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Seit Mai dieses Jahres wurden die nachfolgend genannten Lichtsignalanlagen (LSA) hinsichtlich der Grünzeiten so dimensioniert, daß bei Beginn „Grün“ die Fahrbahn betretende Fußgänger

a) Fahrbahnen ohne Mittelstreifen in voller Breite bei „Grün“ überqueren können bzw.

b) Richtungsfahrbahnen mit Mittelstreifen bis etwa zur Mitte der zweiten Richtungsfahrbahn „Grün“ erhalten und damit gesichert beide Fahrbahnen in einem Zuge überqueren können.

Kreuzberg

Skalitzer Straße/Wrangelstraße (Neubau)
Dudenstraße/Loewenhardtdamm (Ersatzbau)
Hasenheide/Jahnstraße (Ersatzbau)
Möckernbrücke 1 und 2 (Ersatzbau)
Glogauer Straße/Reichenberger Straße (Umbau)
Oranienstraße/Alte Jakobstraße (Signalplanänderung)

Tiergarten

Beusselstraße (Postamt) (Neubau)
Friedrich-List-Ufer – Heidestraße/Invalidenstraße (Ersatzbau)
Schillstraße/Lützowplatz (Umbau)

Wedding

Seestraße/Sylter Straße (Neubau)
Müllerstraße/Fennstraße (Umbau)
Müllerstraße/Gerichtstraße – Triftstraße (Umbau)
Reinickendorfer Straße (Iranische Straße) (Signalplanänderung)
Müllerstraße (Bilka) (Signalplanänderung)
Barfussstraße/Edinburger Straße (Signalplanänderung)

Neukölln

Sonnenallee/Roseggerstraße (Neubau)
Quarzweg (Asbestweg) (Ersatzbau)
Lichtenrader Damm/Buckower Chaussee (Ersatzbau)
Karl-Marx-Straße/Kienitzer Straße (Ersatzbau)
Karl-Marx-Straße/Saalestraße – Emser Straße (Umbau)
Buckower Damm/Mohriner Allee (Signalplanänderung)

Reinickendorf

Waidmannsluster Damm (Moränenweg) (Neubau)
Pankower Allee/Reginhardstraße (Neubau)

Wilmersdorf

Berkaer Straße (Sulzaer Straße) (Neubau)
Lietzenburger Straße/Schlüterstraße (Umbau)
Hohenzollerndamm (Cunostraße) (Neubau)

Zehlendorf

Schorlemerallee/Podbielskiallee (Neubau)

Schöneberg

Monumentenstraße/Hohenfriedbergstraße (Signalplanänderung)
Hauptstraße – Potsdamer Straße/Grunewaldstraße – Langenscheidtstraße (Signalplanänderung)
Akazienstraße/Belziger Straße (Signalplanänderung)
Eisenacher Straße/Belziger Straße (Signalplanänderung)
Albertstraße/Feurigstraße (Signalplanänderung)
Feurigstraße/Herberttraße (Signalplanänderung)
Langenscheidtstraße/Crellestraße (Ersatzbau)
Martin-Luther-Straße/Barbarossastraße (Neubau)

Spandau

Pichelsdorfer Straße (Nr. 116) (Neubau)
Seegefelder Straße (Nr. 129-131) (Notbau)
Maulbeerallee – Blasewitzer Ring/Seeburger Weg (Neubau)
Wilhelmstraße/Metzer Straße (Umbau)

Steglitz

Steglitzer Damm (Immenweg) (Neubau)
Ostpreußendamm (Nr. 71) (Neubau)
Bergstraße/Lauenburger Straße (Neubau)
Munsterdamm/Hanstedter Weg (Neubau)
Osdorfer Straße (Mercatorweg) (Neubau)
Goerzallee (Kaserne) (Neubau)
Albrechtstraße/Berlinickestraße (Neubau)

Tempelhof

Töpchner Weg (Seltersstraße/Soldiner Straße) (Neubau)
Rixdorfer Straße/Dirschelweg – Dardanellenweg (Neubau)
Tempelhofer Damm/Platz der Luftbrücke (Ersatzbau)
Tempelhofer Damm/Bayernring (Ersatzbau)
Rixdorfer Straße/Imbrosweg (Ersatzbau)
Rathausstraße/Königstraße (Ersatzbau)
Lichtenrader Damm/Barnetstraße (Umbau)
Karl-Marx-Straße/Saalestraße – Emser Straße (Umbau)
Attillaplatz (Umbau)
Lichtenrader Damm/Im Domstift (Umbau)
Lichtenrader Damm/Fehlingstraße – Grimmstraße (Umbau)
Attilastraße/Gersdorfstraße – Rößlingstraße (Signalplanänderung)
Lichtenrader Damm (Raabestraße) (Signalplanänderung)
Lichtenrader Damm/Goethestraße (Signalplanänderung)
Lichtenrader Damm/Grimmstraße (Signalplanänderung)
Lichtenrader Damm/Goltzstraße (Signalplanänderung)

Zu 2.:

Wie bereits in der Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 57 (veröffentlicht in – Drs 11/146 -) vom 21. April 1989 erklärt, wurden in den vergangenen Jahren ca. 70 % aller Signalprogramme im Hinblick auf Fußgängerinteressen überprüft und gemäß der zu Punkt 2 der o. a. Anfrage angegebenen Grundsätze überarbeitet. Bei ca. 1 300 betriebenen LSA mit durchschnittlich 8 Signalplänen pro Anlage können deshalb ca. 900 LSA als fußgängerfreundlich überarbeitet gelten.

Zu 3.:

Weitere Überarbeitungen werden im Rahmen aller LSA-Um- bzw. Ersatzbaumaßnahmen durchgeführt. Wie bereits in der o. a. Kleinen Anfrage erklärt, kann wegen personellen Engpässen keine Angabe über das zeitliche Ende der Überprüfungsmaßnahmen gemacht werden.

Berlin, den 19. Oktober 1989

Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe

Eingegangen am 24. Oktober 1989

Hinweis

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Aufzuege auf S- und U-Bahnhoefen

Aufzuege auf S- und U-Bahnhoefen

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Bestand sowie der laufenden und zukünftigen Planung von Aufzügen auf den Berliner S- und U-Bahnhöfen zur Verbesserung der Barrierefreiheit. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe legt hierzu eine detaillierte Auflistung von Kabineninnenmaßen bestehender und geplanter Anlagen vor, wobei für Neu- und Umbauten eine lichte Standardgröße von 1,40 m mal 2,10 m angestrebt wird. Zudem wird die prioritäre Bedeutung von Aufzügen gegenüber Fahrtreppen erörtert, insbesondere im Hinblick auf den Transport von Rollstühlen, Kinderwagen und Fahrrädern bei beengten Platzverhältnissen.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/450

Nr. 550
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Aufzüge auf S- und U-Bahnhöfen

Ich frage den Senat:
1. Auf welchen S- und U-Bahnhöfen gibt es Aufzüge mit welchen Innenraummaßen (bitte einzeln auflisten)?
2. Auf welchen S- und U-Bahnhöfen sind Aufzüge im Bau bzw. geplant mit welchen Innenraummaßen (bitte einzeln auflisten, soweit möglich)?
3. Welche Innenraummaße eines Aufzuges sind für den Transport von ein, zwei und drei Fahrrädern bzw. für den Transport einer/eines Rollstuhlfahrerin/Rollstuhlfahrers und eines Fahrrades erforderlich?
4. Teilt der Senat meine Auffassung, daß alle Aufzüge zum Fahrradtransport geeignet sein sollten?
5. Teilt der Senat meine Auffassung, daß bei beengten Verhältnissen oder zur Begrenzung der Kosten ein großer Aufzug, der zum Transport von Rollstuhlfahrerinnen/Rollstuhlfahrern, Kinderwagen und Fahrrädern geeignet ist, wichtiger ist als eine Fahrtreppe, so daß ein großer Aufzug Vorrang haben muß?

Berlin, den 26. September 1989
Eingegangen am 28. September 1989

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 550
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Folgende Aufzüge auf S- und U-Bahnhöfen existieren bereits:
Bahnhöfe: Innenraum-Maße:
U-Bahnhof Rathaus Spandau (zwei Aufzüge): 1,10 x 2,10 m
U-Bahnhof Krumme Lanke: 1,10 x 2,10 m
U-Bahnhof Rathaus Neukölln: 1,10 x 2,10 m
U-Bahnhof Paracelsus-Bad: 1,10 x 2,10 m
S-Bahnhof Frohnau: 1,10 x 1,40 m
S-Bahnhof Wannsee
– Kronprinzessinnenweg: 1,60 x 2,02 m
– auf den Bahnsteigen: 1,10 x 2,10 m
S-Bahnhof Savignyplatz (Inbetriebnahme Dezember 1989): 1,10 x 1,40 m

Zu 2.:
Folgende Aufzüge befinden sich im Bau bzw. in der Planung:
Bahnhöfe: Innenraum-Maße:
U-Bahnhof Osloer Straße (zwei Aufzüge): 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Bismarckstraße (drei Aufzüge): 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Lipschitzallee: 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Fehrbelliner Platz (drei Aufzüge): 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Rathaus Steglitz
– 2 Aufzüge: 1,40 x 2,10 m
– 1 Aufzug (Schrägaufzug): ca. 1,30 x 2,10 m
U-Bahnhof Zoologischer Garten (drei Aufzüge): 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Berliner Straße (drei Aufzüge, Schrägaufzug): ca. 1,30 x 2,10 m
U-Bahnhof Hermannplatz (drei Aufzüge): 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Prinzenstraße (neuer Südeingang): 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Paradestraße: 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Reinickendorfer Straße: 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Kochstraße: 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Voltastraße: 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Tempelhof Südring (zwei Aufzüge): 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz (zwei Aufzüge): 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Lindauer Allee (zwei Aufzüge, Schrägaufzug): 1,10 x 1,40 m
U-Bahnhof Karl-Bonhoeffer-Klinik: 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Rathaus Reinickendorf: 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Wilhelmsruher Damm: 1,40 x 2,10 m
S-Bahnhof Steglitz: 1,40 x 2,10 m
S-Bahnhof Anhalter Bahnhof (zwei Aufzüge): 1,40 x 2,10 m
S-Bahnhof Zoologischer Garten: 1,40 x 1,60 m

Darüber hinaus sind im S-Bahnbereich weitere Bahnhöfe zur Ausstattung mit Aufzügen vorgesehen, wobei das Standardmaß 1,40 x 2,10 m (lichte Kabinengröße) als Grundfläche angestrebt wird.
In diesem Zusammenhang wird auf die Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 5606 (veröffentlicht in Drs 11/82) vom 25. April 1989 hingewiesen.

Zu 3.:
Mit den Aufzügen vom Maß 1,10 x 2,10 m können zwei Fahrräder oder ein Rollstuhl transportiert werden.
Bei Aufzügen mit der Abmessung 1,40 x 2,10 m lassen sich drei Fahrräder mitnehmen.
Im Interesse der Fahrgäste mit Rollstühlen sollen Fahrräder und Rollstühle nicht gleichzeitig im Aufzug befördert werden.

Zu 4.:
Ja. Im Rahmen des nachträglichen Einbaus von Aufzügen jedoch müssen die jeweiligen baulichen Gegebenheiten der Bahnhöfe berücksichtigt werden. Dies gilt auch für Bahnhöfe, deren Bauplanung schon längerfristig abgeschlossen worden ist.

Zu 5.:
Fahrtreppen sind prinzipiell bei hohem Fahrgastaufkommen und bei großen Höhenunterschieden wegen ihrer Leistungsfähigkeit erforderlich. Der Aufzug stellt sich nicht als Ersatz der Fahrtreppe dar, sondern als sinnvolle Ergänzung für bestimmte Benutzergruppen des Öffentlichen Personennahverkehrs. Auf Grund seiner geringeren Leistungsfähigkeit und höheren Störanfälligkeit kann selbst ein großer Aufzug eine Fahrtreppe nicht ersetzen. Es ist jedoch Ziel des Senats, bei jedem Schnellbahnhof, der neu errichtet bzw. grundsaniert wird, auch einen Aufzug vorzusehen.

Berlin, den 19. Oktober 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 27. Oktober 1989

Hinweis

Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.

Untersuchungen von S- und U-Bahn-Projekten

Untersuchungen von S- und U-Bahn-Projekten

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der standardisierten Bewertung von Schienenverkehrsprojekten im öffentlichen Personennahverkehr Berlins nach bundeseinheitlichen Kriterien. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe legt die bisher ermittelten Nutzen-Kosten-Indikatoren für verschiedene S- und U-Bahn-Strecken offen, darunter den S-Bahnring und die Verlängerung der U-Bahnlinie 9. Für das Jahr 1990 kündigt der Senat weitere Untersuchungen auf Basis eines aktualisierten Datengerüsts an, um die Dringlichkeit und Förderfähigkeit zukünftiger Schnellbahnprojekte transparent zu prüfen.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/414

Nr. 548
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Untersuchungen von S- und U-Bahn-Projekten

Ich frage den Senat:
1. Welches sind die wesentlichen Einflußgrößen für die Untersuchungen von Bahnprojekten nach dem sogenannten bundeseinheitlichen standardisierten Bewertungsverfahren, und was beschreibt der Ergebnisfaktor?
2. Für welche Berliner Projekte wurde bisher eine Untersuchung nach dem o. g. Bewertungsverfahren durchgeführt mit welchen Ergebnissen? Bitte einzeln auflisten.
3. Welche Ergebnisse erbrachten entsprechende Untersuchungen in anderen Städten? Bitte Beispiele.
4. Für welche Projekte wird o. g. Bewertungsverfahren derzeit durchgeführt, bei welchen Projekten soll in diesem oder dem nächsten Jahr mit der Untersuchung begonnen werden, und wann werden jeweils Ergebnisse vorliegen?
5. Teilt der Senat die Einschätzung von Fachleuten, daß zur objektiven Beurteilung der Bedeutung und der Dringlichkeit eines Projektes und zur Vergleichbarkeit aller S- und U-Bahn-Projekte stets ein Bewertungsverfahren durchgeführt werden sollte, unabhängig davon, ob durch die Finanzierung mit GVFG-Mitteln ein Bewertungsverfahren zwingend erforderlich ist?
6. Gibt es S- und U-Bahn-Projekte, bei denen der Senat auf das Bewertungsverfahren verzichten will? Wenn ja, warum? Welche ungefähren Ergebnisfaktoren wäre bei diesen Projekten auf Grund der Erfahrungen mit dem Bewertungsverfahren jeweils zu erwarten?

Berlin, den 26. September 1989
Eingegangen am 28. September 1989

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 548
Im Namen des Senats von Berlin

Zu 1.:
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Bei der standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) werden die Auswirkungen geplanter Projekts u. a. durch folgende Einzelgrößen beschrieben: Reisezeiten im ÖPNV sowie im Individualverkehr, ÖV-Fahrgeld bzw. ÖV-Erlöse, Betriebskosten im Individualverkehr, Vorhaltungskosten für Fahrwege und Fahrzeuge im ÖV, Betriebsführungskosten im ÖV, Abgasemissionen, Primärenergieverbrauch, Unfallschäden.
Ein wesentlicher Ergebniswert der standardisierten Bewertung ist der Nutzen-Kosten-Indikator, der als Quotient aller (monetär beschriebenen) Nutzenwerte zu den Kostenwerten errechnet wird. Somit wird z. B. durch einen hohen Nutzen-Kosten-Indikator die besondere Dringlichkeit eines Projektes dokumentiert. Sofern geplante Maßnahmen aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zu finanzieren sind, ist zu beachten, daß der Bundesminister für Verkehr (BMV) zur Genehmigung eines Projektes einen Mindestwert von etwa 1,0 voraussetzt.

Zu 2.:
Für folgende Projekte wurden Untersuchungen nach der standardisierten Bewertung durchgeführt:
Nutzen-Kosten-Indikator
– S-Bahnring (gesamt) + U-Bahnlinie 8 bis S-Bahnhof Hermannstraße: 2,95
– U-Bahnlinie 9 bis Lankwitz/Kirche: 0,62
– U-Bahnlinie 9 bis Lankwitz/Kirche und S-Bahn bis Lichterfelde Süd: 0,80
– U-Bahnlinie 9 bis Lichterfelde Süd (- Verschwenkung der S2 über Kolonnenstraße nach Gleisdreieck): 1,28
Nutzen-Kosten-Indikator: 2,07

Zu 3.:
Die Untersuchungen in anderen Städten werden dem BMV vorgelegt und stehen deshalb dem Senat im einzelnen nicht zur Verfügung. Aus Kontaktgesprächen mit dem BMV ist bekannt, daß auch die meisten im Bundesgebiet geplanten Schnellbahnprojekte den obengenannten Mindestwert für den Nutzen-Kosten-Indikator nur knapp überschreiten.

Zu 4.:
Die zur Zeit noch laufenden Untersuchungen zu den Projekten „U-Bahnlinie 8 in das Märkische Viertel“ sowie „S-Bahnstrecke Westkreuz – Pichelsberg“ wird bis Ende dieses Jahres abgeschlossen sein. Es ist vorgesehen, im nächsten Jahr weitere Untersuchungen nach dem standardisierten Bewertungsverfahren durchzuführen. Hierzu soll zunächst ein aktualisiertes Datengerüst erarbeitet werden, in dem insbesondere die Auswirkungen der in diesem Jahr realisierten Änderungen im BVG-Angebot (u. a. Tarife, Busspuren) berücksichtigt werden. Folgende Projektbereiche sollen 1990 untersucht werden:
1. Verlängerung der U-Bahnlinie 9 bis Rathaus Lankwitz
2. S-Bahn von Lichterfelde Süd nach Gleisdreieck (S 6)
3. S-Bahnstrecke von Westkreuz bis Spandau (S 5).
Die Untersuchungsergebnisse werden voraussichtlich bis Ende des nächsten Jahres vorliegen.

Zu 5.:
Ja.

Zu 6.:
Für das 71-km-Netz der S-Bahn und die im Bau befindlichen U-Bahn-Linien gibt es keine Bewertungen. Für alle in den nächsten Jahren zur Realisierung anstehenden Schnellbahn-Projekte sind Untersuchungen nach dem standardisierten Bewertungsverfahren vorgesehen. Da dieses Verfahren vielschichtige Berechnungen beinhaltet, ist die Angabe von ungefähren Ergebniswerten nicht vertretbar.

Berlin, den 19. Oktober 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 24. Oktober 1989

Hinweis

Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.

Kleine Anfrage Nr. 409: U-Bahn-Ueberbauung in Zehlendorf

Kleine Anfrage Nr. 409: U-Bahn-Ueberbauung in Zehlendorf

Ereignis

Der Abgeordnete Wolfgang Bogen (REP) hinterfragt die planungsrechtlichen und ökologischen Grundlagen einer geplanten Überbauung der U-Bahn-Einschnitt-Trasse der Linie 2 zwischen Podbielskiallee und Krumme Lanke in Zehlendorf. Er verweist auf die besondere Schutzwürdigkeit des Gebiets, den Denkmalschutz der Onkel-Tom-Siedlung sowie die zu erwartenden Baumfällungen. Der Senat erklärt, dass eine städtebauliche Tragfähigkeitsuntersuchung erst klären solle, ob und in welchem Umfang gebaut werden könne, und verweist auf die Berücksichtigung von Denkmal-, Umwelt- und Naturschutz.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/414 (Kleine Anfrage Nr. 409)

Originaltext:

Nr. 409 des Abgeordneten Wolfgang Bogen (REP) über U-Bahn-Überbauung in Zehlendorf

Ich frage den Senat:

  1. Mit welchen gesetzlichen Grundlagen läßt sich die geplante Überbauung der U-Bahn-Einschnitt-Trasse zwischen Podbielskiallee und Krumme Lanke der Linie 2 in Zehlendorf vereinbaren?

  2. Muß man davon ausgehen, daß angesichts der Tatsache, daß ein Großteil des vorhandenen Wohngebietes entlang der Trasse einen geschützten Wohnbereich darstellt und im weitläufigen Bereich die Onkel-Tom-Siedlung sogar unter Denkmalschutz steht, dieses Bauvorhaben eine völlige Umkehrung der ökologischen Stadtplanungsideen des Senats bedeutet?

  3. Wie kann eine postmoderne U-Bahn-Überbauung von Seiten des Senates gerechtfertigt werden, wenn in solchen geschützten Gebieten Hauseigentümer nicht einmal ihre Fensterform verändern dürfen?

  4. Inwieweit können Überlegungen, derartige Überbauungspläne zu verwirklichen, gerechtfertigt werden, wenn im geplanten Baubereich der U-Bahn-Trasse etwa 2000 geschützte Bäume im wertvollen Mischbestand gefällt werden und über 250 gesunde Straßenbäume zum Opfer fallen?

  5. Muß damit gerechnet werden, daß das Bauvorhaben mit seiner flächenmäßigen Ausdehnung den Landschaftscharakter dieser Ortsteile von Zehlendorf nachteilig verändert und die Lebensqualität der Anwohner in diesem aufgelockerten Wohnbereich stark beeinträchtigt wird?

  6. Ist ferner eine Prüfung dieser ökologischen Stadtplanungsproblematik von Seiten der zuständigen Senatsverwaltung möglich, ohne eine Abkehr vom Baum- und Denkmalschutz zu betreiben?

Berlin, den 15. August 1989

Eingegangen am 15. August 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 409

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Nach den Leitsätzen des BauGB ist eine geordnete städtebauliche Entwicklung und eine dem Wohl der Allgemeinheit entsprechende sozialgerechte Bodennutzung zu gewährleisten.

Im Hinblick auf gesunde Wohnverhältnisse, sparsamen Bodenverbrauch und Naturschutz, müssen bei gravierender Flächenknappheit und immens steigendem Wohnungsneubaubedarf auch ungewöhnliche Flächenpotentiale in planerische Überlegungen einbezogen werden.

Die Belange des Denkmalschutzes, des Umweltschutzes sowie des Naturschutzes und der Landschaftspflege sind dabei selbstverständlich zu berücksichtigen.

Zu 2. bis 5.:

Ob überhaupt und wenn ja, in welchem Umfang und in welcher Art und Weise gebaut werden kann, soll eine in Auftrag gegebene städtebauliche Tragfähigkeitsuntersuchung klären, bei der auch die ökologischen Grundlagen sowie Belange des Natur- und Landschaftsschutzes und des Denkmalschutzes ermittelt werden. Fragen des Baustils oder des Umfangs der zu fällenden Bäume stehen daher noch nicht zur Debatte.

Berlin, den 15. Oktober 1989

N a g e l
Senator für Bau- und Wohnungswesen

Eingegangen am 19. Oktober 1989

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt