Autor: Ralf Reineke

Attraktiver Eisenbahnanschluss des Single-Airports in Schönefeld

Attraktiver Eisenbahnanschluss des Single-Airports in Schönefeld

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich umfassend mit den infrastrukturellen Varianten, Linienführungen, Kostenaufteilungen und verkehrlichen Betriebsprogrammen zur Schienenerschließung des künftigen Single-Airports Schönefeld (BBI). Der Senat dokumentiert, dass sich die Altgesellschafter und das Erwerberkonsortium endgültig auf die ICE-taugliche „Durchbindungslösung“ (Ost-West-Anbindung zwischen Dresdener und Görlitzer Bahn via Mahlower Kreuz) verständigt haben. Die prognostizierten Gesamtkosten der Schienenanbindung belaufen sich auf rund 965 Millionen DM, wovon der private Investor rund 550 Millionen DM trägt. Der hochleistungsfähige „FlughafenExpress“ (Airport-Express) soll die Berliner Innenstadt (Lehrter Bahnhof) über den künftigen Nord-Süd-Tunnel und die wiederaufgebaute Dresdener Bahn in einer Fahrzeit von ca. 19 Minuten im dichten 15-Minuten-Takt anbinden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4714
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4714
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Attraktiver Eisenbahnanschluss des Single-Airports in Schönefeld
Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat meine Ansicht, dass optimale Schienenverbindungen zum geplanten Single-Airport in Schönefeld von Anbeginn notwendig sind, um die Kurzstreckenflüge auf die Schiene zu verlagern und die wieder instand gesetzten Schienenstrecken auszulasten? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, warum, und was tut der Senat dafür?
2. Hält der Senat auch weiterhin am Konsensbeschluss fest, in dem – entgegen dem Pilzkonzept, das für den Bahnhof Schönefeld nur noch einen Regionalbahnhof vorsah – folgendes vereinbart worden ist: „Der Bund wird gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG die angemessene Anbindung des Standortes Schönefeld an das regionale und überregionale Bahnnetz (Flughafenexpress, S-Bahn, IR, IC und ICE) … sicherstellen“? Wenn ja, welches Betriebsprogramm mit welcher Taktfolge und welche Linienführung der verschiedenen Zuggattungen (RB, IR, IC, ICE) von und nach Flughafen Schönefeld werden vom Senat präferiert, welche werden z. Z. den Untersuchungen zu Grunde gelegt?
3. Welches Konzept zur Schienenanbindung des Single-Airports in Schönefeld verfolgt der Senat, welches abweichend davon die anderen Gesellschafter der Berlin-Brandenburg Flughafen Holding (BBF)?
4. Welche Varianten der Schienenanbindung werden z. Z. untersucht (bitte Skizzen beifügen), wie hoch sind die Kosten der einzelnen Varianten, und von wem und aus welchen Töpfen sollen sie jeweils finanziert werden?
5. Wie viel Kilometer beträgt die Bahnstrecke vom Lehrter Bahnhof nach Schönefeld a) über die Stadtbahn und den Außenring, b) über Papestraße/Lichtenrade/Mahlower Kurve, wie lang wären jeweils die Fahrzeiten für den Airport-Express für beide Varianten, und was würde jeweils die Ertüchtigung der Strecken kosten?
6. Welche Fahrzeuggarnituren mit welchen Höchstgeschwindigkeiten sollen als Airport-Express eingesetzt werden (bitte für die jeweiligen Streckenabschnitte die jeweiligen Höchstgeschwindigkeiten für beide Varianten angeben)?
7. Hält der Senat eine Anbindung auch vom Karower Kreuz über Berliner Außenring/Biesdorfer Kreuz/Wuhlheide/Spindlersfeld/Grünauer Kreuz nach Schönefeld für sinnvoll und was kostet die Infrastruktur dafür a) als Wechselstrom-Regionalbahn, b) als Gleichstrom-S-Bahn, c) als Duo-Fahrzeuge mit Gleichstrom/Wechselstromzügen? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
8. Hält der Senat an seiner ursprünglichen Planung fest, die Straßenbahnverlängerung nach Glienicke am S-Bahnhof Grünbergallee enden zu lassen, oder sieht er nach der Entscheidung für den Single-Airport in Schönefeld die Veranlassung, diese Straßenbahn zum Flughafenbahnhof zu verlängern? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie sehen die Planung und der Zeithorizont für diese Straßenbahn aus?
9. Hält der Senat noch andere Straßenbahnverbindungen zum SingleAirport in Schönefeld für sinnvoll? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welche?
10. Welches Konzept verfolgt der Senat zur Vernetzung von Bahn und Flugzeug hinsichtlich Kombitickets für beide Verkehrsmittel, Check-in am Bahnhof und die Gepäckbeförderung?
11. Werden in den Berliner Bahnhöfen (z. B. Spandau, Zoologischer Garten, Lehrter Bahnhof, Ostbahnhof, Gesundbrunnen und Papestraße) Räume für Check-in und Gepäckabfertigung eingeplant? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welche Räume stehen zur Verfügung, wie wird das Gepäck vom Schalter zum Zug und im Zug transportiert, und wo erfolgt der Sicherheitscheck?
12. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, mit den in der Nähe befindlichen Flughäfen Halle/Leipzig, Dresden, Hannover und Hamburg zu kooperieren, und welches Konzept der Kooperation verfolgt der Senat?
Berlin, den 18. März 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4714
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die meisten Flüge der Reisenden im Kurzstreckenflugverkehr enden und beginnen in Berlin. Für diese Reisenden ist zur Verlagerung des Flugverkehrs auf die Schiene eine Flughafenanbindung auf der Schiene ohne Bedeutung. Dies gilt z. B. für die Reisenden nach Hannover: Hier hat der Bau der Schnellbahnverbindung bereits zum heutigen Zeitpunkt bewirkt, dass alle Flüge zwischen Berlin und Hannover eingestellt wurden. Im Übrigen werden schon jetzt von Berlin aus nur noch wenige Ziele mit geringer Flugzahl angeflogen, die im Kurzstreckenbereich liegen. Für Fluggäste, die in Berlin umsteigen, bietet eine optimale Schienenanbindung neue Möglichkeiten einer sinnvollen Arbeitsteilung zwischen Schiene und Flugverkehr.
Eine schnelle, leistungsfähige und zuverlässige Anbindung der Innenstadt an den Flughafen, wie sie z. B. der schienengebundene FlughafenExpress ermöglichen wird, ist ein wichtiger Faktor zur Stärkung des Wirtschaftsstandortes Berlin. Eine optimale Schienenanbindung kann außerdem durch Erhöhung des ÖV-Anteils am Modal Split dazu beitragen, den Zubringerverkehr zum Flughafen stadtverträglicher zu gestalten. In Kenntnis der Probleme der Flughäfen anderer Großstädte und Metropolen, die über keine oder wie München nur über eine fahrzeitmäßig sehr ungünstige Schienenanbindung verfügen, hat der Senat von Anfang an eine schnelle Schienenanbindung des Flughafens BBI angestrebt und entsprechende Planungen durchgeführt.
Zu 2.:
Ja. Für den Senat stand zunächst nur die Entscheidung über die notwendige Eisenbahninfrastruktur an. Diese wird ausreichend dimensioniert sein. Erst wenn die Bestellung der Verkehrsleistungen notwendig wird, werden die konkreten Betriebskonzepte zeitnah entwickelt. Seitens der Deutschen Bahn AG wurden uns folgende Überlegungen übermittelt: „Für die favorisierte Schienenanbindung des Flughafens BBI (sogenannte Durchbindungslösung) ist nach Beobachtung der Nachfrage zunächst folgendes Betriebsprogramm vorgesehen:
• Flughafen-Shuttle: Zum Lehrter Bahnhof im 15-Minuten-Takt in der HVZ.
• Regionalbahn: 1 Linie aus Potsdam im 60-Minuten-Takt, 2 Linien aus Brandenburg im 30-Minuten-Takt (HVZ).
• Fernbahn: 1 Fernbahnlinie Nordwestdeutschland – Berlin – Cottbus im 2-Stunden-Takt; weitere Fernverkehrsangebote in Abhängigkeit von der Nachfrage.“
Zu 3.:
Das Konzept der Schienenanbindung wird von allen Gesellschaftern getragen. Es sieht für die Fern- und Regionalbahn die sogenannte Durchbindung, d. h. die Ausbindung einer 2-gleisigen Strecke aus dem Berliner Außenring (BAR, Mahlower Kreuz), Anlage eines neuen Flughafenbahnhofes unter dem Terminal und Weiterführung der Strecke zur Görlitzer Bahn (Nähe Bf. Grünau) vor. Strecke und Bahnhof sind ICE-tüchtig. Aus Richtung Görlitzer Bahn erfolgt ein Cargo-Anschluss über die Fernbahngleise einschließlich des Tanklageranschlusses. Die S-Bahn wird zweigleisig vom Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld bis zum neuen Flughafenbahnhof verlängert.
Zu 4.:
Es finden keine Variantenuntersuchungen mehr statt. Die Altgesellschafter und der Erwerber haben sich auf die sog. Ost-West-Lösung zwischen Dresdener und Görlitzer Bahn verständigt. Die Gesamtkosten der Schienenanbindung betragen nach gegenwärtigen Schätzungen rund 965 Mio. DM, davon werden ca. 550 Mio. DM vom Erwerberkonsortium getragen. Die Differenz wird von den Altgesellschaftern aufgebracht. Hinzu kommen jeweils 30 Mio. DM an Vorfinanzierungskosten zur sofortigen Realisierung der sog. Durchbindungslösung, welche die Länder Brandenburg und Berlin tragen.
Zu 5.:
Die Deutsche Bahn AG hat uns dazu Folgendes mitgeteilt: „Die Entfernungen betragen:
• a) über Stadtbahn: Lehrter Bahnhof – Stadtbahn – Berliner Außenring – Grünau – Terminalbahnhof BBI ca. 30 km.
• b) über Dresdener Bahn: Lehrter Bahnhof – Nord-Süd-Tunnel – Papestraße – Dresdener Bahn – Mahlower Kurve – Terminalbahnhof BBI ca. 27 km.
Für die Führung des Flughafenshuttles auf der Strecke b) werden vorausgesetzt: Nord-Süd-Tunnel und der Wiederaufbau der Dresdener Bahn. Zusätzlich erforderlich sind die Mahlower Kurve (2. Gleis) sowie die Neubaustrecke zum Terminalbahnhof BBI. Die Nutzung der Strecke a) für den Flughafenshuttle muss aus Kapazitätsgründen ausscheiden.“ Die reine Fahrzeit vom Lehrter Bahnhof über die Mahlower Kurve zum Terminalbahnhof wird ca. 19 Minuten betragen. Die Fahrzeit bei Führung über die Stadtbahn und den östlichen Außenring würde sich auf über 30 Minuten verlängern.
Zu 6.:
Die Deutsche Bahn AG hat uns dazu Folgendes mitgeteilt: „Über den Fahrzeugeinsatz für Flughafen-Shuttle-Züge ist noch nicht entschieden worden.“
Zu 7.:
Die angesprochenen Bereiche können den Flughafen über die vorhandene Verkehrsinfrastruktur über die Knoten Ostkreuz und Schöneweide und die S-Bahnverlängerung erreichen. Weitere Maßnahmen lassen sich zurzeit mit dem prognostizierten Fahrgastaufkommen von und zum Flughafen nicht begründen. Langfristig wird die angesprochene Trasse freigehalten.
Zu 8. und 9.:
Das gegenwärtige und das im FNP-Zeitraum (bis 2025) zu erwartende Verkehrsaufkommen rechtfertigt keine Straßenbahn zum S-Bf Grünbergallee. Deshalb wird nur eine Trasse freigehalten. Der Senat sieht keine Notwendigkeit, die Straßenbahn zum Terminal zu verlängern. Im Straßenbahnnetz existieren keine weiteren Endpunkte, von denen eine sinnvolle Verlängerung zum Flughafen erfolgen könnte.
Zu 10. und 11.:
Der Senat unterstützt die Bemühungen um Kombitickets für die Nutzer von Bahn und Flugzeugen. Der Verbundtarif sieht eine derartige Möglichkeit ausdrücklich vor. Die Umsetzung liegt jedoch bei den Verkehrsunternehmen und Fluggesellschaften. Der Senat würde die Möglichkeit von Check-in am Bahnhof grundsätzlich begrüßen.
Zu 12.:
Mit den Flughäfen Bremen, Hamburg und Hannover findet im Rahmen der sogenannten „Norddeutschen Allianz“ eine Kooperation bereits auf verschiedenen Gebieten statt. Ein erster Schritt zur Aufnahme einer kooperativen Zusammenarbeit zwischen den Flughäfen der Bundesländer Berlin und Sachsen ist auf Geschäftsführerebene veranlasst worden. Nach der Privatisierung der Holding geht die Verantwortlichkeit hierfür auf das Erwerberkonsortium über.
Berlin, den 16. Juli 1999
In Vertretung
Ulrich A r n d t
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Güterverkehr in Berlin, unter besonderer Berücksichtigung der Anhalter Bahn

Güterverkehr in Berlin, unter besonderer Berücksichtigung der Anhalter Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den verkehrspolitischen Zielsetzungen zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene, der operativen Nutzung des Güterbahnhofs Tempelhof sowie der Netzanbindung des Güterverkehrszentrums (GVZ) Großbeeren. Der Senat bekräftigt den Vorrang des Schienengüterverkehrs und übermittelt Stellungnahmen von DB Cargo, wonach der Güterbahnhof Tempelhof als Ladestraße und für Privatgleisanschlüsse aktiv weitergenutzt wird. Für das GVZ Großbeeren und das dortige Terminal des kombinierten Verkehrs (KV) bringt der Ausbau der südlichen Anhalter Bahn über das Genshagener Kreuz deutliche Vorteile für die Betriebszeiten durch eine Erhöhung der Güterzuggeschwindigkeiten auf bis zu 120 km/h.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4804
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4804
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über: Güterverkehr in Berlin, unter besonderer Berücksichtigung der Anhalter Bahn?
Ich frage den Senat:
1. Unter Betrachtung der Schaffung einer leistungsfähigen Verbindung (s. Mitteilung zur Kenntnisnahme Drs 13/2800) für den öffentlichen und individuellen Straßenverkehr im Bezirk Steglitz, betrachtet es der Senat weiterhin vorrangig, Güterverkehr auf die Schiene zu verlegen?
2. Wird es zu einer Wiedereröffnung des Güterbahnhofs Tempelhof kommen?
3. Wird es Güterverkehr auf der Anhalter Bahn geben?
4. Wird in die Gesamtplanung beim Ausbau der Anhalter und Dresdener Bahn das Güterverkehrszentrum (GVZ) Großbeeren eingebunden sein bzw. davon profitieren?
Berlin, den 20. April 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4804
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Anhang des verkehrspolitischen Rahmens betrachtet es der Senat weiterhin als vorrangig, Güterströme auf den umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene zu verlagern. Die Klärung der betrieblichen Detailfragen obliegt der Deutschen Bahn AG. Die für den Schienengüterverkehr zuständige DB Cargo, Niederlassung Berlin, hat sich zu den Fragen 2 bis 4 wie folgt geäußert:
Zu 2.:
„Der Güterbahnhof Tempelhof war zu keiner Zeit geschlossen. DB Cargo bedient hier die Ladestraße sowie einen Privatgleisanschluss. Lediglich die Funktion eines sogenannten Zugbildungsbahnhofes wurde im vergangenen Jahr nach Wustermark Rangierbahnhof und Seddin verlagert. Auch der Bahnhof Tempelhof Rangierbahnhof, an der Dresdner Bahn gelegen, wird durch DB Cargo für die Erbringung von Güterverkehrsleistungen genutzt.“
Zu 3.:
„Es wird im südlichen Bereich außerhalb der Stadtgrenzen von Berlin Güterverkehr auf der Anhalter Bahn geben. Über die Anhalter Bahn sind z. B. das Terminal des kombinierten Verkehrs Großbeeren und die Ladestraßen Teltow zu erreichen sowie die ehemalige Teltower Hafenbahn mit dem Gleisanschluß der Fa. Teltomat.“
Zu 4.:
„Der Ausbau der Anhalter Bahn gewährleistet zukünftig eine bessere Streckendurchlauffähigkeit und ermöglicht höhere Geschwindigkeiten für Schienenfahrzeuge, von denen auch DB Cargo profitiert. Neue Wagentechnik und Lokomotiven gestatten Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h auch mit Güterzügen zu fahren. Damit sind wir in der Lage, günstigere Verkehrszeiten anzubieten. Insofern kann man davon ausgehen, dass das GVZ-Großbeeren mittelbar vom Ausbau der Anhalter Bahn profitiert. Eine direkte infrastrukturelle Anbindung des KV-Terminals an die Anhalter Bahn besteht nicht. Die direkte Verbindung zur Anhalter Bahn wird über das Genshagener Kreuz gewährleistet.“
Im Planfeststellungsverfahren zur Anhalter Bahn hat u. a. die für den Verkehr zuständige Verwaltung des Landes Berlin in ihrer Stellungnahme als Träger öffentlicher Belange die nördliche schienenseitige Anbindung des Güterverkehrszentrums Großbeeren mit direkten Fahrtmöglichkeiten in die Stadt hinein gefordert. Der Senat geht davon aus, dass über die Anhalter Bahn künftig das GVZ Großbeeren mit innerstädtischen Umschlagseinrichtungen verknüpft wird.
Der Anschluss des GVZ Großbeeren an die Dresdner Bahn erfolgt indirekt über das Genshagener Kreuz und den südlichen Berliner Eisenbahn-Außenring.
Berlin, den 6. Juli 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Verkehrsmanagement-Zentrale

Verkehrsmanagement-Zentrale

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD) befasst sich mit dem Stand der Vorbereitung der Verkehrsmanagementzentrale Berlin und dem Zeitpunkt der Aufnahme ihrer Tätigkeit, den an der Vorbereitung bzw. am künftigen Betrieb beteiligten bzw. sich dafür bewerbenden Unternehmen sowie der Frage, ob mit den bislang an der Vorbereitung beteiligten Unternehmen Geheimhaltungsvereinbarungen geschlossen wurden und aus welchem Grund. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass am 18. Juni 1999 zwischen dem Senat und einem Konsortium unter der Federführung der DaimlerChrysler Services (debis) AG eine Absichtserklärung unterzeichnet worden sei, die den Aufbau und den Betrieb der Verkehrsmanagementzentrale vorsehe, womit erstmalig in Deutschland eine intermodale Verkehrsmanagement-Zentrale im Rahmen einer Public-Private-Partnership realisiert werden solle, der Vertrag mit der vom Konsortium zu gründenden Betreibergesellschaft im Sommer abgeschlossen werden solle, in einer ersten Stufe der Verkehrsmanagement-Zentrale, die nach 9 Monaten in Betrieb gehen solle, bereits folgende Dienste vorgesehen seien: Übersicht über Baustellendaten, Darstellung der aktuellen Verkehrslage für ein Hauptverkehrsstraßennetz, Prototyp einer Wochenprognose für dieses Netz auf Basis vorhersehbarer Ereignisse, Herstellung einer Verknüpfung zu Fahrtempfehlungen mit dem öffentlichen Personennahverkehr auf der Basis der Soll-Fahrplanlage und Erstellung und Ausgabe einer einfachen dynamischen Routenempfehlung für den motorisierten Individualverkehr, wobei über die Ausgabemedien Internet, Fernsehen, Rundfunk, Telefon, Navigationssysteme und Informationstafeln im Straßennetz die aufbereiteten Informationen sowohl den Berlinern, Berlinbesuchern und Unternehmen angeboten würden als auch der öffentlichen Hand zur Verbesserung des Verkehrsmanagements, womit sowohl die Voraussetzungen für den Erhalt der individuellen Mobilität geschaffen würden als auch die verkehrswirtschaftliche Funktionsfähigkeit der Region Berlin verbessert werde, und dass diese Angebote sukzessive erweitert würden; im Rahmen der durchgeführten Ausschreibung hätten sich insgesamt mehr als 30 Unternehmen beteiligt, an der gegenwärtigen Vorbereitung seien neben dem Konsortialführer die Unternehmen Siemens AG und gedas telematics GmbH beteiligt; Geheimhaltungsvereinbarungen seien nicht geschlossen worden, im Zusammenhang mit der Ausschreibung wurde jedoch das von den Unternehmen vorausgesetzte Einverständnis einer Vertraulichkeit der eingereichten Angebotsunterlagen akzeptiert, dies gelte auch für das unter Punkt 2 genannte Konsortium, mit dem nunmehr Vertragsverhandlungen geführt würden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4807 (Kleine Anfrage Nr. 4807)

Kleine Anfrage Nr. 13/4807 der Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD) über: Verkehrsmanagement-Zentrale

Ich frage den Senat:

  1. Wie ist der Stand der Vorbereitung der Verkehrsmanagementzentrale Berlin und wann ist mit der Aufnahme ihrer Tätigkeit zu rechnen?

  2. Welche Unternehmen sind an der Vorbereitung bzw. am künftigen Betrieb der Verkehrsmanagementzentrale beteiligt bzw. haben sich dafür beworben?

  3. Trifft es zu, daß mit den Unternehmen, die bislang an der Vorbereitung beteiligt waren, eine Geheimhaltungsvereinbarung geschlossen wurde? Wenn ja, aus welchem Grund?

Berlin, den 21. April 1999

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4807

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Am 18. Juni 1999 wurde zwischen dem Senat und einem Konsortium unter der Federführung der DaimlerChrysler Services (debis) AG eine Absichtserklärung unterzeichnet, die den Aufbau und den Betrieb der Verkehrsmanagementzentrale vorsieht. Damit soll erstmalig in Deutschland eine intermodale Verkehrsmanagement-Zentrale im Rahmen einer public-private-partnership realisiert werden. Der Vertrag mit der vom Konsortium zu gründenden Betreibergesellschaft soll im Sommer abgeschlossen werden.

In einer ersten Stufe der Verkehrsmanagement-Zentrale, die nach 9 Monaten in Betrieb gehen soll, sind bereits folgende Dienste vorgesehen:

  • Übersicht über Baustellendaten,
  • Darstellung der aktuellen Verkehrslage für ein Hauptverkehrsstraßennetz, Prototyp einer Wochenprognose für dieses Netz auf Basis vorhersehbarer Ereignisse,
  • Herstellung einer Verknüpfung zu Fahrtempfehlungen mit dem öffentlichen Personennahverkehr auf der Basis der Soll-Fahrplanlage,
  • Erstellung und Ausgabe einer einfachen dynamischen Routenempfehlung für den motorisierten Individualverkehr

Über die Ausgabemedien Internet, Fernsehen, Rundfunk, Telefon, Navigationssysteme und Informationstafeln im Straßennetz sollen die aufbereiteten Informationen sowohl den Berlinern, Berlinbesuchern und Unternehmen angeboten werden als auch der öffentlichen Hand zur Verbesserung des Verkehrsmanagements. Damit werden sowohl die Voraussetzungen für den Erhalt der individuellen Mobilität geschaffen, als auch die verkehrswirtschaftliche Funktionsfähigkeit der Region Berlin verbessert.

Diese Angebote werden sukzessive erweitert.

Zu 2.:

Im Rahmen der durchgeführten Ausschreibung haben sich insgesamt mehr als 30 Unternehmen beteiligt. An der gegenwärtigen Vorbereitung sind neben dem Konsortialführer die Unternehmen Siemens AG und gedas telematics GmbH beteiligt.

Zu 3.:

Geheimhaltungsvereinbarungen wurden nicht geschlossen. Im Zusammenhang mit der Ausschreibung wurde jedoch das von den Unternehmen vorausgesetzte Einverständnis einer Vertraulichkeit der eingereichten Angebotsunterlagen akzeptiert. Dies gilt auch für das unter Punkt 2 genannte Konsortium, mit dem nunmehr Vertragsverhandlungen geführt werden.

Berlin, den 2. Juli 1999

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Lärmschutzmaßnahmen an der Anhalter Bahn in Lichterfelde

Lärmschutzmaßnahmen an der Anhalter Bahn in Lichterfelde

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den veranschlagten Kosten, der Lastentragung sowie den rechtlichen Definitionsstreitigkeiten bezüglich der Lärmschutzvorkehrungen an der Anhalter Bahn im Bereich Lichterfelde-Süd. Für die baulichen Schallschutzmaßnahmen (darunter rund 660 Meter lange Lärmschutzwände im Bereich der Thermometersiedlung) kalkuliert der Senat Gesamtkosten von ca. 1,2 Millionen DM, die vollumfänglich von der Deutschen Bahn AG getragen werden müssen. Da zwischen den Beteiligten (Senat, Bezirk, DB AG) tiefgreifende Auffassungsunterschiede darüber bestehen, ob das Vorhaben rechtlich als reiner Wiederaufbau mit Bestandsschutz oder als anspruchsvoller Schienenneubau einzustufen ist, obliegt die finale juristische Abwägung dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA).

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4806
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4806
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über: Lärmschutzmaßnahmen an der Anhalter Bahn in Lichterfelde
Ich frage den Senat:
1. Wie werden die Lärmschutzmaßnahmen im Bereich der Anhalter Bahn (südlich der Osdorfer Straße) in Lichterfelde aussehen?
2. Wie teuer werden diese werden?
3. Wer wird sie bezahlen?
4. Handelt es sich beim Bau der Anhalter Fernbahn um einen Wiederauf- oder Neubau?
5. Gibt es bei Frage 4 unterschiedliche Sichtweisen bei Senat von Berlin, Bezirksamt Steglitz und Deutscher Bahn AG?
6. Wie schätzt der Senat das Engagement der Umweltschutzinitiative Lichterfelde-Süd (z. B. um maximalen Lärmschutz) ein?
7. Trifft es zu, dass an den Bahntrassen a) Dresdener Bahn (insbesondere in Lichtenrade), b) Hohenschönhausen (Berliner Außenring) sowie c) in Spandau umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen, wie beispielsweise Tunnelprojekte und Trogvarianten, vorgesehen sind?
Berlin, den 20. April 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4806
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 7 der Kleinen Anfrage Nr. 4803 des Herrn Abgeordneten Friederici vom 20. April 1999 verwiesen. Die endgültige Entscheidung über die durchzuführenden Schallschutzmaßnahmen erfolgt erst im konkreten Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes.
Zu 2.:
Die Kosten für die Lärmschutzmaßnahmen im bezeichneten Abschnitt werden mit ca. 1,2 Mio. DM beziffert.
Zu 3.:
Die Kosten für Lärmschutzmaßnahmen, welche auf den erheblichen baulichen Eingriff des Bauvorhabens zurückzuführen sind, werden direkt in den Kostenplan des Projektes aufgenommen und damit vollumfänglich von der DB AG getragen.
Zu 4. und 5.:
Bei dieser Frage gibt es substantielle Auffassungsunterschiede zwischen den beteiligten Trägern öffentlicher Belange und dem Vorhabenträger im Planfeststellungsverfahren; sie wird daher ein wesentlicher Gegenstand der Erörterung sein. Eine abschließende rechtliche Entscheidung muss das EBA unter Einbeziehung der Ergebnisse der Erörterung und der einschlägigen aktuellen Rechtsprechung treffen.
Zu 6.:
Der Senat hat Verständnis für das Anliegen der in der „Umweltschutzinitiative Lichterfelde Süd“ zusammengeschlossenen Bürger, sich für einen optimalen Lärmschutz der Anwohner an der Anhalter Bahn u. a. im Bereich der Thermometersiedlung zu engagieren. Der Senat begrüßt, dass die Umweltschutzinitiative grundsätzlich einer Wiederinbetriebnahme der Bahn positiv gegenübersteht. Der Senat wird bemüht sein, eine für alle Beteiligten tragbare und finanzierbare Lösung zu finden, die der aktuellen Rechtslage entspricht.
Zu 7.:
Lärmschutzmaßnahmen in Gestalt von Tunneln bzw. Trogvarianten an Bahntrassen in Hohenschönhausen (Außenring) sowie in Spandau sind dem Senat nicht bekannt. Bezüglich der Dresdener Bahn wird für den Bereich südlich des Haltepunktes Schichauweg bis zur Landesgrenze (Lichtenrade) auf Initiative des Senats eine unterirdische Streckenführung (Tunnelprojekt) ausdrücklich angestrebt.
Berlin, den 30. Juni 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Planungszeitschiene des Ausbaus der Anhalter Bahn

Planungszeitschiene des Ausbaus der Anhalter Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage erfasst den konkreten zeitlichen Ablauf der Planfeststellungs- und Ausforderungsverfahren für den Wiederaufbau und die Elektrifizierung der Anhalter Bahn in den Bezirksbereichen Lankwitz und Lichterfelde. Der Senat dokumentiert, dass das Schienenprojekt im Berliner Stadtgebiet in zwei separate Planfeststellungsabschnitte (PFA) unterteilt wurde. Während die behördliche Erörterung der Einwendungen für den südlichen Abschnitt (PFA 2) bereits für den Juli 1999 terminiert ist, folgt der nördliche Abschnitt (PFA 1) im Spätherbst 1999; die gestaffelten Hauptbauarbeiten sollen im Laufe des Jahres 2000 anlaufen, um die vollständige Betriebsaufnahme des Fern- und Regionalbahnbetriebes im Mai 2003 abzusichern.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4805
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4805
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über: Planungszeitschiene des Ausbaus der Anhalter Bahn
Ich frage den Senat:
1. Wie sieht die Planungszeitschiene an dem Projekt im Bereich Lichterfelde und Lankwitz aus?
2. Wann ist beispielsweise die Anhörung vorgesehen?
3. Zu welchem Zeitpunkt ist mit weiteren Planungsschritten zu rechnen?
4. Ist Grunderwerb für den Bau der Anhalter Bahn im Bereich des Bezirks Steglitz vorgesehen?
5. Wann ist Baubeginn, und wie lange werden die Bauarbeiten dauern?
6. Wann ist Betriebsbeginn?
Berlin, den 20. April 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4805
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Das Bauvorhaben „Wiederaufbau und Elektrifizierung der Anhalter Bahn“ ist im Raum Berlin in zwei Planfeststellungsabschnitte (PFA) aufgeteilt worden.
• PFA 2 (Haltepunkt Lichterfelde Ost bis Landesgrenze Berlin/Brandenburg): Die Erörterung der Einwendungen findet in der Zeit vom 1. bis 9. Juli 1999 statt. Der Planfeststellungsbeschluss ergeht voraussichtlich im I. Quartal 2000. Die Ausführungsplanung erfolgt parallel dazu vom III./IV. Quartal 1999 bis zum IV. Quartal 2000. Korrekturen werden gemäß Beschluss eingearbeitet.
• PFA 1 (nördlich Prellerweg bis vor Haltepunkt Lichterfelde Ost): Die Erörterung erfolgt voraussichtlich im IV. Quartal 1999, mit dem Beschluss wird im II./III. Quartal 2000 gerechnet. Die Ausführungsplanung erfolgt ebenfalls parallel dazu vom III./IV. Quartal 1999 bis zum I. Quartal 2001. Korrekturen werden gemäß Beschluss eingearbeitet.
Zu 4.:
• Im PFA 1 ist Grunderwerb in relativ geringem Umfang vorgesehen, vorrangig vom Land Berlin.
• Im PFA 2 ist Grunderwerb vorrangig vom Bundeseisenbahnvermögen und von einer Erbengemeinschaft vorgesehen.
Zu 5.:
Der Baubeginn hängt vom Erlangen des Baurechts, also dem jeweiligen rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss ab.
Voraussichtliche Dauer der Hauptbauarbeiten:
• PFA 1: Voraussichtlich III. Quartal 2000 bis II. Quartal 2003.
• PFA 2: Voraussichtlich II. Quartal 2000 bis II. Quartal 2003.
Zu 6.:
Der offizielle Betriebsbeginn auf der reaktivierten Trasse wird voraussichtlich im Mai 2003 sein.
Berlin, den Juni 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Grundsätzliche Aussagen zum Bau der Anhalter Bahn

Grundsätzliche Aussagen zum Bau der Anhalter Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht das zukünftige Betriebsprogramm, die Fahrgeschwindigkeiten sowie die lärmtechnischen Auswirkungen des zweigleisigen Fernbahn-Wiederaufbaus der Anhalter Bahn im Berliner Süden. Der Senat dokumentiert für den Zeithorizont 2010 eine prognostizierte Frequenz von über 150 Fern-, Regional- und S-Bahn-Zügen pro Tag, die im Bereich der Stadtgrenze und der Osdorfer Straße mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h verkehren sollen. Um die gesetzlichen Immissionsgrenzwerte bei dieser „wesentlichen Änderung“ des Schienenweges einzuhalten, sieht der Planfeststellungsabschnitt 2 auf der Ostseite der Trasse die Errichtung einer rund 660 Meter langen Schallschutzwand sowie ergänzende Lärmschutzfenster für angrenzende Wohngebäude vor.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4803
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4803
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über: Grundsätzliche Aussagen zum Bau der Anhalter Bahn
Ich frage den Senat:
1. Welche Zugfrequenz (Fern-, Regional- und S-Bahn) ist nach aktuellem Stand auf der o. g. Trasse vorgesehen?
2. Hat es hier seit der Maueröffnung andere Prognosen gegeben?
3. Mit welcher Geschwindigkeit (von Süden kommend) werden Fernzüge im Bereich der Stadtgrenze einfahren?
4. Mit welcher Geschwindigkeit (von Süden kommend) werden Fernzüge im Bereich der Osdorfer Straße einfahren?
5. Mit wie vielen Gleisen ist (gemäß Ortsbeschreibung von Frage 3 und 4) zu rechnen?
6. Welche Lärmbelastung ist für die Anwohner zu erwarten?
7. Welche baulichen Konsequenzen sind hier für die Anwohner vorgesehen (möglicherweise Schallschutzmaßnahmen)?
Berlin, den 20. April 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4803
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Das Betriebsprogramm der DB AG Fernbahn sieht für den Abschnitt Südkreuz – Landesgrenze folgende Zugzahlen vor (Prognose 2010):
Fern- und Regionalbahn (Anzahl der Zugpaare in Hin- und Rückrichtung):
• ICE: 19 (Tag, 6–22 Uhr) | 1 (Nacht, 22–6 Uhr)
• IC: 19 (Tag, 6–22 Uhr) | 1 (Nacht, 22–6 Uhr)
• IR: 14 (Tag, 6–22 Uhr) | 0 (Nacht, 22–6 Uhr)
• D-Zug: 0 (Tag, 6–22 Uhr) | 4 (Nacht, 22–6 Uhr)
• RegionalExpress (RE): 14 (Tag, 6–22 Uhr) | 2 (Nacht, 22–6 Uhr)
• RegionalBahn (RB / StadtExpress): 7 (Tag, 6–22 Uhr) | 1 (Nacht, 22–6 Uhr)
Das Betriebsprogramm der S-Bahn umfasst im Zielzustand 92 Zugpaare am Tag und 20 Zugpaare in der Nacht.
Zu 2.:
Ja. Das ursprüngliche Betriebsprogramm für den Knoten Berlin (sogenanntes Pilzkonzept) wurde im Jahr 1995 mit zum Teil deutlichen Modifikationen überarbeitet.
Zu 3. und 4.:
Die Fernzüge werden in beiden Abschnitten mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h verkehren.
Zu 5.:
Es ist mit der Errichtung von 2 Fernbahngleisen zu rechnen (zusätzlich zu den bestehenden S-Bahngleisen).
Zu 6.:
Bei der rechtlichen Beurteilung, ob ein erheblicher baulicher Eingriff eine „wesentliche Änderung“ im Sinne des Immissionsschutzrechts darstellt, zählt gemäß dem gesetzlichen Regelwerk nicht der absolute Wert der Lärmbelastung, sondern der Unterschied zum historischen Streckenbestand (Berücksichtigung der Vorbelastung). Das Lärmgutachten enthält die Einzelnachweise für sämtliche relevanten Schallimmissionen ohne Schallschutzmaßnahmen.
Auszugsweise stellen sich die berechneten Minimal- und Maximalwerte mit ihren Vorbelastungen an den Fassaden wie folgt dar:
• Westseite (Osdorfer Straße):
• Osdorfer Straße 7 (1. Etage, Wohnen): 50,0 dB(A) Bestand → 50,8 dB(A) Planung (Tag) | 45,2 dB(A) Bestand → 45,8 dB(A) Planung (Nacht).
• Osdorfer Straße 13 (3. Etage, Wohnen): 69,9 dB(A) Bestand → 69,2 dB(A) Planung (Tag) | 65,1 dB(A) Bestand → 64,5 dB(A) Planung (Nacht).
• Ostseite (Lankwitz / Lichterfelde):
• Celsiusstraße 9 (1. Etage, Seniorenwohnhaus): 42,8 dB(A) Bestand → 43,1 dB(A) Planung (Tag) | 37,9 dB(A) Bestand → 38,1 dB(A) Planung (Nacht).
• Blankertzweg 32 (3. Etage, Wohnen): 64,8 dB(A) Bestand → 65,6 dB(A) Planung (Tag) | 59,7 dB(A) Bestand → 60,4 dB(A) Planung (Nacht).
Zu 7.:
Um die gesetzlich vorgeschriebenen Immissionsgrenzwerte bei einer „wesentlichen Änderung“ einzuhalten, sieht die DB AG in dem Teilbereich des Planfeststellungsabschnittes 2 (von der Hildburghauser-/Osdorfer Straße bis zur Landesgrenze) als „Vorzugsvariante mit besonders überwachtem Gleis“ folgende Maßnahmen vor:
• Ostseite: Errichtung von Schallschutzwänden mit einer Höhe von 2 bis 3 Metern östlich der Fernbahn bis etwa zur Höhe der Celsiusstraße 34 (Gesamtlänge ca. 660 m). Zusätzlich Einbau passiver Schallschutzfenster für die Gebäude Celsiusstraße 8, 12 (Häuser 1 und 2) und 16.
• Westseite: In diesem Abschnitt sind keine aktiven Lärmschutzwände, jedoch der Einbau von Lärmschutzfenstern für die Objekte Fürstenstraße 2 und 3 ausgewiesen.
Berlin, den 30. Juni 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Nachtflugregelungen an bundesdeutschen Flughäfen

Nachtflugregelungen an bundesdeutschen Flughäfen

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den rechtlichen Nachtflugbeschränkungen, Ausnahmeregelungen und den statistischen Flugbewegungen der fünf großen deutschen Verkehrsflughäfen für das Jahr 1998. Im Schlussbericht legt der Bausenator detailliertes Zahlenmaterial zu den nächtlichen Flugbewegungen (22:00 bis 06:00 Uhr) sowie zu den verkehrsstarken Randzeiten (19:00 bis 22:00 Uhr und 06:00 bis 08:00 Uhr) vor. Bestrebungen einer Ausweitung des Nachtflugverbots auf den Zeitraum von 19:00 bis 08:00 Uhr erteilt die Verwaltung eine Absage, da die gesetzliche Nachtzeit im Sinne des Fluglärmgesetzes sowie der höchstrichterlichen Rechtsprechung strikt auf die Stunden von 22:00 bis 06:00 Uhr normiert ist.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4614 (inkl. Zwischen- und Schlussbericht)

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4614
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Nachtflugregelungen an bundesdeutschen Flughäfen?

Ich frage den Senat:
1. Welche Nachtflugregelungen gibt es an den Flughäfen Frankfurt/M., München, Düsseldorf, Tegel und Schönefeld?
2. Welche Ausnahmeregelungen für den Nachtflugverkehr gibt es an diesen Flughäfen?
3. Welche tatsächliche nächtliche Flugbewegung gab es an diesen Flughäfen in 1998 (bitte getrennt nach Linienflug, Charterflug, Post, Frachtflug und sonstige Flugbewegung auflisten)?
4. Wie viele Flugbewegungen finden an diesen Flughäfen in den jeweiligen Flugarten in der Zeit von 19.00 bis 22.00 und 6.00 bis 8.00 Uhr statt?
5. Welche Auswirkungen hätte gegebenenfalls eine Ausweitung des Nachtflugverbots auf 19.00 bis 8.00 Uhr an diesen Flughäfen?

Antwort des Senats (Zusammenfassung aus Zwischen- und Schlussbericht)

Die im Luftfahrthandbuch Deutschland (AIP Germany) verankerten, detaillierten örtlichen Flugbeschränkungen und Ausnahmeregelungen (u. a. für medizinische Hilfsflüge, Post- und Regierungsflüge sowie verspätete Linienmaschinen) sind den behördlichen Anlagen zu entnehmen. Alle rechtlichen Zeitangaben basieren auf der mittleren Greenwichzeit (UTC) und verschieben sich in der Berliner Ortszeit um jeweils eine Stunde nach vorn.

Für das Kalenderjahr 1998 weisen die Erhebungen bei den Flughafengesellschaften folgende statistische Verteilung der Flugbewegungen auf:

1. Anzahl der Flugbewegungen im Nachtflugverkehr (22:00 Uhr bis 06:00 Uhr Ortszeit)

Flughafen Linie Charter Post Fracht Sonstige
Frankfurt/M. — — 34.823 ❶ — —
München 8.718 838 2.015 506 665
Düsseldorf 6.247 ❸ — — ❹ 506 699
Tegel 1.844 898 — 885 ❸ 131
Schönefeld 1.857 2.175 214 1.215 537

2. Anzahl der Flugbewegungen in den Randzeiten (19:00 bis 22:00 Uhr und 06:00 bis 08:00 Uhr Ortszeit)

Flughafen Linie Charter Post Fracht Sonstige
Frankfurt/M. — — keine Angaben ❷ — —
München 64.397 3.234 77 548 4.085
Düsseldorf 49.875 ❸ — — ❹ 171 3.818
Tegel 28.390 2.950 — 179 ❸ 142
Schönefeld 2.095 2.715 0 1.932 3.177

Erläuterungen zur Statistik:
* ❶ Eine detailliertere Aufschlüsselung nach einzelnen Flugarten wäre in Frankfurt mit unverhältnismäßig hohem Verwaltungsaufwand verbunden gewesen.
* ❷ Eine solche Auswertung wird in Frankfurt am Main nicht standardmäßig durchgeführt und unterbleibt aufgrund der enormen Datenmenge.
* ❸ Wird statistisch nicht gesondert erfasst bzw. zusammenfassend ausgewiesen.
* ❹ Postflüge werden am Flughafen Düsseldorf nicht durchgeführt.

Berlin, den 30. Juni 1999

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Kombinierte Haltestellen für Straßenbahn und Bus?

Kombinierte Haltestellen für Straßenbahn und Bus?

Ereignis

Die Kleine Anfrage erfasst den aktuellen Bestand, die verkehrlichen Erfahrungen sowie planerische Netzerweiterungen von kombinierten Tram- und Bushaltestellen im Berliner Stadtgebiet. Nach Angaben der BVG existieren stadtweit bereits 104 solcher gemeinschaftlichen Standorte, von denen sich jedoch der Großteil in Randlage außerhalb der Schienentrasse befindet. Eine bauliche Volintegration unter direkter Mitnutzung des Gleiskörpers als ÖPNV-Sonderfahrstreifen bewährt sich an zentralen Achsen wie der Friedrichstraße oder der Breiten Straße in Pankow. Neben einer erheblichen Flächenersparnis im Straßenraum optimieren diese Anlagen vor allem den Umsteigerkomfort; im Zuge anstehender Grundsanierungen plant die Verwaltung am Treptower Sterndamm erstmals die Einrichtung einer solchen kombinierten Mittelstreifen-Trasse.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4697
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4697
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Kombinierte Haltestellen für Straßenbahn und Bus?
Ich frage den Senat:
1. Wo gibt es in Berlin kombinierte Haltestellen von Straßenbahn und Bus und auf wessen Veranlassung wurden sie errichtet?
2. Welche Kosten entstehen bei der Anlage solcher Haltestellen in Berlin und wer trägt diese Kosten?
3. Welche vergleichbaren Kostenangaben aus anderen Städten sind dem Senat bekannt?
4. An welchen weiteren Haltestellen in Berlin ist die Anlage von kombinierten Haltestellen für Straßenbahn und Bus geplant?
5. Welche Erfahrungen hinsichtlich Verkehrssicherheit, Verkehrsfluss, Flächenersparnis und Betriebskostenreduzierung liegen dem Senat über die Nutzung kombinierter Haltestellen vor?
Berlin, den 9. März 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4697
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nach Angabe der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) werden insgesamt 104 Haltestellenstandorte gemeinsam von Straßenbahnen und Omnibussen bedient:
„Die nachstehend genannten Haltestellenanlagen können unter Mitbenutzung der als ÖPNV-Sonderfahrstreifen ausgewiesenen Gleistrasse und vorhandener Freigabesignale der Straßenbahn unter optimalen Voraussetzungen erreicht werden:
• Mitte: Friedrichstraße / U-Bf Oranienburger Straße in beiden Richtungen
• Köpenick: Bahnhofstraße / Lindenstraße in beiden Richtungen
• Pankow: Breite Straße / Rathaus Pankow in beiden Richtungen
Alle übrigen gemeinsamen Haltestellen liegen in Randlage, außerhalb der Straßenbahngleise. Die Einrichtung aller gemeinsam genutzten Haltestellenanlagen erfolgte in Übereinstimmung mit den Unternehmensbereichen Straßenbahn und Omnibus der BVG und nach Zustimmung der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr sowie gegebenenfalls der Straßenverkehrsbehörde.“
Zu 2.:
Eine Befahrbarkeit des Haltestellenbereichs führt zu keiner wesentlichen Kostenerhöhung.
Zu 3.:
Dem Senat liegen keine Kostenangaben anderer Städte vor.
Zu 4.:
Bei der Erweiterung des Straßenbahnnetzes sind zurzeit keine gemeinsamen Haltestellen geplant. Im Rahmen der Grundsanierung des vorhandenen Netzes ist anhand der örtlichen Gegebenheiten und Möglichkeiten die Anlage von solchen Haltestellen zu prüfen. Geplant ist hierbei, erstmals im Sterndamm im Bezirk Treptow eine ÖPNV-Trasse einschließlich der dazugehörigen Haltestellen im vorhandenen Mittelstreifen zu installieren. Darüber hinaus liegen der zuständigen Genehmigungsbehörde bei der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr keine weiteren Anträge zur Einrichtung gemeinsamer Haltestellenanlagen vor.
Zu 5.:
Gemeinsame Haltestellen sind benutzerfreundlich und haben sich grundsätzlich bewährt. Den Fahrgästen wird somit die Möglichkeit eingeräumt, das Verkehrsmittel ihrer Wahl an einem zentralen Punkt auszuwählen und Umsteigemöglichkeiten können so optimiert werden.
Bei der Einrichtung gemeinsamer Haltestellen für Bus und Straßenbahn müssen jedoch bestimmte Randbedingungen beachtet werden. Die betriebliche Maximalbelegung bei der Nutzung einer Spur durch Bus und Straßenbahn liegt in der Regel bei 30 Fahrten pro Stunde. Außerdem muss die erforderliche Leistungsfähigkeit im motorisierten Individualverkehr (MIV) und ÖPNV auch bei stark belasteten Straßen und bei hoher ÖPNV-Belegung gewährleistet werden.
Hinsichtlich der Verkehrssicherheit bei den bestehenden Anlagen liegen der BVG und dem Polizeipräsidenten keine negativen Erfahrungswerte vor. Bei der Anlage von kombinierten Haltestellen kann auf einer Länge von 30 m eine Bushaltestelle am Straßenrand eingespart und dem übrigen Verkehr zur Verfügung gestellt werden. Allerdings kann nicht ausgeschlossen werden, dass für das Ein- und Ausfädeln der Busse in den Gleisbereich der Straßenbahn zusätzliche Aufstellflächen im Straßenland erforderlich werden. Zur Betriebskostenreduzierung liegen dem Senat von der BVG keine Angaben vor.
Berlin, den 28. Mai 1999
In Vertretung
Ulrich A r n d t
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Teststrecke für Schienenfahrzeughersteller ohne Beteiligung der Privaten?

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Teststrecke für Schienenfahrzeughersteller ohne Beteiligung der Privaten?

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die raumordnerischen Auflagen, projektseitigen Eigentümerstrukturen und finanziellen Lastenverteilungen für die Errichtung des geplanten „Bahntechnischen Erprobungszentrums“ bei Hennigsdorf (Landkreis Oberhavel). Wirtschaftssenator Branoner berichtet über den erfolgreichen Abschluss des Raumordnungsverfahrens zum 28. April 1999 und betont die strukturpolitische Bedeutung für die gemeinsame Kompetenzregion Schienenfahrzeugindustrie Berlin-Brandenburg. Zur Standortsicherung bestehender Industriekapazitäten tragen die öffentliche Hand (Land Brandenburg, Kreis, Kommune) und die beteiligten privaten Schienenfahrzeugzeughersteller die veranschlagten Planungskosten von rund 10 Millionen DM zu jeweils 50 Prozent, während das Land Berlin die Bereitstellung geeigneter Flächen aus dem Vermögen der Berliner Stadtgüter kaufmännisch prüft.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4788

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4788
des Abgeordneten Vollrad Kuhn (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Teststrecke für Schienenfahrzeughersteller ohne Beteiligung der Privaten?

Ich frage den Senat:
1. Wie ist der gegenwärtige Planungs- und Genehmigungsstand für das Vorhaben Testring für Schienenfahrzeuge in der Nähe von Hennigsdorf, Landkreis Oberhavel?
2. Inwieweit entspricht dieses Vorhaben den Festlegungen des Landesentwicklungsplanes für den engeren Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg?
3. Welche Konflikte gibt es in den Bereichen Landschaftsschutz und Dorfentwicklungsplanung?
4. Inwieweit und von welcher Seite (Länder, Kommune) werden öffentliche Fördermittel zum Einsatz kommen (bitte in Absolutzahlen und Prozentzahlen von der gesamten Investitionssumme)?
5. Inwieweit beteiligt sich Berlin an diesem Vorhaben durch die kostenlose bzw. verbilligte Bereitstellung von Stadtgutflächen, und welche indirekte Fördersumme könnte dabei in Ansatz gebracht werden?
6. Inwieweit beteiligen sich die Schienenfahrzeughersteller finanziell an dem Investitionsvorhaben?
7. Sind die Schienenfahrzeughersteller auch Gesellschafter der zuständigen Planungsgesellschaft, und welche anderen Gesellschafter gibt es?
8. Inwieweit ist die Umsetzung des mit dem Testring verbundenen Vorhabens Gewerbepark Bahntechnik gelungen, welche konkreten Investitions- und Arbeitsplatzzusagen aus welchen Branchen liegen verbindlich vor?
9. Inwieweit sind für den Gewerbepark öffentliche Fördermittel von welcher Seite zugesagt bzw. gezahlt worden (bitte in Absolutzahlen und Prozentzahlen von der Investitionssumme)?

Berlin, den 13. April 1999

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4788
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Das Raumordnungsverfahren wurde mit Datum vom 28. April 1999 abgeschlossen. Im Anschluss an das Raumordnungsverfahren wird ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen sein, um das Vorhaben genehmigungsfähig zu machen.

Zu 2.:
Bei Einhaltung der in der landesplanerischen Beurteilung definierten Maßgaben entspricht das Vorhaben den im Landesentwicklungsplan für den engeren Verflechtungsraum Brandenburg – Berlin (LEPeV) festgelegten Zielen, Grundsätzen und sonstigen Erfordernissen der Raumordnung.

Zu 3.:
Gegenstand des Raumordnungsverfahrens waren unter anderem auch das Raumordnungssachgebiet „Siedlungsentwicklung und Freiraum“ und das Umweltschutzgut „Landschaft“. Wesentliche Maßgabe in diesem Bereich sind die Prüfung einer Verschiebung der östlichen Gleisschleife nach Osten, die Verlagerung des Betriebshofes räumlich anschließend an die Gewerbegebiete von Velten, und der Verzicht auf die Kaianlage am Havelkanal.

Sollten Gründe nachweisbar sein, die die Verschiebung ausschließen, wird die Verlegung der freiraumunverträglichen Betriebshallen als raumordnerisch bedeutsame Teile des Betriebshofes auf vorhandene Gewerbeflächen oder an diese anschließend unter Beibehaltung der funktionalen Verflechtung mit den Testanlagen als gleichwertige eingriffsmindernde Maßnahme bewertet.

Zu 4.:
Die Projektentwicklungsgesellschaft hat einen Förderantrag im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GA) bei der zuständigen Investitions- und Landesbank des Landes Brandenburg gestellt. Dieser Antrag ist noch nicht beschieden, so dass auch deshalb keine Aussagen zu Prozentsätzen oder Absolutzahlen möglicher Fördermittel gemacht werden können.

Zu 5.:
Es gibt Verhandlungen über die Bereitstellung von Flächen aus dem Verwaltungsvermögen der Stadtgüter Berlin. Ein Gutachten zur Bewertung der Flächen liegt noch nicht vor.

Zu 6.:
Es liegt eine Vereinbarung vor, wonach vorgesehen ist, dass die öffentliche Hand (Land Brandenburg, Kreis Oberhavel, Stadt Hennigsdorf) und die Schienenfahrzeughersteller je 50% der Projektentwicklungs- und Planungskosten von ca. 10 Mio. DM für das Bahntechnische Erprobungszentrum übernehmen.

Zu 7.:
Gesellschafter der Projektentwicklungsgesellschaft sind der Kreis Oberhavel und die Stadt Hennigsdorf.
Zu 8.:
Das Bahntechnische Erprobungszentrum soll der Erprobung von bahntechnischen Systemen und Komponenten dienen. Die Entwicklung eines zusätzlichen Gewerbeparks ist nicht vorgesehen. Es geht um die Standortsicherung vorhandener Industriebetriebe und Arbeitsplätze. Die Zusage konkreter Investitionen und Arbeitsplätze ist von den weiteren Planverfahren und dem Baurecht abhängig.
Die beiden Länder Berlin und Brandenburg haben sich zur Stärkung der Kompetenzregion „Schienenfahrzeugindustrie Berlin-Brandenburg“ klar für das Projekt ausgesprochen. Dies geschah vor dem Hintergrund der erheblichen Struktureffekte, die von der Basisinvestition Bahntechnisches Erprobungszentrum erwartet werden.
Zu 9.:
Es wird auf die Antworten zu den Fragen 4. und 6. verwiesen.
Berlin, den 14. Mai 1999
Hermann B o r g h o r s t (i.V. Branoner)
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Umsteigeknoten Hohenschönhausen?

Umsteigeknoten Hohenschönhausen?

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der aktuellen Fahrgastfrequenz, dem baulichen Zustand und den Modernisierungsmaßnahmen am Bahnhof Hohenschönhausen. Der Senat definiert den Bahnhof als den bedeutendsten ÖPNV-Verknüpfungspunkt des Bezirkes, an dem eine Linie der S-Bahn (S 75) mit vier Regionalbahnlinien, drei Straßenbahnlinien und drei Buslinien verknüpft wird. Während die S-Bahn 1998 täglich rund 17.500 Ein- und Aussteiger verzeichnete, lag die Frequenz im Regionalverkehr bei 1.200 Fahrgästen. Zur Attraktivitätssteigerung kündigt die Bauverwaltung die vertraglich vereinbarte Grunderneuerung der beiden Regionalbahnsteige inklusive des Einbaus zweier behindertengerechter Aufzüge bis Dezember 1999 an. Längerfristig fällt die Station jedoch aus dem Regional-Direktverkehr heraus, da die Züge im Zuge des neuen Pilzkonzeptes ohne Umweg über Hohenschönhausen direkt in den neuen Nord-Süd-Bahntunnel geleitet werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4476

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4476
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Umsteigeknoten Hohenschönhausen?

Ich frage den Senat:
1. Welchen Stellenwert mißt der Senat dem Umsteigepunkt Hohenschönhausen bei?
2. Wie viele Fahrgäste benutzen täglich den Umsteigepunkt Hohenschönhausen (bitte einzeln nach Regionalbahn, S-Bahn, Straßenbahn, Bus auflisten)?
3. Wie schätzt der Senat den Zustand dieses Bahnhofs bzw. Umsteigeknotens ein?
4. Welche Aktivitäten wurden seitens des Senats, der BVG, des Bezirks und der DB AG unternommen, um den jetzigen Zustand zu verbessern?
5. Welche Aktivitäten wird der Senat unternehmen, um diesen Umsteigepunkt zu einem attraktiven Nahverkehrszentrum zu gestalten?

Berlin, den 17. Dezember 1998

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4476
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Bahnhof Hohenschönhausen ist der bedeutendste Verknüpfungspunkt im ÖPNV-Netz des Bezirkes. Am Bahnhof Hohenschönhausen werden derzeit die Regionalbahnlinien RE 3, RE 7, RB 12 und RB 22, die S-Bahnlinie 75, die Straßenbahnlinien 4, 15 und 28 sowie die Buslinien 154, 159 und 256 miteinander verknüpft.

Die Bedeutung des S-Bahnhofes Hohenschönhausen wird mit dem mittelfristig geplanten S-Bahnnetzschluss zur Stettiner Bahn (S-Bahnhof Karower Kreuz, R-Bahnhof Karower Kreuz langfristig) und der langfristig geplanten Einbindung in die S-Bahnstrecke nach Birkenwerder nördlich des Karower Kreuzes sowie dem optional vorgesehenen Netzschluss über Biesdorfer Kreuz zum Grünauer Kreuz auf Grund der neu hergestellten S-Bahnnetzverknüpfungen weiter anwachsen. Die Verknüpfungen zwischen der S-Bahn und den Straßenbahn- und Buslinien am S-Bahnhof Hohenschönhausen bleiben auch zukünftig bestehen.

Der Regionalverkehr wird dagegen – entsprechend den Zielen des Pilzkonzeptes – mittelfristig von der Stettiner Bahn (bzw. langfristig von der Nordbahn) über Gesundbrunnen direkt vom Umland in die Berliner Innenstadt mit den besonderen Entwicklungsbereichen Lehrter Bahnhof/Spreebogen und Potsdamer Platz geführt, so dass der Umweg über Hohenschönhausen entfällt. Die Verkehrsbeziehungen aus dem Großwohngebiet Hohenschönhausen ins Umland werden dann entsprechend mit einmaligem Umsteigen von der S-Bahn auf die R-Bahn hergestellt.

Zu 2.:
Am R-Bahnhof Hohenschönhausen sind von der DB AG 1998 ca. 1.200 Ein- und Aussteiger täglich gezählt worden. Die S-Bahn Berlin GmbH registrierte 1998 täglich durchschnittlich 17.500 ein- und aussteigende Fahrgäste am S-Bahnhof Hohenschönhausen. Aussagen zur Straßenbahn und zum Bus am Bahnhof Hohenschönhausen liegen uns nicht vor. Von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) wurde uns diesbezüglich mitgeteilt:
„Die BVG hat im Rahmen der Haushaltsbefragung 1998 (Umfang: 110.000 Haushalte) aktuelle Infrastrukturdaten erhoben. Parallel dazu wurden Ende August bis Anfang November auf ca. 200 Linien Verkehrserhebungen durchgeführt. Derzeit befinden sich die erhobenen Daten in der Auswertung. Aktuelle Detaildaten zum Umsteigeknotenpunkt (S-)Bahnhof Hohenschönhausen liegen deshalb momentan noch nicht vor.“

Zu 3.:
Der S-Bahnhof Hohenschönhausen wird als durchaus funktional, jedoch hinsichtlich der Wegweisung und der optischen Gestaltung als verbesserungswürdig eingeschätzt. Die Lage der Straßenbahnhaltestellen und der Direktzugang zum S-Bahnhof sind als attraktiv einzuschätzen. Der Regionalbahnhof und dessen Zugangssituation ist verbesserungswürdig, die Lage der Omnibushaltestellen ist ebenfalls noch in angemessener Reichweite.

Zu 4. und 5.:
Nach Aussage der zuständigen DB Station & Service AG – Deutsche Bahn Gruppe – werden zurzeit in Abstimmung mit der BVG die Wegeleitsysteme des S- und Regionalbahnhofs angepasst und aktualisiert. Ferner werden für den S-Bahnsteig Bahnhofsinstandhaltungsmaßnahmen durchgeführt, die u. a. die malermäßige Instandsetzung beinhalten, und es wurden bereits neue Fenster eingesetzt.

Die beiden Außenbahnsteige des Regionalbahnhofs Hohenschönhausen werden mit dem Ziel der Fertigstellung 12/1999 grunderneuert (Erhöhung, Verlängerung, neuer Plattenbelag einschl. Blindenleitstreifen, Möblierung). Je ein behindertengerechter Aufzug wird eingebaut werden.

Über die Bahnanlagen der S- und Fernbahn wird die Straßenbahn mit einer eigenen Brücke, die der BVG zugeordnet ist, geführt. Zurzeit wird von dieser geprüft, ob der Bus mit über den Straßenbahnbereich geführt werden kann, was zu einer attraktiven gemeinsamen Omnibus-/Straßenbahnhaltestelle führen würde.

Insgesamt werden die aufgeführten Maßnahmen kurzfristig zu einer funktionalen und annehmbaren Gestaltung des Umsteigeknotens Hohenschönhausen führen.

Berlin, den 12. Mai 1999

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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