Schlagwort: Umweltauswirkungen

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Frage 1:
Auf welche Abschnitte an der #A100 bzw. benachbarter Zubringer (#A115 bzw. #A111) bezieht sich:
a) der Planungsraum für die verschiedenen Baumaßnahmen (hier insbesondere AD #Funkturm,
#Westendbrücke, #Rudolf-Wissel-Brücke und Dreieck #Charlottenburg)?
b) der Betrachtungsraum für die jeweilig vorgesehenen #Planfeststellungsverfahren? (Bitte die jeweiligen
Grenzen von Bauplanung und Planfeststellung detailliert ggf. auch grafisch darstellen)
Antwort zu 1:
Für das Autobahndreieck Funkturm werden die maßgebenden Projektgrenzen auf der
A 100 in Richtung Norden durch die Brücke „Neue Kantstraße“ und Richtung Süden durch
die Fernbahnbogenbrücken beschrieben. Auf der A 115 endet der Umbaubaubereich an
der #Eichkampsiedlung Höhe Alte Allee. Die exakten Planfeststellungsgrenzen stehen für
das Autobahndreieck Funkturm noch nicht fest, werden sich jedoch an den vorgenannten
Projektgrenzen orientieren.
Der Planungsraum für das Projekt Ersatzneubau der Westendbrücke wird auf der A 100
südlich begrenzt durch die #Knobelsdorffbrücke bzw. die Anschlussstelle (AS) #Kaiserdamm
(Auffahrt in Fahrtrichtung Nord) und nördlich durch die AS Spandauer Damm (Rampe
Ausfahrt Fahrtrichtung Nord und Rampe Auffahrt Fahrtrichtung Süd).
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Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreieck
Charlottenburg liegt die südliche Projektgrenze auf der A 100 in Fahrtrichtung Nord hinter
der AS Spandauer Damm im Rampenbereich Auffahrt Nord. Im weiteren Verlauf der A 100
in Fahrtrichtung Wedding endet der Planungsraum vor der Brücke über den Tegeler Weg.
Im Autobahndreieck Charlottenburg liegt die Projektgrenze auf der A 111 in Fahrtrichtung
Nord im Bereich des Troges Weltlinger Brücke. Im Stadtstraßennetz sind der
Siemensdamm bis zum Nikolaus-Groß-Weg, der Kurt-Schumacher-Damm bis
Heckerdamm und der Jakob-Kaiser-Platz bis zur Mörschbrücke (Tegeler Weg) im
Planungsraum enthalten. Die exakten Planfeststellungsgrenzen stehen für den
Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und das Autobahndreieck Charlottenburg noch
nicht fest, werden sich jedoch an den vorgenannten Projektgrenzen orientieren.
Frage 2:
Inwieweit werden z.B. für das AD Funkturm auch die verkehrlichen und die Umweltauswirkungen (Lärm,
Feinstaub, Luftschadstoffe etc.) betrachtet, die im Zuge des Neubaus an benachbarten Anschlussstellen
(AS) z.B. an der AS „Kaiserdamm“ entstehen und falls nein, warum nicht?
Antwort zu 2:
Verkehrliche Auswirkungen und Umweltauswirkungen werden auch an den benachbarten
Anschlussstellen betrachtet. Verkehrlich wird insbesondere geprüft, inwieweit der Umbau
des Autobahndreiecks Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der bestehenden
Verkehrsanlagen hat und ob die ggf. veränderten Verkehrsverhältnisse maßgebende
Auswirkungen für das Umfeld haben. Dies gilt sowohl für den Endzustand nach dem
Umbau als auch für die diversen Bauzustände während der Umbauarbeiten. Bei den
Umfeldbetrachtungen werden u.a. die Fachbeiträge bzgl. Schall und Luftschadstoffen
einbezogen.
Frage 3:
Inwieweit erstreckt sich der Betrachtungsraum für die o.g. planfestzustellenden Neu- und Ersatzbauten
entlang der A100 auf die jeweiligen Zubringer (A115 und A111), sowie auf die an die AS angrenzenden
Stadtstraßen?
Antwort zu 3:
Für den Umbau des Autobahndreiecks Funkturm auf der A 100 müssen insbesondere im
Verkehrsgutachten die Anschlussstellen Kurfürstendamm, Messedamm, Kaiserdamm,
Kaiserdamm Süd und Spandauer Damm und die direkt angrenzenden Stadtstraßen
detailliert untersucht werden.
Bei den Planungen für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des
Autobahndreiecks Charlottenburg werden die wechselseitigen verkehrlichen
Auswirkungen sowohl auf die A 100 und A 111 wie auch auf das nachgeordnete
Stadtstraßennetz untersucht. Bei den Stadtstraßen sind hier insbesondere der
Siemensdamm, der Kurt-Schumacher-Damm, der Jakob-Kaiser-Platz, der Tegeler Weg
und der Fürstenbrunner Weg im verkehrlichen Untersuchungsbereich zu nennen.
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Frage 4:
Inwieweit werden Auswirkungen auf die parallel zur A100 bestehende Wohnbebauung betrachtet und wenn
ja, in welcher räumlichen Tiefe (Entfernung als Luftlinie von der Autobahn aus)?
Antwort zu 4:
Die Wohnbebauung entlang der A 100 wird in einer schalltechnischen Untersuchung
grundsätzlich soweit betrachtet wie nach den geltenden Regeln der Technik
(Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) bzw. Verkehrslärmschutzverordnung (16.
BImSchV)) Lärmauswirkungen zu erwarten sind. Für das Autobahndreieck Funkturm ist
dies bis etwa 300 m von der A 100 entfernt der Fall. Im Bereich der Dernburgstraße ist
dieses Maß aufgrund der Abschirmwirkung der Hochhausbebauung allerdings deutlich
geringer.
Die Auswirkungen auf die Wohnbebauung und die Anspruchsberechtigung für aktiven und
passiven Schallschutz beim Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des
Autobahndreiecks Charlottenburg werden ebenfalls in einer schalltechnischen
Untersuchung ermittelt und im Planfeststellungsverfahren festgelegt. Nach derzeitigem
Planungsstand sind umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen, die eine deutliche
Verbesserung für die betroffenen Anlieger erwarten lassen.
Frage 5:
Welche Planungsvarianten (Phase 1) wurden für die drei (bzw. vier, sofern man das AD Charlottenburg
separat betrachtet) geplanten Neu- und Ersatzbauten an der A100 erstellt und wo sind diese, ggf. öffentlich,
einzusehen (Variantenspektrum bitte Anzahl pro Bauprojekt und Kurzbeschreibung beifügen)?
Antwort zu 5:
Bzgl. des Autobahndreiecks Funkturm hat es bereits mehrere Öffentlichkeitstermine
gegeben, in deren Rahmen die wesentlichen Varianten besprochen wurden. Die
Ergebnisse inkl. der wesentlichen Varianten sind auf der Internetseite der DEGES
veröffentlicht und können dort eingesehen werden.
Im Hinblick auf den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und das Autobahndreieck
Charlottenburg wurde ein europaweiter Realisierungswettbewerb ausgelobt. Anfang Mai
2018 wurde der Wettbewerbssieger im Rahmen einer Pressekonferenz durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bekannt gegeben. Auf der
Internetseite der DEGES sind u. a. der Siegerentwurf und die weiteren
Wettbewerbsbeiträge veröffentlicht.
Frage 6:
Welche Bewertungskriterien wurden für die Variantenvorauswahl (Phase 2) herangezogen (Bitte um
vollständige Bewertungsmatrix mit konkreter Gewichtung der einzelnen Faktoren)?
Antwort zu 6:
Die Hauptbewertungskriterien im Variantenvergleich sind Verkehr, Umwelt, Städtebau und
Wirtschaftlichkeit. Die Bewertungskriterien müssen im Detail jeweils projektbezogen
angepasst werden, da die maßgebenden Randbedingungen nicht in jedem Fall die
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gleichen sind. Ein praktiziertes Beispiel für eine Bewertungsmatrix wurde auf der
Themenwerkstatt zum Umbau des Autobahndreiecks Funkturm vorgestellt und ist auf der
Internetseite der DEGES (Themeninsel – Grundzüge der Planung) einsehbar. Dabei
handelt es sich um ein teilformalisiertes Verfahren in Anlehnung an ein „Formalisiertes
Abwägungs- und Rangordnungsverfahren“. Dabei wird keine Gewichtung der Kriterien
vorgenommen. Es erfolgt eine rein qualitative Bewertung und Abwägung.
Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und das Autobahndreieck
Charlottenburg waren im Rahmen des europaweiten Wettbewerbs die
Hauptbewertungskriterien Verkehr, Projektlaufzeit, Konstruktion, Genehmigungsfähigkeit,
Umwelt und Wirtschaftlichkeit vorgegeben. Die einzelnen Kriterien und deren Wichtung
können auf der Internetseite der DEGES der Wettbewerbsbroschüre (Wettbewerb zum
Neubau der Rudolf-Wissell-Brücke: Siegerentwurf und Einreichungen) entnommen
werden.
Frage 7:
Welche Kriterien hat der Senat als Vertreter des von den Bauprojekten betroffenen Landes Berlin aus Sicht
der Stadtentwicklung und des Gesundheitsschutzes für die Anwohner*innen in die Bewertungsmatrix
eingebracht und mit welcher jeweiligen Gewichtung?
Antwort zu 7:
Die o.g. Bewertungsmatrix wurde vom Vorhabenträger vorgeschlagen und mit den
Senatsverwaltungen abgestimmt. Der Senat hat insbesondere die städtebaulichen
Kriterien mitgestaltet.
Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissel-Brücke und des Autobahndreieck Charlottenburg
wurde die Bewertungsmatrix im Vorfeld des europaweiten Wettbewerbs zwischen der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (Auftragsverwaltung für den
Bund) und der DEGES abgestimmt.
Frage 8:
Auf welcher Grundlage (Kosten-Nutzen-Analyse, Verkehrsanalyse, Umwelt- und Gesundheitsbelastung etc.)
wurde in Phase 3 die Vorzugsvariante ermittelt und wie bzw. wo kann dieser Entscheidungsprozess z.B.
durch betroffene Anwohner*innen für das jeweilige Bauprojekt nachvollzogen werden?
Antwort zu 8:
Bzgl. des Autobahndreiecks Funkturm hat es bereits mehrere Öffentlichkeitstermine
gegeben, in deren Rahmen die wesentlichen Varianten und deren planerische und
gutachterliche Grundlagen besprochen wurden. Die Ergebnisse einschließlich der
wesentlichen Varianten und Planungsgrundlagen sind auf der Internetseite der DEGES
veröffentlicht und können dort eingesehen werden.
Bzgl. des Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreiecks
Charlottenburg: siehe Antwort auf Frage 6.
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Frage 9:
Wurde als „#Null-Variante“, insbesondere am AD Funkturm, auch die #Sanierung einzelner Brückenbauwerke
in Erwägung gezogen, ohne die #Fahrbahngeometrie und AS zu verändern (und damit verbunden ein
Planfeststellungserfordernis zu verursachen) und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 9:
Im Rahmen der frühen Planungsphasen wurde auch eine Sanierung im Bestand
untersucht. Diese Variante musste verworfen werden, da eine Sanierung einzelner
Brücken nicht hinreichend möglich ist, sondern nahezu alle Brücken neu gebaut werden
müssen. Ein Neubau im Bestand ist ebenfalls keine realistische Option. Sie wäre bei der
erforderlichen Aufrechterhaltung des Verkehrs in einem vertretbaren zeitlichen und
wirtschaftlichen Rahmen nicht realisierbar. Zudem würden die erheblichen Defizite
insbesondere hinsichtlich der Verkehrssicherheit bei einer Wiederherstellung wie im
Bestand nicht bereinigt.
Die Entscheidungen für einen #Ersatzneubau der Westendbrücke und der Rudolf-WissellBrücke erfolgten auf der Basis umfangreicher ingenieurtechnischer Bewertungen der
bestehenden Brückenbauwerke. Eine Sanierung der Bauwerke wurde demnach mit Blick
auf die bestehenden statischen Defizite und die Risiken für das Tragwerk im Zuge von
bautechnischen Eingriffen nicht weiterverfolgt. Dies betrifft auch die Rampenbrücken über
den Siemensdamm bzw. Kurt-Schuhmacher-Damm im Bereich des Autobahndreiecks
Charlottenburg, welche demzufolge auch alle zu erneuern sind.
Frage 10:
Wie wurden bei den Variantenbewertungen die Umweltauswirkungen (insbesondere Luftschadstoffe wie
NOx und Feinstaub) berücksichtigt, wenn bis Ende 2019 offenbar keine realen Messwerte aus diesem
Bereich vorlagen und man sich ausschließlich auf Rechenmodelle gestützt hat, die von der zuständigen
Senatsverwaltung in Frage gestellt, bzw. revidiert wurden1?
Antwort zu 10:
Die Anwendung von Rechenmodellen ist anerkannte Regel der Technik und wird auch in
den Autobahnprojekten in Berlin mit der entsprechend standardisierten Software
praktiziert.
Frage 11:
Wurden im Rahmen der Planungen an den betroffenen AS entlang der A100 und die unmittelbar
anschließenden Wohngebiete und Stadtstraßen konkrete Lärm- und Schadstoffmessungen vorgenommen?
Wenn ja, wann und mit welchen Ergebnissen und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 11:
Lärm- und Luftschadstoffmessungen wurden nicht vorgenommen. Die Anwendung von
standardisierten Rechenmodellen ist die anerkannte Regel der Technik. Messwerte
werden dabei ggf. zur Kalibrierung verwendet, sind jedoch für eine allgemeingültige und

1 Vgl. Senats-Antworten in Drs. 18/21753, Drs. 18/20468 und abweichende Angaben im Luftreinhalteplan II
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vergleichbare Bewertung nicht geeignet, da sie immer punktuellen und wechselnden
#Umweltauswirkungen (Witterung) ausgesetzt sind und den Prognosehorizont nicht
abbilden.
Frage 12:
Wann wurden die #Verkehrserhebungen entlang der A100 und den AS zwischen Hohenzollerndamm und
Heckerdamm (A111) bzw. Hüttenweg (A115) durchgeführt die den Variantenprüfungen und den aktuellen
Vorplanungen zu Grunde liegen und mit welchen Ergebnissen (bitte jeweils für die planungs-befangenen
Abschnitte der A100 und die AS für auf- bzw. abfahrende Fahrzeuge pro Fahrtrichtung/Tag und unterteilt
nach PKW und leichten bzw. schweren LKW tabellarisch zusammenstellen)?
Antwort zu 12:
Für das Autobahndreieck Funkturm und die betroffenen Anschlussstellen sind von den aus
den Umlegungsrechnungen resultierenden durchschnittlichen werktäglichen
Verkehrsmengen (DTVW) für die #Leistungsfähigkeitsberechnungen die maßgebenden
stündlichen Verkehrsstärken (MSV) abzuleiten. Hierzu wurden zunächst die
Dauerzählstellen an den Hauptfahrbahnen der Bundesautobahnen A 100 und A 115
ausgewertet. Aus den Daten konnte die MSV direkt entnommen werden. Für die einzelnen
Autobahnanschlussstellen und Verbindungsrampen sowie das Stadtstraßennetz wurden
die durch die Verkehrslenkung Berlin bereitgestellten Zähldaten ausgewertet. Abgeleitet
wurde ebenfalls die MSV – hier allerdings entsprechend der Spitzenstunde des Zähltages,
da keine Dauerzählstellen existieren.
Für den Ersatzneubau der Westendbrücke wurden bisher Daten aus der
Straßenverkehrszählung 2014 (Verkehrsmengenkarte 2014) verwendet:
A 100 Fahrtrichtung Süd (zwischen AS Spandauer Damm und AS Kaiserdamm): ca.
88.850 Kfz/24 h DTVw, 5.885 Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell- Brücke und das Autobahndreieck
Charlottenburg wurden bisher Daten aus der Straßenverkehrszählung 2014
(Verkehrsmengenkarte 2014) verwendet:
A 100 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Spandauer Damm und Abzweig
Reinickendorf/Hamburg): ca. 87.900 Kfz/24 h DTVw, 5.590 Lkw > 3,5 t zul.
Gesamtgewicht
A 100 Fahrtrichtung Süd (zwischen AS Siemensdamm (Einfahrt Ri Süd) und AS
Spandauer Damm): ca. 87.900 Kfz/24 h DTVw, 5.590 Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
A 111 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Jakob-Kaiser-Platz und AS Heckerdamm): ca.
50.600 Kfz/24 h DTVw, 3.650 Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Frage 13:
Mit welchem Verkehrsaufkommen im Vergleich zu den durchgeführten Verkehrszählungen rechnet der
Senat entlang der A100 bzw. der unmittelbar anschließenden Abschnitte der A115 und A111 bis 2030 (bitte
getrennt für PKW und LKW angeben)?
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Antwort zu 13:
Für das Autobahndreieck Funkturm wurde der Prognoseplanfall 2030 im Rahmen der
letzten Themenwerkstatt an der Themeninsel „Verkehrsströme, Verkehrsmengen“
besprochen und ist auf der Internetseite der DEGES einsehbar.
Für den Ersatzneubau der Westendbrücke wird auf Basis des Verkehrsmodells Berlin
(Modellstand IV / 2017) die Verkehrsprognose 2030 mit folgendem Verkehrsaufkommen
gerechnet:
A 100 Fahrtrichtung Süd (zwischen AS Spandauer Damm und AS Kaiserdamm): ca.
92.000 Kfz/24 h DTVw, 7 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
A 100 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Kaiserdamm und AS Spandauer Damm): ca.
92.000 Kfz/24 h DTVw, 7 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell- Brücke und das Autobahndreieck
Charlottenburg wird auf Basis des Verkehrsmodells Berlin (Modellstand III / 2018) die
Verkehrsprognose 2030 mit folgendem Verkehrsaufkommen gerechnet:
A 100 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Spandauer Damm und Abzweig
Reinickendorf/Hamburg): ca. 90.000 Kfz/24 h DTVw, 7 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
A 100 Fahrtrichtung Süd (zwischen AS Siemensdamm (Einfahrt Ri Süd) und AS
Spandauer Damm): ca. 90.000 Kfz/24 h DTVw, 7 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
A 111 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Jakob-Kaiser-Platz und AS Heckerdamm): ca.
50.000 Kfz/24 h DTVw, 6,5 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Frage 14:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 14:
Nein.
Berlin, den 28.05.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz