Die Berliner Verkehrsbetriebe erneuern am #U-Bahnhof #Wuhletal die Bahnsteigkante und am U-Bahnhof #Kaulsdorf Nord die #Weichen. Damit die Arbeiten schnellstmöglich durchgeführt werden können, fahren von Montag, den 27. Mai bis Sonntag, den 14. Juli 2019 zwischen den U-Bahnhöfen #Cottbusser Platz und S+U Wuhletal keine Züge.
Selbstverständlich hat die BVG hierfür #Busse als Ersatz eingerichtet, die zwischen S+U Wuhletal und U #Hellersdorf fahren, obwohl die U-Bahn nur bis U Cottbusser Platz gesperrt ist. Fahrgäste, die vom U-Bahnhof Wuhletal in Richtung S+U Alexanderplatz fahren wollen, müssen in dieser Zeit auf dem gegenüberliegenden Bahnsteig (in Richtung U Hönow) in die Bahn einsteigen.
Berlin – Im 40. Jahr der DDR hätten die Jugendbrigaden in #Hellersdorf viel vor, ließ Günther Bohn, Sekretär des FDJ-Zentralrates am 1. Februar 1989 die Leser der Berliner Zeitung wissen. Fast 30.000 Wohnungen waren im Jahr zuvor in Ostberlin gebaut, modernisiert und instand gesetzt worden, die Hälfte davon durch Jugendbrigaden. 1989 sollten es noch mehr werden – allein in Hellersdorf 12.000. Für so viele neue Bewohner musste natürlich auch ein #Massentransportmittel her: Die #U-Bahn-Linie E nach #Hönow (heute #U5) war unbedingt fertigzustellen.
Bauzeit von lediglich vier Jahren
Die Erweiterung der am #Tierpark endenden Strecke wurde in den Jahren 1983/1984 im Zusammenhang mit den Plänen für das Neubaugebiet Hellersdorf projektiert. Die neue Strecke sollte 10,1 Kilometer lang sein und neun Stationen erhalten. Sie verlief fast komplett oberirdisch.
Die Bauarbeiten begannen am 1. März 1985. Der Abschnitt Tierpark–#Elsterwerdaer Platz wurde am 1. Juli 1988 eröffnet. Vom 1. Juli 1989 an ging es dann vom Alex nach Hönow für 20 Pfennig in 37 Minuten. Für Politbüromitglied Günther Schabowski dürfte die feierliche Übergabe eine der letzten angenehmen Aktionen gewesen sein.
Die Ostberliner hatten gerade dieses #Bauprojekt mit höchster Aufmerksamkeit verfolgt, und sie waren – zumindest damit – nicht unzufrieden. Von ersten Überlegungen bis zur Eröffnung hatte es keine zehn Jahre gedauert, und die Bauzeit von vier Jahren war …
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der
Senat teilweise nicht aus eigener Zuständigkeit und
Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht,
Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen
und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) um
Stellungnahme gebeten, die dort in eigener Verantwortung
erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird
nachfolgend wiedergegeben.
Frage 1: Wie sind der #bauliche#Zustand und der #Sanierungsbedarf
der #Bahnhöfe der Linie #U5 in #Marzahn#Hellersdorf?
Antwort zu 1.: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Alle betreffenden U-Bahnhöfe wurden typenähnlich
und sachlich zweckorientiert mit einem großen Anteil von
Betonfertigteilen in damals DDR-typischer Standardbauweise
errichtet. Durch die ausschließlich oberirdische
Bauweise sind diese U-Bahnhöfe den Witterungseinflüssen
stark ausgesetzt, was zu einem typischen Verschleiß-
bild in den Oberflächenmaterialien führt. Alle U-Bahnhöfe
befinden sich jedoch in einem betriebssicheren und
standsicheren Zustand.
Vereinzelnd auftretende sicherheitsrelevante Schäden,
z. B an Stufen, Bahnsteigbelägen und Dachelementen, als
auch Vandalismusschäden, werden im Rahmen von Reparaturen
regelmäßig beseitigt.
Eine grundhafte Erneuerung ist i. d. R. nach 40 bis 50
Jahren erforderlich. Die U-Bahnhöfe Biesdorf-Süd und
Elsterwerdaer Platz wurden im Jahr 1988, die folgenden
U-Bahnhöfe von Wuhletal bis Hönow im Jahr 1989 in
Betrieb genommen. Eine grundhafte Erneuerung dieser
Bahnhöfe ist daher nicht vor Mitte der 2020er Jahre geplant.“
Frage 2: Welche konkreten Sanierungsvorhaben verfolgt
der Senat und schließen diese die Herstellung von
Barrierefreiheit ein?
Frage 3: In welchem Zeitraum werden die geplanten
Sanierungsmaßnahmen voraussichtlich stattfinden können?
Antwort zu 2. und 3.: Die BVG teilt hierzu Folgendes
mit:
„Grundhafte Sanierungen dieser U-Bahnhöfe (Ausnahme
U-Bahnhof Kienberg) sind aufgrund der o. g.
Abschreibungsfristen nicht vor Mitte der 2020er Jahre
geplant.
Alle U-Bahnhöfe verfügen über Rampenanlagen mit
einer Steigung von ca. 10%. Sie gelten somit als eingeschränkt
barrierefrei, da der heutige Standard für barrierefreie
Neigungen bei 6% liegt.
Eine Nachrüstung mit zusätzlichen Aufzügen ist im
Anschluss an den vollständigen Ausbau der Barrierefreiheit
des U-Bahnnetzes geplant.“
Berlin, den 21. April 2017
In Vertretung
S t e f a n T i d o w
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 27. Apr. 2017)
Bus: Liniennetzreform und Angebotsanpassungen zum Sommerfahrplan
Ereignis
Der Fahrplanwechsel vom 28. Mai 2000 brachte Änderungen auf mehr als 40 Berliner Buslinien. Besonders betroffen waren die östlichen Außenbezirke Marzahn und Hellersdorf; zugleich wurden die Linienführungen und Angebotszeiten in weiteren Teilen Berlins angepasst.
Details
Im Juni 2000 setzte die BVG die Ende Mai eingeführte Neuordnung des Busnetzes im täglichen Betrieb um. Nach der zeitgenössischen Berichterstattung von SIGNAL handelte es sich um die letzte Umsetzungsstufe eines überarbeiteten Linienkonzepts. Die Änderungen sollten die Linienführungen an die bestehenden Verkehrsbeziehungen anpassen und den Fahrzeugeinsatz wirtschaftlicher organisieren.
Besonders umfangreiche Veränderungen betrafen Marzahn und Hellersdorf. In diesen Stadtteilen musste der Busverkehr mit den vorhandenen U-Bahn- und S-Bahn-Verbindungen abgestimmt werden. Buslinien übernahmen sowohl die Erschließung von Wohngebieten als auch die Zubringerfunktion zu Bahnhöfen. Die konkrete Linienführung beeinflusste deshalb die Zahl der Umsteigevorgänge und die gesamte Reisezeit.
Die Anpassungen umfassten nicht ausschließlich neue Linienwege. Auch Angebotsreduzierungen waren Teil der Neuordnung. Dazu gehörten Taktverdünnungen, verkürzte oder entfallende Einsatzwagenfahrten und reduzierte Betriebszeiten auf einzelnen Abschnitten. Für Fahrgäste konnten sich dadurch längere Wartezeiten oder veränderte Anschlussmöglichkeiten ergeben.
Die Liniennetzplanung musste mehrere Ziele miteinander vereinbaren. Eine bessere Abstimmung mit dem Schienenverkehr konnte Parallelverkehre verringern und den Fahrzeugeinsatz effizienter gestalten. Gleichzeitig mussten Gebiete erschlossen bleiben, in denen Busse die einzige direkte Verbindung zum öffentlichen Nahverkehr darstellten. Einsparungen bei Fahrten konnten daher die Erreichbarkeit einzelner Wohngebiete verschlechtern.
Der Hintergrund war auch wirtschaftlicher Natur. Die BVG musste ihre Leistungen innerhalb der finanziellen Vorgaben des Landes Berlin erbringen. Fahrpläne, Personalbedarf, Fahrzeugumläufe und Betriebskosten standen in engem Zusammenhang. Eine Liniennetzreform konnte zwar die betriebliche Effizienz erhöhen, war jedoch nicht automatisch mit einer Verbesserung für sämtliche Fahrgäste verbunden.
Die Änderungen mussten außerdem in der Fahrgastinformation umgesetzt werden. Haltestellenaushänge, Fahrpläne und Anschlussinformationen waren an die neuen Linienwege anzupassen. Gerade bei komplexen Umstellungen in Wohngebieten war eine klare Information wichtig, damit Fahrgäste ihre bisherigen Wege neu planen konnten.
Die Quellen dokumentieren die Größenordnung der Fahrplanänderungen und die Angebotsanpassungen. Eine vollständige Liste sämtlicher Linienänderungen und täglichen Betriebsstörungen im Juni lässt sich daraus nicht ableiten.
Quellen: SIGNAL, „Überarbeitetes BVG-Busnetz“, Dokumentation zum Fahrplanwechsel vom 28. Mai 2000, https://signalarchiv.de/Meldungen/10000956.
Dieser Text wurde mit Unterstützung durch KI erstellt.