Schlagwort: BER

Flughäfen: SXF und BER – aktuelles und zukünftiges Nachtflugverbot sowie Lärmschutzmaßnahmen, aus Senat

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1. Wie ist das aktuelle (#SXF) und zukünftige (#BER) #Nachtflugverbot -insbesondere bei der derzeitigen
Nutzung der sog. üdbahn – geregelt?
Zu 1.: Für die Nutzung vom #Flughafen #Schönefeld (SXF) im #Nordbahnbetrieb liegt
eine #24-Stunden-Genehmigung vor. Es gibt Ausnahmen für Flugzeuge mit hoher
Lärmemission.
Während der temporären Nutzung der Südbahn gelten die strengeren #Nachtflugbeschränkungen
für den zukünftigen Betrieb des Flughafens Berlin Brandenburg
(BER). Dies ist im Bescheid der Oberen Luftfahrtbehörde der Länder Berlin und
Brandenburg vom 01.03.2017 unter Ziffer 8 „Hinweise zum Nachtflugbetrieb“ festgehalten
(siehe http://www.lbv.brandenburg.de/dateien/luftfahrt/170301_Bescheid_Nord
bahnschliessung_Suedbahnbetrieb_2017.pdf).
Die Nachtflugbeschränkungen am zukünftigen BER sind in Abschnitt XI. der Änderung
und Neufassung der Genehmigung des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld,
zukünftig Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg, vom 27.03.2012 (siehe
http://www.lbv.brandenburg.de/dateien/luftfahrt/Aenderung_Neufassung_der_Geneh
migung_Verkehrsflughafens_Berlin-Schoenefeld.pdf) dargelegt. Demnach sind in der
Kernnachtzeit von 0:00 bis 5:00 Uhr reguläre Linienflüge ausgeschlossen. Die Zeiten
von 23:30 bis 24:00 Uhr und von 5:00 bis 5:30 Uhr sind ausschließlich für Ver-
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spätungen und Verfrühungen zulässig. Während der Tagesrandzeiten von 22:00 bis
24:00 und 5:00 bis 6:00 Uhr ist die Anzahl der Flugbewegungen beschränkt.
2. Kommt es hierbei derzeit zu Beeinträchtigungen – einerseits des Flugverkehrs und anderseits der
Anwohnerinnen und Anwohner – insbesondere im Vergleich zur bisher genutzten nördlichen Startund
Landebahn?
Zu 2.: Durch die Nutzung der Südbahn können sich die Flugzeiten geringfügig ändern.
Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen.
3. Wann ist die Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg Willy Brandt (BER) geplant?
Zu 3.: Der Termin wird derzeit von der FBB mit allen beteiligten Firmen validiert. Im
Anschluss daran wird die Geschäftsleitung der FBB den beabsichtigten Inbetriebnahmetermin
zunächst dem Aufsichtsrat mitteilen.
4. Inwieweit sind die künftigen Flugrouten mit der Natur- und Landschaftsschutzgebietsausweisung für
den Müggelsee vereinbar?
Zu 4.: Die Müggelseeroute war Gegenstand des Verfahrens BVerwG 4 C 35.13 vor
dem Bundesverwaltungsgericht. Die Klage wurde mit Urteil vom 18.12.2014 abgewiesen.

5. Wie ist der aktuelle Stand der Bearbeitung der Anträge für das Schallschutzprogramm des BER?
Zu 5.: Zum 30.09.2017 wurden 92 Prozent der Anträge seitens der FBB bearbeitet.
6. Warum dauert die Bearbeitung der Anträge solange und wird nicht großzügiger im Sinne der
Betroffenen entschieden – vor allem was die Raumgrößen und -höhen sowie fehlende
Baugenehmigungen angeht?
Zu 6.: In ca. 6 Prozent der Anträge ist die FBB an der weiteren Bearbeitung gehindert.
Zu den Gründen siehe Schriftliche Anfrage 18/12329, Antwort zu Frage 8.
Um auch Anwohnerinnen und Anwohnern, für deren Räume aufgrund nicht eingehaltener
rechtlicher Vorgaben kein Anspruch auf Schallschutz besteht, den an anderen
Flughäfen üblichen Schallschutz zu ermöglichen, werden zur Regelung besonderer
Fallkonstellationen verschiedene Zusatzregelungen in Form von Modulen angeboten
(siehe http://www.berlin-airport.de/de/nachbarn/schallschutzprogramm/bauliche-um
setzung/module-im-ueberblick/index.php). So wird bezüglich der Anspruchsberechtigung
bei Räumen mit zu geringer Raumhöhe auf das Modul „Niedrige Raumhöhe“
verwiesen (siehe Schriftliche Anfrage 18/12170, Antwort zu Frage 5). Die FBB darf
die Module jedoch nicht für Gebäude anbieten, die gänzlich ohne Baugenehmigung
errichtet wurden.
7. Ist eine Ausweitung der Berechtigten für das Schallschutzprogramm des BER geplant – sowohl
territorial einerseits als auch inhaltlich anderseits – vor allem was die Raumgrößen und -höhen sowie
fehlende Baugenehmigungen angeht?
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Zu 7.: Eine Ausweitung der Berechtigten für das Schallschutzprogramm BER ist aktuell
nicht geplant.
Im Übrigen, siehe Antwort zu Frage 6.
Berlin, den 20. Oktober 2017
In Vertretung
Dr. Margaretha Sudhof
Senatsverwaltung für Finanzen

Taxi + Flughäfen: Taxigewerbe Berlin-Brandenburg Bald Frieden im Taxikrieg von Schönefeld?, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/taxigewerbe-berlin-brandenburg-bald-frieden-im-taxikrieg-von-schoenefeld/20444110.html

Die Situation am #Flughafen #Schönefeld ist für #Taxifahrer mehr als frustrierend. Jetzt zeichnet sich ein Kompromiss im Revierkampf ab.
Das Wörtchen Streit genügte nicht mehr, vom „Schönefelder #Taxi- Krieg“ war in den vorigen Jahren die Rede: Doch jetzt zeichnet sich eine Lösung ab. Im Kern geht es dabei um die Frage, welche Fahrer am jetzigen Flughafen Schönefeld und künftigen Hauptstadt-Airport #BER Passagiere aufnehmen dürfen – und welche nicht.
 Nach dem Bundesgesetz zur Personenbeförderung ist dies bislang nur Taxis erlaubt, die im Landkreis Dahme-Spreewald zugelassen sind, auf dessen Gelände Schönefeld alt und neu liegen. Doch dieser gesetzlich zugesicherte Vorrang von Taxis in ihrer jeweiligen Zulassungsgebiet führt am Rande Berlins zu bizarren Situationen – beispielsweise kürzlich am Tag des Orkans „Xavier“.

Gestrandete Passagiere warteten ewig auf die wenigen Taxis des Landkreises, um zurück nach Berlin zu kommen. Berliner Taxis waren zwar genug verfügbar, aber sie durften am Terminal niemand einladen.
Die ausgewählten Haltepunkte

Um den gordischen Knoten zu zerschlagen, hatte Staatssekretär Jens-Holger Kirchner von der Senatsverwaltung für Verkehr seit August die #Taxiverbände …

Flughäfen: TXL-Volksentscheid Zieht die Flughafengesellschaft Konsequenzen aus dem Tegel-Votum? Welche Optionen gibt es für die Zukunft von Tegel? In der Flughafengesellschaft wird neu gedacht – und beim BER weiter gehofft. aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/txl-volksentscheid-zieht-die-flughafengesellschaft-konsequenzen-aus-dem-tegel-votum/20377544.html

Ungeachtet des #Pro-Tegel-Votums der Berliner: Am künftigen Hauptstadtflughafen in #Schönefeld, den die Flughafengesellschaft Berlins, Brandenburgs und des Bundes (#FBB) seit 2006 zu errichten versucht, läuft alles weiter wie bisher. Jedenfalls zunächst, am Tag danach. „Es liegt nun an den drei Gesellschaftern über das weitere Vorgehen zu entscheiden“, erklärte Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup am Montag im Gespräch mit dem Tagesspiegel. „Für die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg ist die geltende Beschlusslage die Grundlage, auf der auch weiterhin gearbeitet wird.“ 
Und diese geltende Beschlusslage der #BER-Eigner Berlin, Brandenburg und Bund sieht seit 1996 unverändert eine Schließung von Tegel spätestens sechs Monate nach BER-Eröffnung vor. Die lässt Lütke Daldrup weiterhin offen.
Festhalten oder Loslassen

„Das Ziel ist und bleibt, den BER bis August 2018 fertig zu bauen“, sagte er. „Bis zur Eröffnung des BER wird der Flughafen Tegel sicher und zuverlässig weiter betrieben.“ Und, so Lütke Daldrup: „An der Weiterentwicklung des BER, auf der Grundlage des Masterplans 2040, wird die Flughafengesellschaft selbstverständlich festhalten.“ Der sieht keinerlei Weiterbetrieb von Tegel vor.

Wie berichtet kann der BER ohnehin nicht vor 2019 eröffnet werden. Zwar hat die FBB sich gegenüber der Europäischen Investitionsbank verpflichtet, dass der neue Airport spätestens am …

Flughäfen: BER-Ausbau: Mehr als eine Wundertüte? – 40 Fragen zum Masterplan 2040, aus Senat

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1. Seit wann ist der von der Flughafengesellschaft veröffentlichte #Masterplan zur Erweiterung des
#BER in Arbeit und ist der Zeitpunkt der Veröffentlichung so kurz vor der Durchführung des Volksentscheids
über eine Offenhaltung des Flughafens #Tegel Zufall oder beabsichtigt?
Zu 1.: Konkretisierende Überlegungen zum Ausbau des Flughafens Berlin Brandenburg
(BER) begannen bereits im Jahr 2016. Diese wurden sukzessive zu dem heutigen
sogenannten Masterplan zusammengeführt. Bei den der jüngsten Presseberichterstattung
zugrunde liegenden Informationen handelt es sich um Zwischenstände,
deren Veröffentlichung nicht mit dem Senat abgestimmt wurde.
2. Kann der Senat nachvollziehen, dass ein der Öffentlichkeit so kurzfristig vor der Durchführung des
Tegel-Volksentscheids bekannt gemachter Masterplan als ähnlich unseriös wahrgenommen werden
muss wie frühere Prognosen zu Fertigstellung und Inbetriebnahme des BER?
Zu 2.: Mit der Erarbeitung des Kapazitätsausbaus am BER wurde weit vor der Terminierung
des Tegel-Volksentscheids begonnen. Maßgeblich für die Seriösität der Planung
ist im Übrigen ihre inhaltliche Qualität, und nicht der Zeitpunkt der Veröffentlichung.
3. In welcher Weise hat der Senat das Parlament über den Masterplan der Flughafengesellschaften
und seine in der Presse ja bereits veröffentlichten Einzelheiten informiert?
Zu 3.: Die Kapazitätsfragen am BER werden seit längerem in den zuständigen Unternehmensorganen
und parlamentarischen Gremien adressiert, u.a. in der konstituierenden
Sitzung des Unterausschusses Beteiligungsmanagement und –controlling
am 23. Februar 2017. Voraussetzung für eine förmliche Unterrichtung des Parla2/
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ments über den Masterplan ist eine finalisierende Entscheidung des Aufsichtsrats der
FBB, die noch aussteht.
4. Welche beauftragten Unternehmen haben an der Erarbeitung des Masterplans mitgewirkt?
Zu 4.: Aus der Ausschreibung eines Planungsbüros im Jahr 2016 ging das Unternehmen
AMD SIGMA AIRPORT MANAGEMENT + DEVELOPMENT GMBH in Verbindung
mit der ASTOC ARCHITECTS AND PLANNERS GmbH hervor.
5. In welchen Bauabschnitten sollen die geplanten Erweiterungsmaßnahmen erfolgen?
6. Welche Planungszeit ist für die jeweiligen Bauabschnitte veranschlagt?
Zu 5. und 6.: Die aktuelle Prognose geht für den BER von einem Passagieraufkommen
von rund 55 Mio. Fluggästen im Jahr 2040 aus. Die luftseitige Infrastruktur ist
bereits so angelegt, dass es dem prognostizierten Wachstum Stand hält. Mit den
beiden am BER existierenden Start- und Landebahnen können die erforderlichen
Flugbewegungen für 55 Mio. Passagiere im Jahr 2040 gut abgefertigt werden. Auch
der neue Bahnhof direkt unter dem Terminal 1 ist mit seinen sechs Gleisen so angelegt,
dass genügend Kapazität für die hier ankommenden Passagiere, Beschäftigte
usw. mit Fern-, Regional- und S-Bahn sowie dem Airport-Express bereitsteht. Zur
Bewältigung des prognostizierten Passagiervolumens bis 2040 ist der Aus- bzw.
Neubau von Terminals sowie von Flugbetriebsflächen und betriebsnotwendigen Gebäuden
erforderlich. Die FBB schlägt einen schrittweisen Ausbau in fünf Phasen vor:
Dies beinhaltet in Phase 1 in den nächsten vier Jahren bis Ende 2021 den Bau eines
ergänzenden Terminals T1-E für 6 Millionen Passagiere (1. Halbjahr 2020) direkt vor
dem bereits bestehenden Pier Nord. Hinzu kommt bis Ende 2021 die Verlängerung
des Pier Nord, um mit mehr Gates den direkten Einstieg der Passagiere zum Flugzeug
zu ermöglichen. Die Kapazität des Terminals 1 wird nach der Inbetriebnahme
durch die Optimierung der Prozesse und dem Ausbau der Gepäckausgabe schrittweise
um fünf Millionen Passagiere erweitert. Mit Abschluss der Phase 1 des Masterplanes
ist eine BER-Kapazität von rund 33 Mio. Passagieren erreicht. Mit Schönefeld
Alt ergibt sich somit eine Bestandskapazität von ca. 43 Mio. Passagieren.
In Phase 2 und 3 ist der Neubau eines zweiten zentralen Terminals T2 direkt gegenüber
dem Terminal 1 in östlicher Richtung mit einer Gesamtkapazität von ca. 18 Mio.
Passagieren vorgesehen. In der Phase 2 bis zum Jahre 2025 soll der erste Abschnitt
des neuen Terminals für 10-12 Mio. Passagiere realisiert werden. In dieser Phase ist
ebenfalls eine weitere Verlängerung des Pier Nord zur Schaffung ergänzender Gates
geplant. Damit ergibt sich am Ende der Phase 2 des Masterplanes (2022-2025) eine
Kapazität am BER von bis zu 45 Mio. Passagieren. Bis zur Fertigstellung dieses ersten
Abschnitts des neuen Terminals 2 wird der bestehende Flughafen Schönefeld Alt
noch mit einer Kapazität von ca. 10 Mio. Passagieren weiter betrieben werden. In der
Phase 3 des Masterplanes BER, die bis zum Jahre 2030 terminiert ist, wird das T2 in
Richtung Süden weiter ausgebaut, sodass zusätzlich weitere 6 Millionen Passagiere
abgefertigt werden können. Mit diesem zweiten zentralen Fluggastterminal hat der
BER dann eine Gesamtkapazität von bis zu 51 Mio. Passagieren.
Nach 2030 in den Phasen 4 und 5 kann der Flughafen nach Bedarf weiter ausgebaut
werden. Der Bau eines ersten (ggf. eines weiteren) Satelliten westlich des Terminals
1, der direkt mit diesem verbunden ist, schafft zusätzliche Kapazität von rund 7 Mio.
Passagieren.
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In allen Phasen sind ergänzend zu den hier beschriebenen neuen Terminal-
Kapazitäten zusätzliche Erschließungen wie z.B. Rollwege, Vorfeldflächen oder Betriebsgebäude
vorgesehen.
7. Warum hat eine Erweiterungsplanung in dem vom Masterplan beschriebenen Umfang nicht längst
begonnen?
Zu 7.: Der Masterplan stellt die Erweiterungsplanung des BER dar. Der Ausarbeitungsprozess
wurde bereits im Jahr 2016 begonnen.
8. Von welchen erforderlichen Investitionen ist wann für jeweils welchen Bauabschnitt auszugehen?
Zu 8.: Die bis zur Umsetzung der Phase 3 vorgesehenen Maßnahmen wurden indikativ
bewertet. Die Kostenannahmen bewegen sich im Rahmen des vom Aufsichtsrat
bestätigten Businessplans, der von einer Investitionssumme bis 2030 von rund 2,3
Mrd. Euro für den weiteren Ausbau ausgeht.
9. Mit welcher absoluten Steigerung der Gesamtkapazität des BER ist nach Fertigstellung, jeweils
welchen Bauabschnitts, wann zu rechnen?
10. Welche Kapazitäten sollen sich dabei durch jeweils welchen Bauabschnitt konkret erhöhen
(Check-In, Sicherheitskontrollen, Warteräume, Gepäckausgabe, Vorfeldpositionen)?
Zu 9 und 10.: Siehe Antwort zu Frage 6.
11. Wie bewertet der Senat die Leistungsfähigkeit der verkehrlichen Erschließung des BER (Straße,
Schiene, Stellplätze) hinsichtlich der vom Masterplan angenommenen Passagierzahlen?
Zu 11: Mit Inbetriebnahme des BER und den geplanten Maßnahmen in den Phasen
bis 2030 ist eine deutliche Zunahme des Verkehrs zum und sowie innerhalb des
Flughafens verbunden. Simulationen zu den einzelnen Entwicklungsstufen machen
deutlich, dass der Masterplan dem Anspruch eines Flughafens mit kurzen Wegen,
mit einer optimalen Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und
einer guten Erreichbarkeit auch für den Individualverkehr gerecht werden kann. Das
Hauptaugenmerk wird auf der Erreichbarkeit mit den öffentlichen Verkehren liegen.
Momentan liegt der Anteil des ÖPNV in Schönefeld Alt bei 60 %. Mit dem Flughafen-
Express und weiteren optimierten Anbindungen des Regional- und Fernverkehrs,
sowie einen sich verändernden Verkehrsverhalten in der Bevölkerung und neuen
Angeboten wie der Dresdener Bahn ist von einem Modal Split-Anteil in den nächsten
Jahren von 65-70 % auszugehen. Mit dem Flughafen-Express sind es 12 Minuten bis
zum Südkreuz bzw. 20 Minuten bis zum Berliner Hauptbahnhof.
12. Wann wird die U7, wie im Konsensbeschluss von 1996 vorgesehen, bis zum BER verlängert?
Zu 12.: Die Trasse für eine Verlängerung der U 7 soll bis auf weiteres freigehalten
werden. Ob angesichts des Ausbaus der Bahnverbindungen zum BER noch Bedarf
für eine U 7-Verlängerung besteht, wird zu gegebener Zeit von den Ländern Brandenburg
und Berlin gemeinsam entschieden werden.
13. Wie bewertet der Senat die Leistungsfähigkeit insbesondere der A 113 hinsichtlich einer jederzeit
flüssigen Anbindung des BER auch für Kfz-Nutzer?
Zu 13.: Die Leistungsfähigkeit der Bundesautobahn A 113 ist Gegenstand der Diskussionen
u.a. im Dialogforum BER, in dem das Bundesministerium für Verkehr und
Digitale Infrastruktur als zuständige Verwaltung eingebunden ist. Zum Zeitpunkt der
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Inbetriebnahme und darüber hinaus ist bei dem angenommenen Modal Split von einer
hinreichenden Leistungsfähigkeit auszugehen.
14. Mit welchen Infrastrukturmaßnahmen gedenkt der Senat im Einzelnen die Erreichbarkeit des BER
zu verbessern, wann ist mit dem Beginn der Planung und Abschluss der Umsetzung zu rechnen und
welche Investitionen sind hierfür veranschlagt?
Zu 14.: Siehe Antwort zu Frage 11.
15. Wie hoch schätzt der Senat die erforderlichen Gesamtinvestitionen für den Ausbau des BER gemäß
Masterplan sowie die nötigen Infrastrukturmaßnahmen nur Verbesserung der landseitigen Erschließung?
Zu 15.: Siehe Antwort zu Frage 8.
16. Wie hoch schätzt der Senat den Anteil des Landes Berlin an diesen Investitionen ein?
Zu 16.: Erforderliche Investitionen werden durch die FBB getätigt.
17. Wie bewertet der Senat die Gesamthöhe der erforderlichen Investitionen im Verhältnis zur offiziellen
Kostenschätzung für einen Weiterbetrieb des Flughafens Tegel?
Zu 17.: Der Betrieb zweier Flughäfen, die Sanierung von Tegel und die Herstellung
eines mindestens gesetzeskonformen Schallschutzes für Tegel wären mit erheblichen
Mehrkosten verbunden, die die FBB voraussichtlich nicht aus eigener Kraft tragen
könnte.
18. Welche Bauverzögerungen sind in dem Masterplan, bezogen auf die Realisierung der einzelnen
Bauabschnitte, eingerechnet?
19. Welche Baukostensteigerungen sind in dem Masterplan, bezogen auf die Realisierung der einzelnen
Bauabschnitte, eingerechnet?
20. Wie hoch sind bezüglich der einzelnen Bauabschnitte insbesondere die Erwartungen hinsichtlich
unerwarteter Mehrkosten?
21. Welche zusätzlichen Genehmigungen sind für die jeweiligen Bauabschnitte erforderlich?
22. Wie viele Flugzeugabstellpositionen an jeweils welchen Stellen gehen durch die Realisierung der
einzelnen Bauabschnitte verloren bzw. werden gewonnen?
23. Mit welchen Einschränkungen des Flughafenbetriebs ist aufgrund der Realisierung welcher Bauabschnitte
für jeweils welche Zeiträume zu rechnen?
24. Wohin wird der Busparkplatz verlagert, der dem T1-E weichen muss?
Zu 18. – 24.: Diese Fragen können erst dann beantwortet werden, wenn eine detaillierte
Bauablaufplanung und –kostenschätzung vorliegt.
25. Zu welchem Zeitpunkt plant die Flughafengesellschaft die Kapazitäten des Flughafens Schönefeld
(alt) aufzugeben und welcher Kapazitätsverlust wird damit einhergehen?
Zu 25.: Siehe Antwort zu den Fragen 5. und 6.
26. Welche Begründung gibt es für die von der Flughafengesellschaft angenommenen niedrigen,
meist linearen Nachfragesteigerungen bis 2040 angesichts des zu erwartenden Wachstums der Stadt
sowie der Wachstumsabsichten u.a. von Eurowings, Easyjet oder Ryanair am Standort Berlin?
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27. Wie lässt sich die Absicht, eine zunehmende Zahl von Langstreckenverbindungen mit den erforderlichen
Zubringern am Standort Berlin zu etablieren, mit diesen niedrigen Wachstumsannahmen
vereinbaren?
28. Welche Annahmen hinsichtlich der Entwicklung des Ziel- und Quellverkehrs im Verhältnis zum
Umsteigeverkehr liegen dem Masterplan zugrunde?
29. Strebt die Flughafengesellschaft an, den Anteil des Umsteigeverkehrs zu erhöhen und wenn ja,
mit welchen Maßnahmen?
Zu 26. – 29.: Das von der FBB angenommene Passagieraufkommen beruht auf einer
Prognose der Beratungsgesellschaft Steer Davies Gleave (SDG), die alle maßgeblichen
Nachfragefaktoren berücksichtigt und auf umfassenden Sensitivitätsanalysen
beruht. Die Ergebnisse der Studie können unter folgendem Link abgerufen werden:
https://roadmap.berlin-airport.de/wp-content/uploads/2017/09/SDG-zur-Entwicklungdes-
Lufverkehrs-in-Berlin.pdf
30. Wie wirkt sich die Insolvenz von Air Berlin absehbar auf die Entwicklung der Passagierzahlen aus
und wird dadurch insbesondere das Ziel erschwert, zusätzliche Langstreckenverbindungen am Standort
Berlin zu etablieren?
Zu 30.: Die FBB geht nicht von einem dauerhaften Rückgang der Passagierzahlen
aus. Die Entwicklung der Langstreckenverbindungen ist maßgeblich abhängig von
den Geschäftsstrategien der Fluggesellschaften.
31. Warum wird im Masterplan beispielsweise für 2017 ein Wert von 33 Mio. Passagieren angenommen,
wenn bereits nach heutigem Stand mit 35 Mio. Passagieren zu rechnen ist?
Zu 31.: Die Prognose von SDG geht für 2017 von 34 Mio. Passagieren aus.
32. Rechnet der Senat ernsthaft damit, dass der BER bei einer Inbetriebnahme 2019 oder 2020 in der
Lage sein wird, das bis dahin zu erwartende Passagieraufkommen anders als im Überlastbetrieb mit
sämtlichen Risiken und zu erwartenden Ausfällen zu bewältigen?
Zu 32.: Die Kapazität am BER wird der zukünftigen Passagiernachfrage entsprechen.
Hierzu wird auf die SDG-Studie und auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts
vom 16.03.2006 (4 A 1075.04, Rdnr. 218) verwiesen.
33. Welche Annahmen hinsichtlich von Flugbewegungen pro Stunde liegen dem Masterplan zugrunde,
insbesondere in den Spitzenstunden?
Zu 33.: Hierzu wird auf die SDG-Studie verwiesen.
34. Ist dem Senat bekannt, dass für den Flughafen München die Planfeststellung für eine dritte Startund
Landebahn bereits vorliegt, bei einer Passagierzahl von 42 Mio. in 2016?
Zu 34.: Nein. Im Übrigen sei darauf hingewiesen, dass in einer Volksabstimmung
2012 die dritte Landebahn in München abgelehnt wurde.
35. Teilt der Senat die Einschätzung des Fragestellers, dass eine Planfeststellung für eine dritte Startund
Landebahn am BER vorliegen sollte, wenn die Zahl von 42 Mio. Passagieren erreicht ist?
Zu 35.: Nein. Im Übrigen siehe Antwort zu Frage 32.
36. Teilt der Senat die Einschätzung des Fragestellers, dass dafür unverzüglich mit der Planung einer
dritten Start- und Landebahn begonnen werden müsste?
Zu 36.: Nein.
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37. Warum ist die Planung einer dritten Start- und Landebahn vor diesem Hintergrund nicht Bestandteil
des Masterplans 2040?
Zu 37.: Siehe Antwort zu Frage 35.
38. Wann ist mit dem für Sommer 2017 angekündigten Inbetriebnahme Termin für den BER zu rechnen?
Zu 38.: Die Geschäftsführung der FBB hat die Nennung eines Inbetriebnahmetermins
zum Jahresende 2017 in Aussicht gestellt.
39. Welche Folgen hätte eine Inbetriebnahme später als 2019 für den Weiterbetrieb von Tegel, insbesondere
hinsichtlich erforderlicher Investitionen in Schallschutzmaßnahmen?
Zu 39.: Zum 01.01.2020 würde es bei einem Weiterbetrieb von Tegel bleiben, jedoch
müssten Lärmschutzbereiche nach dem Fluglärmschutzgesetz neu festgesetzt werden.
Daraus leiten sich ggf. Lärmschutzansprüche ab.
40. Teilt der Senat die Einstellung des Fragestellers, dass eine Inbetriebnahme des BER später als
2019, das Ergebnis eines Wirtschaftlichkeitsvergleichs eines Weiterbetriebs von Tegel mit der Umsetzung
des Masterplans 2040 drastisch verändern müsste?
Zu 40.: Nein.
Berlin, den 14.09.2017
In Vertretung
Dr. Margaretha Sudhof
Senatsverwaltung für Finanzen

Flughafen Tegel – Weiterbetrieb in Verbindung mit BER ab 2020, aus Senat

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Zurzeit kursieren diverse Zahlen bezüglich des #Passagieraufkommens und der Kapazität des späteren
#BER. Verschiedene Aussagen erhärten die Annahme, dass der BER mit seiner Eröffnung bereits voll
ausgelastet sein wird und die 6-monatige Übergangsphase bis zur geplanten #Schließung von #Tegel an
diesen Kapazitätsproblemen nicht ändern wird.
1. Mit welchen konkreten Maßnahmen plant die Flughafengesellschaft, die drohende Unterkapazität
nicht erst 2021 zu verhindern, sondern bereits mit Eröffnung 2020?
Zu 1.: Ein neuer Inbetriebnahmetermin für den Flughafen Berlin Brandenburg (BER)
wurde bisher noch nicht bekanntgegeben. Die zur Absicherung der wachsenden
Passagierzahlen kurz-, mittel- und langfristig notwendigen Maßnahmen sind Gegenstand
des aktuell erarbeiteten #Masterplans BER 2040. Dieser wird dem Aufsichtsrat
im September 2017 und abschließend im November 2017 zur Entscheidung vorgelegt
werden.
2. Die Passagierzahlen zeigen, dass bei gleichbleibendem Wachstum der BER bereits bei der Eröffnung
zu klein ist. Gleichzeitig ist TXL an oder bereits jenseits der Belastungsgrenze. Welche Erweiterungs-
und Ergänzungsbauten werden aktuell a) geplant und b) bereits umgesetzt? (Bitte jeweils für
TXL und BER/SXF getrennt auflisten).
Zu 2.: In Tegel und Schönefeld werden lediglich Betriebssicherungsmaßnahmen
durchgeführt. Am BER wird schrittweise das durch den Aufsichtsrat bestätigte Ausbauprogramm
umgesetzt. Hierzu gehört u. a. das ergänzende Terminal T1-E vor
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dem Pier Nord, das im 1. Halbjahr 2020 mit einer Kapazität von bis zu 6 Mio. Passagieren
in Betrieb gehen soll.
3. Laut Medienberichten ist Mitte 2018 das Budget für Baumaßnahmen am BER erschöpft. Wird es
2017 noch einen Nachtragshaushalt dazu und weitere Millionenzuschüsse für die Flughafengesellschaft
2017 oder erst 2018/2018 geben?
Zu 3.: Der abschließende Finanzmittelbedarf für Baumaßnahmen kann erst nach
Vorliegen eines Inbetriebnahmetermins ermittelt werden. Weder ist ein Nachtragshaushalt
2017 noch sind zusätzliche Mittelanmeldungen für den Haushalt 2018/2019
vorgesehen, die über die bereits bewilligten Gesellschafterdarlehen hinausgehen.
4. Haben die steigenden Flugbewegungen und Passagierzahlen (bezogen auf den Konsensbeschluss
von 1996) Auswirkungen auf Lärmschutzmaßnahmen und Umweltbelastung im Süden Berlins?
Zu 4.: Grundsätzlich gilt, dass für jedes Objekt, welches innerhalb der rund 155 km²
großen Schallschutz- und Entschädigungsgebiete rund um den BER liegt, gemäß
Planfeststellungsbeschluss (PFB) vom 13. August 2004 Prognosen über die mit dem
Endausbau des BER zu erwartenden Dauer- und Maximalschallpegel vorliegen. Anhand
dieser Pegel werden die für das jeweilige Gebäude erforderlichen Schallschutzmaßnahmen
ermittelt. Die erforderlichen Schallschutzmaßnahmen werden
somit nicht entsprechend der derzeitigen Fluglärmbelastung dimensioniert, sondern
entsprechend der Fluglärmbelastung, die gemäß PFB mit dem Endausbau des BER
erreicht sein wird.
5. Mit welchen konkreten Investitionskosten rechnet der Senat für die Beseitigung der Lärmbelastung
für TXL, die ab 2018 vorgeschrieben sind?
Zu 5.: Bei Anwendung des bundesweit geltenden Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm
(FlugLärmG) in der Fassung und Bekanntmachung vom 31. Oktober 2007 würden
sich die Kosten für Schallschutzmaßnahmen am Flughafen Tegel auf rd. 400
Mio. EUR belaufen. Dieser Berechnung wurde die Verkehrssituation des Jahres
2015 zzgl. eines Sicherungszuschlages von 10% zugrunde gelegt. Da der Flughafen
Tegel flugbetrieblich bereits heute nahe an der Kapazitätsgrenze betrieben wird, ist
nicht davon auszugehen, dass der Umfang des Flugbetriebes in Zukunft über dieses
Maß hinaus steigen wird. Den Zeitpunkt der Entstehung etwaiger Ansprüche regelt
das Fluglärmgesetz. Das Jahr 2018 kann daraus nicht hergeleitet werden.
6. Kommt es aufgrund des Passagierwachstums zu einer stärkeren Belastung für die Stadtteile
Buckow, Rudow, Lichtenrade, Mariendorf, Bohnsdorf, Altglienicke? Wie viel Menschen sind dort von
einer stärkeren Lärmbelastung konkret betroffen?
Zu 6.: Eine Auswertung der Fluglärmbelastung für einzelne Stadtteile wird seitens
der FBB nicht vorgenommen. Im aktuellen Fluglärmbericht sind auf Seite 30 die aktuellen
Lärmkonturen für die Hauptstadtregion gut erkennbar. Der Fluglärmbericht
enthält zudem die Messergebnisse der verschiedenen Fluglärmmessstellen, die u. a.
in Bohnsdorf, Karolinenhof und Müggelheim liegen. Der Fluglärmbericht ist auf der
Internetseite der FBB unter dem folgenden Link veröffentlicht: http://www.berlinairport.
de/de/presse/publikationen/unternehmen/2017/2017-05-14-fluglaermbericht-
2016.pdf. Die Messdaten der Fluglärmmessstellen sind unter dem folgenden Link
abrufbar: http://travisber.topsonic.aero/.
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7. Ergeben sich aufgrund der steigenden Belastungen neue Erkenntnisse hinsichtlich Fördermaßnahmen
bei z. B. Schallschutz und wenn ja, welche und in welcher Höhe?
Zu 7: Siehe Antwort auf Frage 4.
Berlin, den 04.09.2017
In Vertretung
Dr. Margaretha Sudhof
Senatsverwaltung für Finanzen

Flughäfen: Abfuhr für Verkehrsminsiter Dobrindt – Bundesregierung bekennt sich zu Single-Airport-Konzept in Berlin, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/politik/Flughafen-BER/BER-Aktuelles/akteure_aktuell/2017/09/bundesregierung-bekennt-sich-zu-single-airport-konzept-in-berlin-tegel-wird-dann-geschlossen.html

Es kann nur einen geben – einen #Flughafen in Berlin: den #BER. Das sieht die Bundesregierung so und positioniert sich damit gegen Verkehrsminister Dobrindt. Der hatte mehrfach dafür geworben, dass Berlin mehr als einen Flughafen bräuchte.
Die Bundesregierung hat bekräftigt, dass der Flugverkehr in Berlin nach Eröffnung des BER über einen #einzigen #Flughafen abgewickelt werden soll. Das geht aus einer Antwort des Verkehrsstaatsekretärs Norbert Barthle (CDU) auf eine Anfrage der Grünen im Bundestag hervor. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte zuvor mehrfach davon gesprochen, dass Berlin mehr als einen Flughafen bräuchte. Dem erteilte sein Staatssekretär in der Antwort, die dem rbb vorliegt, nun eine Absage.
"Die Bundesregierung steht zum Konsensbeschluss von 1996"

"Wie steht die Bundesregierung zu einem dauerhaften Weiterbetrieb des Flughafens Tegel?" Unter dieser Überschrift hatte der Grüne Abgeordnete Stephan Kühn insgesamt 54 Fragen an die Bundesregierung gestellt. Unter anderem: Welche Gespräche hat die Bundesregierung bereits über eine mögliche Offenhaltung Tegels geführt? Was bedeutet das für den Betrieb des BER? Braucht es aus Sicht der Bundesregierung ein neues Planfeststellungsverfahren für Tegel?

Auf rund die Hälfte der Fragen – auch auf jene nach den Konsequenzen für den BER und ein möglicherweise erforderliches neues Planfeststellungsverfahren für Tegel – antwortete das Verkehrsministerium mit diesen beiden Sätzen: "Die Bundesregierung steht zum Konsensbeschluss von 1996. Die Gesellschafter Brandenburg, Berlin und der Bund sind sich einig, dass sie diesen Konsensbeschluss von 1996 gemeinsam getroffen haben und auch nur gemeinsam ändern können."
Parallelbetrieb könnte zu neuem Prüfverfahren führen

Die Absage der Bundesregierung an einen Weiterbetrieb des Flughafens Tegel …

Flughäfen in Berlin BER-Passagierkapazität soll bis 2035 auf 58 Millionen steigen, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/flughaefen-in-berlin-ber-passagierkapazitaet-soll-bis-2035-auf-58-millionen-steigen/20242450.html

In vier Wochen stimmen die Berliner über die Zukunft des #Flughafens #Tegel ab. Die Flughafengesellschaft legt jetzt eine Planung für den #BER vor, die das Offenhalten Tegels überflüssig machen soll.
Vier Wochen vor der Abstimmung über die Zukunft des Flughafens Tegel geht die Geschäftsführung der Flughafengesellschaft in die Offensive. Sie übermittelte dem Aufsichtsrat ihre Vorstellungen, wie mit einem so genannten Masterplan die #Kapazität des noch nicht eröffneten Flughafens BER bis im Jahr 2035 auf 58 Millionen Passagiere #gesteigert werden kann. Sie will so die Behauptung entkräften, Tegel müsse schon alleine deshalb offen gehalten werden, weil der BER die erwarteten Passagierzahlen alleine nicht bewältigen könne.
Die in fünf Phasen vorgesehene Erweiterung beginnt demnach bereits im kommenden Jahr mit dem Bau zusätzlicher Gepäck- und Abfertigungskapazitäten südlich und nördlich des Hauptterminals, sowie einer deutlichen Verlängerung des Nordpiers, das für die Billigflieger vorgesehen ist. Ein neuer Abfertigungsbereich in einer fast 10.000 Quadratmeter großen Halle am Nordpier soll bereits zum Sommerflugplan 2020 die Kapazität um sechs Millionen Passagiere erhöhen.

Wie der Tagesspiegel aus Kreisen des Aufsichtsrates erfuhr, will die Geschäftsführung offenbar auch belegen, dass die von allen gewünschte Einrichtung weiterer Langstreckenverbindungen nur vom neuen Flughafen …

Flughafen in Berlin Für eine späte BER-Eröffnung fehlt Geld, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/flughafen-in-berlin-fuer-eine-spaete-ber-eroeffnung-fehlt-geld/20213730.html

Für den #BER ist die #Insolvenz von #Air Berlin wohl noch das geringste Problem: Die absehbare #Verschiebung der #Eröffnung auf mindestens Herbst 2019 #sprengt alle #Kalkulationen.
Zunächst einmal gibt die Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg (FBB) eine Entwarnung: Die insolvente Airline Air Berlin, die mit einem Passagier-Anteil von rund 28 Prozent der bisherige Hauptkunde ist, steht bei der FBB nicht in der Kreide. Es gebe aktuell keine offenen Forderungen gegenüber Air Berlin, so die Flughafengesellschaft. Wie das?
 Möglich war das nur, weil das öffentliche Gemeinschaftsunternehmen Berlins, Brandenburgs und des Bundes dem Vernehmen nach vorsichtig operierte, sich von der angeschlagenen Airline schon länger die Rechnungen sofort bezahlen ließ oder Leistungen nur gegen Vorkasse erbrachte. Und nun ist der Ernstfall eingetreten, der in den Risikoberichten für den Aufsichtsrat unter dem Stichwort „Insolvenz eines großen Airline-Kunden“ schon lange vorsorglich einkalkuliert war – mit einem möglichen Gesamtschaden von 219 Millionen Euro. In anderen, aktuellen Berechnungen kommt die FBB nach Tagesspiegel-Informationen auf – vielleicht – drohende Ausfälle von 73 Millionen Euro. Genau kann das vorläufig niemand beziffern. Nicht einmal, ob es überhaupt Ausfälle geben wird. Alles hängt davon ab, was mit Air Berlin passiert.
6,6 Milliarden Euro und eine Eröffnung ist nicht absehbar

Denn das FBB-Management kann durchaus darauf setzen, dass die von Air Berlin genutzten Slots auf dem Markt hoch begehrt sind und der Neu-Eigentümer und andere, expandierende Airlines sofort einsteigen werden. Damit gäbe es für den Flughafen womöglich sogar die Chance höherer Einnahmen als bei der kränkelnden Fluggesellschaft, die am …

Flughäfen: Ausgangsbedingungen von SXF und Erweiterungsmaßnahmen am BER, aus Senat

www.berlin.de

1. Welche Baumaßnahmen eines provisorischen Abfertigungsterminals werden an der sogenannten
„#Ramp 1" des #BER für die #Flugbereitschaft derzeit verfolgt?
Zu 1.: Abfertigungsterminal, landseitige Flächen (Stellplätze und Wachposten) und
luftseitige Flächen (Vorfeldflächen, Betriebsbereiche).
1. a) Wann soll der Bau bezugsfertig sein?
Zu 1. a): Im 3. Quartal 2018.
1. b) Von welcher Seite wird der Bau finanziert?
Zu 1. b): Die Gesamtmaßnahme wird zum Großteil durch die FBB finanziert. Der
Bund beteiligt sich mit einem Baukostenzuschuss an dem Abfertigungsgebäude,
welcher mit Fertigstellung des Gebäudes an die FBB gezahlt wird.
1. c) Wie viele Abstellpositionen für welche Flugzeugtypen (z.B. A 430) wird es auf der „Ramp 1“ geben?
Zu 1. c): Drei Positionen sind geeignet für einen A 340 und zwei Positionen für einen
A 320.
1. d) Wo würden bei einer vollständigen Belegung ggf. weitere Flugzeuge abgestellt werden?
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Zu 1. d): Die #FBB wird bei Bedarf und in Abstimmung mit der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben
(BImA) die vorübergehende entgeltliche Nutzung weiterer Abstellflächen
für Luftfahrzeuge außerhalb des militärischen Sicherheitsbereiches prüfen.
1. e) Ist vorgesehen, ggf. das heutige Vorfeld von SXF-Nord (heutigen Positionen auf der „Ramp 2“,
Nr. 19-27) zu nutzen?
1. f) Wenn ja, wie viele Abstellpositionen werden dann dort neben der Nutzung dieser Positionen für
den Linienverkehr als möglich angesehen?
1. g) Ist vorgesehen, dass dann in Betrieb befindliche Gelände des "BER", also das neu gebaute Vorfeld
ebenfalls für diese Zwecke heranzuziehen?
1. h) Wenn ja, wie viele Abstellpositionen werden dann dort neben der Nutzung dieser Positionen für
den Linienverkehr als möglich angesehen?
Zu 1. e, f, g und h): Siehe Antwort zu Frage 1. d.
1. i) Wie viele übernachtende Linienflugzeuge gibt es heute in SXF?
Zu 1. i): Aktuell sind im Durchschnitt 26 Linienflugzeuge über Nacht in SXF geparkt.
1. j) Wie viele werden am BER insgesamt dort für 2020 nach Eröffnung erwartet?
Zu 1. j): Am BER sind ab Inbetriebnahme 84 Abstellpositionen vorhanden, im Rahmen
der aktuellen Ausbauplanung ist die Erweiterung auf 136 bis 2025 vorgesehen.
2. Wie lange wird die Flugbereitschaft nach heutigem Stand dieses Terminal nutzen?
Zu 2.: Mit Übernahme der Ramp 1 durch den Bund wird nach derzeitiger Einschätzung
das Mietverhältnis mindestens fünfeinhalb Jahre dauern. Innerhalb dieses Zeitraums
wird der eigentliche #Regierungsflughafen umgesetzt.
2. a) Wie ist der Stand der Planung für das endgültige Terminal der Flugbereitschaft?
Zu 2. a): Die Planung liegt nicht in der Verantwortung der FBB. Auskunft kann hier
das Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) erteilen.
2. b) Wann werden die vorbereitenden Arbeiten für den endgültigen Standort beginnen?
Zu 2. b): Die vorbereitenden Maßnahmen der Rollbahnanbindung und des Bodenfilters
zur Niederschlagsentwässerung auf der Vorfeldfläche werden bereits umgesetzt.
Die Maßnahmen der Leitungsumverlegung beginnen nach aktueller Einschätzung mit
Fertigstellung des Terminals T1-E.
2. c) Trifft es zu, dass zu diesem Termin der westliche Teil des heutigen SXF-Vorfeldes für eine Nutzung
durch die Linienluftfahrt nicht mehr zur Verfügung steht?
Zu 2. c): Ja.
2. d) Trifft es zu, dass dann die Abstellpositionen 50-53, 30, 31 sowie 19-27 nicht mehr zur Verfügung
stehen und also der Teil "SXF-Nord" ca. 10 Abstellpositionen verlieren wird?
Zu 2. d): Ob Abstellpositionen in diesem Ausmaß verloren gehen, ist bisher nicht abschließend
zu beurteilen. Wesentlicher Teil der Kapazitäts- und Ausbauplanung ist
es, Lösungen zu finden, die den zukünftigen operativen Betrieb am Flughafen mit
optimalen internationalen Qualitätsstandards sicherzustellen.
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2. e) Trifft es zu, dass derzeit drei neue Abstellpositionen südöstlich von „Ramp 3“ gebaut werden?
Zu 2. e): Derzeit werden fünf Abstellpositionen (sogenanntes Ramp 3b) neu gebaut.
2. f) Wie werden die dann immer noch fehlenden sieben Abstellpositionen ersetzt?
Zu 2. f): Mit der Verlagerung von sechs Millionen Passagieren (PAX) zum Zeitpunkt
der Fertigstellung des Terminals T1-E werden die entsprechenden Landzugänge
ebenfalls in Richtung Midfield verlegt. Für die verbleibenden Passagierzahlen in SXF
Nord reichen die vorhandenen Stellplätze (inkl. Ramp 3b) aus.
3. Welche Passagierzahlen werden in SXF für die Jahre 2018, 2019 und 2020 erwartet?
Zu 3.: Auf Grundlage der aktuellen Datenerhebungen wird durch die FBB nachfolgende
Entwicklung der Passagierzahlen prognostiziert:
2018 13.162.991
2019 13.486.062
2020 13.856.660
3. a) Welche Maßnahmen werden derzeit ergriffen, um dieses Aufkommen abzudecken?
Zu 3. a): Es werden Maßnahmen innerhalb des Ausbauprogramms auf der Landund
Luftseite vorgenommen, bspw. werden am Standort SXF Nord die Terminals A
und D umgebaut.
4. Trifft es zu, dass derzeit nur noch ein Flugzeug auf der „Ramp 4“ stehen kann und dass weitere
Flugzeuge auf dem Vorfeld des zukünftigen BER abgestellt werden müssen?
Zu 4.: Nein, das trifft nicht zu.
4. a) Welche Pläne gibt es als Ersatz dieser Abstellpositionen, wenn das so genutzte Vorfeld dann für
den Linienverkehr des eröffneten BER genutzt werden muss?
Zu 4. a): Auf der Ramp 4 ist kein Linienverkehr vorgesehen. Ein Ersatz ist nicht erforderlich.
4. b) Trifft es zu, dass das Provisorium der Flugbereitschaft in Nachnutzung als GAT benutzt werden
sollte? Welches ist die alternative Lösung, falls die Flugbereitschaft auf absehbare Zeit die „Ramp 1“
nicht räumt?
Zu 4. b): Eine Nachnutzung als General Aviation Terminal (GAT) ist Bestandteil der
derzeitigen Überlegungen.
5. Die Flughafengeschäftsführung hat erklärt, eine englische Firma mit einer neuen Passagierprognose
beauftragt zu haben. a) Welches sind die Abweichungen zu früheren Prognosen für den Berliner
Flugverkehr?
Zu 5. a): Durch die FBB wurden in den letzten zehn bis 15 Jahren in unregelmäßigen
Abständen Prognosen beauftragt. Aufgrund des anhaltend starken Wachstums hat
sich die FBB bereits vor zwei Jahren entschlossen, den Prognoseprozess inhaltlich
nochmals zu qualifizieren und regelmäßig zu aktualisieren. So wurde die angesprochene
Firma SDG consulting AG (SDG) im Jahre 2015 erstmalig beauftragt. Im Februar
dieses Jahres gab es die letzte qualifizierte Prognose, die von einer Steigerung
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der Passagierzahlen in den nächsten 20 Jahren auf bis zu 55 Mio. Pax ausgeht. Da
der Luftverkehrsmarkt zunehmend schwerer prognostizierbar ist, hält die FBB es für
sinnvoll, die Prognosen stetig zu qualifizieren und in kürzeren Abständen zu aktualisieren.
5. b) Für 2020 wird nunmehr eine Nachfrage von 37 Mio. Passagieren angegeben. Wie wird dieses
niedrigere Wachstum von rund 4 Prozent begründet, wo doch das Wachstum derzeit bei 6,7 Prozent
liegt?
Zu 5. b): Die kurzfristige Prognose wurde auf Basis von Flugplandaten der OAG
(Official Airline Guide) und der Markteinschätzung der Firma SDG Anfang des Jahres
2017 ermittelt.
5. c) Für 2030 wird nunmehr eine Nachfrage von 47 Mio. Passagieren angegeben. Daraus folgt ein
durchschnittliches Wachstum ab 2020 von 2,5 Prozent für 10 Jahre. Wie wird dieses niedrigere
Wachstum begründet?
Zu 5. c): Für die langfristigen Prognosen werden makroökonomische Daten (z.B. das
Bruttoinlandsprodukt) sowie Annahmen zu den Wachstumsstrategien der Airlines
herangezogen. Dabei unterliegen die Prognosen einem hohen Grad an Unsicherheit,
u.a. aufgrund der Auswirkungen des Brexit, politischer Entwicklungen, des Ölpreises,
der Zukunft von airberlin als größtem Kunden und des Wettbewerbs auf der Schiene.
5. d) Für 2040 wird nunmehr eine Nachfrage von 55 Mio. Passagieren angegeben. Daraus folgt ein
durchschnittliches Wachstum ab 2030 von 1,5 Prozent für 10 Jahre. Wie wird dieses noch einmal
niedrigere Wachstum begründet?
Zu 5. d): Tegel (TXL) und Schönefeld (SXF) zusammengenommen haben den
höchsten Punkt-zu-Punkt Verkehr in Deutschland (höher als in Frankfurt und München).
Langfristig ist von einer Sättigung dieses Marktes auszugehen.
5. e) Trifft es zu, dass die früheren Geschäftsführungen ein langfristiges Wachstum von 5 Prozent für
möglich hielten?
Zu 5. e): Nein.
5. f) Was ist der Grund für eine derart eklatante Unterschreitung früheren Modelle?
Zu 5. f): Frühere Modelle liegen nicht über den Verkehrszahlen des aktuellen Modells.
Berlin, den 03.08.2017
In Vertretung
Dr. Margaretha Sudhof
Senatsverwaltung für Finanzen

Flughäfen: BER in der „Inbetriebnahme-Phase“ aus MOZ

http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1593628

Berlin (MOZ) In zwei Nächten, im Abstand von 14 Tagen soll der #Umzug vom Berliner Flughafen #Tegel zum neuen Großflughafen #BER in #Schönefeld erfolgen. Das sagte der Geschäftsführer der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, Engelbert Lütke Daldrup, im Gespräch mit dieser Zeitung. Wann das sein wird, ließ er offen.
Einen Eröffnungstermin werde er im Laufe des Jahres bekanntgeben, versicherte Lütke Daldrup. "Wir beschäftigen uns sehr intensiv mit den Risiken und mit einer abschließenden Terminplanung", so der Flughafenchef im Interview. "Außerdem führen wir intensive Gespräche mit den beteiligten Firmen über die Restbauzeiten." Der seit März dieses Jahres amtierende Vorsitzende der Geschäftsführung wollte sich nicht dazu äußern, ob der Eröffnungstermin vor oder nach dem 24. September verkündet wird. Am Bundestagswahl-Sonntag stimmen die Berliner auch darüber ab, ob der Flughafen Tegel weiterbetrieben werden soll.
"Tegel ist wichtig, und wir haben die Aufgabe, den Betrieb in Tegel sicherzustellen", erklärte Lütke Daldrup, verwies aber darauf, dass Tegel für einen Weiterbetrieb grundsaniert werden müsste. Die Kosten dafür würden 1,1 Milliarden Euro betragen. "Aber was aus Tegel wird, entscheiden die Gesellschafter."
Hinsichtlich des Baufortschritts beim BER zeigte sich Lütke Daldrup optimistisch. "Wir haben einen Gesamtbauaufwand von etwa vier Milliarden Euro", sagte er. "Von dem Gesamtbauaufwand sind 99 Prozent erledigt. Aber nun kommt es darauf an, wirklich in jedem Gewerk fertig zu werden. Entscheidend ist, dass die Anlagen ihre Tests erfolgreich überstehen." Zum aktuellen Stand der Arbeiten hieß es: "Wir sind in der #Inbetriebnahme-Phase und nicht mehr …

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