Kategorie: VBB

S-Bahn: Berliner S-Bahn-Ausschreibung droht zu scheitern Die Bahn und das Land Berlin streiten erbittert um die Vergabepraxis bei der S-Bahn. Das Verfahren ist so kompliziert, dass der Verkehr ab 2017 gefährdet ist. Dabei ist die Lage ohnehin schon prekär., aus Die Welt

http://www.welt.de/wirtschaft/article113108019/Berliner-S-Bahn-Ausschreibung-droht-zu-scheitern.html

Der Rechtsstreit zwischen der S-Bahn-Berlin GmbH und dem Land Berlin um die Vergabe eines Teils des S-Bahn-Verkehrs ab 2017 muss möglicherweise vor dem Europäischen Gerichtshof geklärt werden. Das habe der Vergabesenat des Berliner Kammergerichts am Donnerstag deutlich gemacht, berichtet die „Berliner Morgenpost“.
Wegen der langen Dauer eines solchen Verfahrens rieten die Richter dem Land den Angaben zufolge dringend dazu, ein neues, weniger kompliziertes Vergabeverfahren auf den Weg zu bringen.
Denn bevor nicht der Auftrag für die S-Bahn GmbH oder einen anderen Betreiber …

VBB: Hans-Werner Franz wirbt für Trennung von Netz und Betrieb

http://www.lok-report.de/ Das Ziel des 4. Eisenbahnpaketes, die Unabhängigkeit des Schienennetzes von den Bahnunternehmen, hält Hans-Werner Franz, VBB-Geschäftsführer, Präsident der Verbünde europäischer Metropolregionen (EMTA) und BAG-SPNV-Präsidiumsmitglied, für den richtigen Weg in der Bahnpolitik. Die in der Presse kolportierte Drohung des DB-Vorstandsvor-sitzenden Dr. Grube, zurückzutreten, wenn Netze und Stationen in staatlicher Hand bleiben und von DB Mobility Logistics getrennt werden, sei ein Offenbarungseid: „Nur dem Monopolisten gefällt das Monopol. Die Fahrgäste und die Steuerzahler zahlen die Zeche von vielen hundert Millionen Euro jährlich, die aus dem System abgezogen und im Ausland investiert werden. Die Fahrgäste haben ein Recht darauf, dass diese Mittel wieder dem Bahnsystem zu Gute kommt. Auch der Wirtschaftsstandort Deutschland wird dadurch seit Jahren zurückgeworfen. Es hilft nur eine Auftrennung des DB-Konzerns.“ Das steuerfinanzierte Strecken- und Stationsnetz gehört auch nach der Bahnreform 1993/94 der Deutschen Bahn AG. Alle Züge, die die Trassen und Haltepunkte nutzen, müssen jährlich steigende Gebühren an den Bahn-Konzern zahlen. Die DB Netz AG als Konzerntochter reinvestiert jedoch nicht den Gewinn, sondern führt diesen an den Mutterkonzern ab (2010: 818 Millionen Euro, 44 Prozent vom Gesamtgewinn; 2011: 941 Millionen Euro, 41 Prozent vom Jahresgewinn; 2012: weitere Gewinnsteigerungen geplant). Gleichzeitig liegt eine lange Liste von sehr wichtigen Bauvorhaben wie die Elektrifizierung Berlin – Stettin, Berlin – Cottbus – Breslau oder der Ausbau der Strecke über die Karniner Brücke seit Jahren und für die nächsten Jahrzehnte auf Eis. Darüber hinaus ist ein Großteil von Langsamfahrstellen, Weichen- und Signalstörungen sowie verzögerte Bauarbeiten auf den unvollständigen Rückfluss der Gebühren in das System zurückzuführen. Das Durchschnittsalter von Gleisen und Weichen steigt von Jahr zu Jahr. Die Unpünktlichkeit als Folge ungenügender Investitionen erleben die Fahrgäste, ob in der S-Bahn oder im Regionalexpress. Haupteinnahmequelle ist der Regionalverkehr (RE, RB, S-Bahn), also die steuerfinanzierten Zuschuss-Leistungen der Länder Berlin und Brandenburg. Jährlich werden die Nutzungs-gebühren für die Trassen- und Stationsnutzung angehoben, so dass die Länder gezwungen sind, wichtige Linien auszudünnen oder Züge komplett abzubestellen, zum Leidwesen der Fahrgäste vor Ort, die auf das Angebot angewiesen sind. Die Finanzierungs-quelle für die Bestellleistungen, die Regionalisierungsmittel des Bundes, steigt in geringerem Maße als die Gebühren der Bahn-Infrastrukturtöchter. Neben den erzwungenen Abbestellungen wirkt diese Preispolitik diskriminierend für die Wettbewerber der Deutschen Bahn, wie z. B. ODEG, NEB, Keolis oder Netinera. Die gleiche Entwicklung ist bei DB Energie zu beobachten: Während sich die DB-Töchter Regio und Fernverkehr unter dem Konzerndach schadlos halten, werden die Wettbewerber mit höheren Energiepreisen an den Rand ihrer wirtschaftlichen Existenz gedrängt, zum Nachteil der Fahrgäste. In der Öffentlichkeit wenig bekannt ist das konzerninterne Verrechnungspreissystem: Bauleistungen werden beispielsweise zwischen den einzelnen Konzerntöchtern jeweils mit einem Gewinn weitergereicht, sodass die häufig steuerfinanzierten Investitionen überteuert sind. Hans-Werner Franz: „Wichtig ist, dass jetzt die Weichen in ganz Europa richtig gestellt werden. Das hätte spürbar positive Auswirkungen für unsere Fahrgäste. Der von der Kommission geplante Entwurf war ja schon ein Kompromiss, der der DB lange Übergangsfristen einräumt. Auf alle Zeit einen integrierten Konzern fortzuführen, der seine Monopolgewinne weltweit in Zukäufe von Logistik- und Verkehrsunternehmen einsetzen darf, ist im Interesse der Fahrgäste nicht akzeptabel.“ (Pressemeldung VBB, 25.01.13).

Regionalverkehr + VBB + Fahrplan: VBB-Bilanz gibt verzerrtes Bild wieder Kritik des VBB lässt Ausgewogenheit fehlen • Deutsche Bahn hat mit Fahrplananpassungen auf die Herausforderungen an Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit reagiert

http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3214214/bbmv20130121.html?c2212428=2207508&start=0&itemsPerPage=20&x=1

(Berlin, 21. Januar 2013) Die Deutsche Bahn weist die einseitige Kritik des VBB an den Regionalverkehren seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 zurück. Die sogenannte Bilanz zum Potsdam-Verkehr geht lediglich in Richtung der von der DB Regio AG betriebenen Regionalverkehrslinien. Bei der Kritik außen vor blieben die Einschränkungen für die Kunden in anderen Landkreisen, wo andere Verkehrsunternehmen unterwegs sind.

Durch den Fokus auf eine einzelne Region und die Vermischung von kurzfristig auftretenden Einschränkungen und planmäßigen Bauarbeiten entsteht ein verzerrtes Bild. Dieses taugt in keiner Weise für eine aussagekräftige Bilanz und ist auch für die Fahrgäste wenig hilfreich.

Unabhängig davon hat die DB bereits auf die unbefriedigende Situation für die Kunden reagiert und die entsprechenden Fahrpläne zugunsten einer höheren Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit angepasst. Weitere kurzfristige Maßnahmen können gemeinsam und in Abstimmung zwischen VBB und den beteiligten Verkehrsunternehmen ergriffen werden. Grundlage für die aktuell gefahrenen Verkehre ist die Ausschreibung Stadtverkehr des VBB, die den Umfang und die Fahrplankonzeption der Bestellung festschreibt.

Herausgeber: Deutsche Bahn AG
Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland
Verantwortlich für den Inhalt:
Leiter Kommunikation Oliver Schumacher

Regionalverkehr + VBB + Fahrplan: VBB-Bilanz gibt verzerrtes Bild wieder Kritik des VBB lässt Ausgewogenheit fehlen • Deutsche Bahn hat mit Fahrplananpassungen auf die Herausforderungen an Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit reagiert

http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3214214/bbmv20130121.html?c2212428=2207508&start=0&itemsPerPage=20&x=1 (Berlin, 21. Januar 2013) Die Deutsche Bahn weist die einseitige Kritik des VBB an den Regionalverkehren seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 zurück. Die sogenannte Bilanz zum Potsdam-Verkehr geht lediglich in Richtung der von der DB Regio AG betriebenen Regionalverkehrslinien. Bei der Kritik außen vor blieben die Einschränkungen für die Kunden in anderen Landkreisen, wo andere Verkehrsunternehmen unterwegs sind. Durch den Fokus auf eine einzelne Region und die Vermischung von kurzfristig auftretenden Einschränkungen und planmäßigen Bauarbeiten entsteht ein verzerrtes Bild. Dieses taugt in keiner Weise für eine aussagekräftige Bilanz und ist auch für die Fahrgäste wenig hilfreich. Unabhängig davon hat die DB bereits auf die unbefriedigende Situation für die Kunden reagiert und die entsprechenden Fahrpläne zugunsten einer höheren Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit angepasst. Weitere kurzfristige Maßnahmen können gemeinsam und in Abstimmung zwischen VBB und den beteiligten Verkehrsunternehmen ergriffen werden. Grundlage für die aktuell gefahrenen Verkehre ist die Ausschreibung Stadtverkehr des VBB, die den Umfang und die Fahrplankonzeption der Bestellung festschreibt. Herausgeber: Deutsche Bahn AG Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland Verantwortlich für den Inhalt: Leiter Kommunikation Oliver Schumacher

S-Bahn: Berlin und Brandenburg kürzen S-Bahn die Gelder, aus rbb-online

http://www.rbb-online.de/nachrichten/politik/2013_01/berlin_und_brandenburg.html Wer täglich mit der S-Bahn fahren muss, stellt sich von vornherein auf Verspätungen und Zugausfälle ein. Für den Berliner Senat und das Land Brandenburg ist das jetzt ein Grund, die Gelder für die S-Bahn Berlin GmbH zu kürzen. Das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn muss für das Jahr 2012 auf 11,8 Millionen Euro des Landes Berlin verzichten, sagte eine Sprecherin der Berliner Verkehrsverwaltung am Donnerstag. Diese Summe werde wegen nicht erbrachter Leistungen und …

VBB + Fahrplan: IGEB fordert aktuelles VBB-Fahrplanbuch

http://www.lok-report.de/ Das VBB-Fahrplanbuch für Berlin und Potsdam erschien letztmals zum 1. Mai 2011. Das nächste war zur Flughafeneröffnung im Oktober 2011 geplant. Außerdem sollte dann eine neue Ausgabe vom BVG-Atlas für Berlin erscheinen. Als die Flughafeneröffnung 2011 auf den Juni 2012 verschoben wurde, haben VBB und BVG auch das Erscheinen von Fahrplanbuch und Atlas verschoben. Dasselbe wiederholte sich dann, als die auf den Juni 2012 verschobene Flughafeneröffnung erneut abgesagt und zunächst auf März 2013, dann auf Oktober 2013 verschoben wurde. Nun steht fest, dass der Flughafen frühestens 2014 eröffnet wird. Deshalb müssen VBB und BVG endlich die Abhängigkeit zwischen Flughafeneröffnung und Fahrplanbuch beenden und umgehend ein neues Fahrplanbuch für Berlin und Potsdam und einen neuen Atlas herausgeben (Pressemeldung Berliner Fahrgastverband IGEB e.V., 21.01.13).

Regionalverkehr: DBV kritisiert zu kurze Aufenthaltszeiten

http://www.lok-report.de/ Die zweite plötzliche Fahrplanänderung in Potsdam binnen zwei Wochen steht zum kommenden Montag (21. Januar) an: die RB 23 fährt mit jeweils vier Fahrten frühmorgens anstatt nach Potsdam Hbf nach Potsdam Park Sanssouci und beginnt dort in Richtung Michendorf. Diese Regelung soll bis Ende März 2013 gelten. Durch diese Linienverkürzung soll weitere Stabilität in den extrem verspätungsanfälligen Fahrplan zwischen der brandenburgischen Landeshauptstadt und Berlin gebracht werden. Der DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark hat kein Verständnis für diese wiederholte, völlig kurzfristige Änderung ohne ausreichenden Informationsvorlauf. Seiner Meinung nach wird dadurch kaum eine Stabilisierung erreicht. Grund für die Einschränkung bei der RB 23 soll die eigentlich zweigleisig befahrbare Havelbrücke kurz vor der Einfahrt nach Potsdam Hauptbahnhof sein. Sie ist nach Meinung des DBV bereits seit mindestens Anfang Dezember 2012 halbseitig für den Schienenverkehr gesperrt und kann nur eingleisig befahren werden. In der Presseerklärung des Verkehrsverbundes vom 17. Januar 2013 wird die Havelbrücke als Hauptursache für die heutigen Verspätungen in diesem Bereich benannt. Das wirft die Frage auf, warum nicht bereits viel früher mit Änderungen am bestehenden Fahrplan eine Verbesserung der Pünktlichkeit versucht wurde. Die Gründe für die halbseitige Sperrung der Havelbrücke bleiben leider im Dunkeln. Der DBV sieht keine großen Chancen, die ständigen Verspätungen im Regionalverkehr von Potsdam nach Berlin (aktuell betroffen sind die Linien RE 1, RE 7, RB 20, RB 21, RB 22 und RB 23) spürbar zu verbessern. Die derzeitige Eingleisigkeit der Havelbrücke ist nur ein Grund unter vielen: 1. Die Aufenthaltszeiten auf den Bahnhöfen sind zu kurz bemessen. Anstatt sie zu verlängern – also der hohen Nachfrage anzupassen – sollen sie sogar noch weiter verkürzt werden. 2. Sowohl im Bahnhof Schönefeld als auch im jetzigen Endbahnhof Friedrichstraße sind die Wendezeiten zu kurz bemessen. So können die häufigen Verspätungen von 5 und mehr Minuten nicht abgebaut werden und übertragen sich auf alle anderen Regionallinien. 3. Durch die Umlegung der Linie RB 23 entfällt der wichtige Halt in Charlottenhof. Damit wird keine Entlastung erreicht, sondern für die verbliebenen Züge zwischen Park Sanssouci, Charlottenhof und Potsdam Hbf eine weitere Belastung. 4 . Der nach wie vor dicht befahrene Abschnitt zwischen Berlin-Charlottenburg und Friedrichstraße wird nicht entlastet – hier soll sich gar nichts ändern. Der DBV sieht neben den Verkehrsunternehmen auch die Besteller in der Pflicht. Durch technische Änderungen lassen sich vielleicht die Aufenthaltszeiten, wie vom Verkehrsverbund in seiner Pressemitteilung gefordert, um Sekunden verkürzen. Offenbar „wünschen“ sich die Länder Berlin und Brandenburg über den Verkehrsverbund einen Fahrplan, der wenig mit der Realität zu tun hat und nur zu ständigen Verspätungen auf zahlreichen Linien führt. Vorrang muss in Zukunft die Stabilität und Berechenbarkeit des Fahrplanangebotes haben. Und die DB Netz AG sollte rechtzeitiger Bauarbeiten ankündigen und kommunizieren. Der DBV wiederholt deshalb seine Forderung, entweder die RB 21 und RB 22 komplett im Bahnhof Zoologischer Garten enden und beginnen zu lassen oder bis Ostbahnhof zu verlängern. Und selbstverständlich müssen alle Züge, wie geplant, in Richtung Berlin in Griebnitzsee halten (Pressemeldung Deutscher Bahnkunden-Verband Landesverband Berlin-Brandenburg, 21.01.13).

S-Bahn + BVG + VBB: IGEB fordert vom Senat Ausbau des BVG-Angebots

http://www.lok-report.de/ Noch immer sind bei der Berliner S-Bahn nicht genügend Fahrzeuge einsetzbar, um das gesamte bestellte Verkehrsangebot fahren zu können. Das ist eine Folge der von der Deutschen Bahn zu verantwortenden S-Bahn-Krise mit Tiefpunkt im Jahr 2009. Doch schon in wenigen Jahren wird sich der Fahrzeugmangel bei der S-Bahn wieder verschärfen, dann aufgrund der vom Berliner Senat jahrelang verzögerten Ausschreibung. Anstatt abzuwarten, ob die älteren S-Bahn-Fahrzeuge (Baureihen 480 und 485) eventuell doch über 2017 hinaus eingesetzt werden können, muss der Senat jetzt die Weichen für S-Bahn-Ersatz- bzw. S-Bahn-Ergänzungsangebote im Eisenbahnregionalverkehr und vor allem bei der BVG stellen. Denn auch die BVG hat keine Fahrzeug- und Personalreserven, um den absehbaren Fahrgastzuwachs zu bewältigen. Vor genau drei Jahren reagierte die damalige Berliner Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer mit Offenheit und Klarheit auf die beispiellosen Ausfälle der Berliner S-Bahn im Jahr 2009. Viele Fakten rund um die S-Bahn wurden der Öffentlichkeit am 7. Januar 2010 zugänglich gemacht, und die Senatorin umriss den Handlungsspielraum des Senats: Die Vergabe der Leistungen wird etwa 1 1/2 Jahre dauern, da den Unternehmen ausreichend Zeit gegeben werden muss, ein Angebot für derartig komplexe Leistungen zu kalkulieren. Zudem rechnen wir damit, dass die Fahrzeugindustrie etwa 5 1/2 Jahre benötigt, um 190 Neufahrzeuge für die S-Bahn zu entwickeln, zu erproben und zu bauen. Wir müssen daher bis spätestens Januar 2011 entscheiden, ob und wie wir das mit Neufahrzeugen zu bedienende Teilnetz vergeben wollen. Doch den Ankündigungen folgten lange Zeit keine Taten. Drei Jahre nach dieser klaren Ansage ist bisher erst ein Teilnahmewettbewerb durchgeführt worden, die Aufforderung zur Angebotsabgabe steht noch aus. Somit wird es die genannten 190 Neufahrzeuge also frühestens 2020 geben. Die Hoffnung des Senats, dass bis zum Eintreffen der Neufahrzeuge ca. 160 Altfahrzeuge (Viertelzüge mit je zwei Wagen der Baureihen 480 und 485) länger als bis Ende 2017 eingesetzt werden können, ist tatsächlich nur eine sehr vage Hoffnung. Bisher wissen die Techniker nicht, ob sie die Altfahrzeuge für die künftigen technischen Anforderungen umrüsten können, und erst recht nicht, ob das Eisenbahnbundesamt die umgerüsteten Fahrzeuge zulässt. Außerdem würden die Fahrzeuge im Zeitraum der Umrüstung 2016/2017 jeweils über Monate für den Fahrgasteinsatz fehlen, so dass sich der S-Bahn-Fahrzeugmangel schon vor 2018 verschärfen würde. Fazit: Der Berliner Senat hat seit 2010 gewusst, dass für ausreichende S-Bahn-Neufahrzeuge im Jahr 2018 sofortiges Handeln erforderlich ist. Dennoch hat er fast drei Jahre gezögert. Ob der eingetretene Schaden durch die Ertüchtigung von Altfahrzeugen gemindert werden kann, ist äußerst ungewiss, wäre in jedem Fall aber sehr teuer, da sich die S-Bahn GmbH die Kosten für die Ertüchtigung vom Senat erstatten lassen würde. Im Übrigen reicht der Altbestand von 160 Viertelzügen nicht aus, die erforderlichen 190 neuen Viertelzüge zu ersetzen. Der Mehrbedarf ergibt sich aus den Neubaustrecken zum Flughafen BER (2013/14) und vom Nordring zum Hauptbahnhof (2017). Angesichts des nicht mehr abwendbaren künftigen S-Bahn-Fahrzeugmangels bei gleichzeitig steigenden Einwohner-, Touristen- und Pendlerzahlen muss der Berliner Senat sofort mit der Planung von S-Bahn-Ersatz- bzw. S-Bahn-Ergänzungsangeboten beginnen. Zum einen betrifft das den Eisenbahnregionalverkehr. Bekanntlich wurden 2009 auf dem Höhepunkt der S-Bahn-Krise auf verschiedenen Strecken zusätzliche Regionalzüge als Ersatz für das unzureichende S-Bahn-Angebot eingesetzt. Solche Verkehre müssen schon jetzt vorbereitet werden, damit dann ab 2017 auch die erforderlichen Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Ein Beispiel: Derzeit hat der Berliner Senat die Verlängerung der Linien RB 21 und 22 von Potsdam-Griebnitzsee bis Berlin Friedrichstraße nur bis Dezember 2013 bestellt, weil er davon ausgeht, dass dann die parallele S-Bahn- Linie 7 wieder stabil im 10-Minuten-Takt mit langen Zügen verkehrt. Aber spätestens ab 2017 werden solche Regionalzugangebote, die die S-Bahn entlasten können, wieder dringend gebraucht. Zum anderen betrifft es die BVG. Hier sind die Fahrgastzahlen in den letzten Jahren um über 5 Prozent gestiegen. Dennoch wurden der Fahrzeugbestand und das gefahrene Angebot bei U-Bahn, Straßenbahn und Bus (sogenannte Nutzwagenkilometer) erheblich reduziert. Mit 235 Mio Nutzwagenkilometern wurden 2011 rund 10 Prozent weniger gefahren als 2001 (261 Mio). Und die Zahl der U-Bahn-Wagen sank im selben Zeitraum von 1403 auf 1242 (-11 Prozent). Bei Straßenbahn und Bus sieht es nicht besser aus. Für weitere Fahrgastzuwächse gibt es also keine Reserven. Diese Entwicklung muss nicht nur gestoppt, sondern umgekehrt werden! Vor allem für U-Bahn und Straßenbahn werden mehr neue Fahrzeuge benötigt. Die 2012 erfolgte Nachbesserung bei der Bestellung neuer Straßenbahnfahrzeuge (nun 138 statt zuvor 99 FLEXITYs) muss nochmals nach oben korrigiert werden. Und für das U-Bahn-Großprofilnetz muss dringend mit der Entwicklung und Bestellung der nächsten Neubaufahrzeuge begonnen werden, da die jüngste Baureihe H nicht mehr nachbestellt werden kann. Schon jetzt ist der Fahrzeugbestand knapp bemessen, aber spätestens nach der für 2019 geplanten Fertigstellung der U5-Verlängerung vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof werden zusätzliche Fahrzeuge benötigt. Denn diese U-Bahn-Linie, deren Verlängerung der Berliner Fahrgastverband IGEB aufgrund der extrem hohen Kosten und der Streckenführung parallel zur S-Bahn lange Jahre abgelehnt hat, wird nun aufgrund des Fahrzeugmangels der S-Bahn erheblich an Bedeutung gewinnen. Vor dem Hintergrund der nicht mehr abwendbaren künftigen Fahrzeugknappheit bei der Berliner S-Bahn und bisher sowie künftig steigender Fahrgastzahlen im Berliner Nahverkehr ist es absurd, dass der Finanzsenator noch immer bestrebt ist, das Verkehrsangebot der BVG zu kürzen. Wachsende Einwohner- und Arbeitsplatzzahlen in Berlin erfordern auch ein wachsendes Verkehrsangebot – gerade bei der BVG. Der Berliner Senat sei an ein Zitat von Karl Raimund Popper auf dem BVG-Geschäftsbericht von 2005 erinnert: Unsere Einstellung der Zukunft gegenüber muss sein: Wir sind jetzt verantwortlich für das, was in der Zukunft geschieht (Pressemeldung Berliner Fahrgastverband IGEB e.V., 07.01.13).

VBB + Regionalverkehr: Regionalverkehr schneidet nicht zufriedenstellend ab

http://www.lok-report.de/ Auch der Eisenbahn-Regionalverkehr schnitt im Jahr 2012 bei den Qualitätsmerkmalen Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit nicht zufriedenstellend ab. • Pünktlichkeits- und Zuverlässigkeitswerte: Im Durchschnitt waren die Züge noch unpünktlicher als im Vorjahr (Pünktlichkeit 2011: 85,7 Prozent, bis Nov. 2012: 85,4 Prozent). Auch fielen deutlich mehr Züge aus. (2011: 2,8 Prozent, bis Okt. 2012: 5,2 Prozent). Die Verspätungsquote wurde vor allem von RegionalExpressLinien RE2, RE3, RE5 und RE10 negativ beeinflusst, die meisten anderen Linien wiesen zufriedenstellende Pünktlichkeitswerte auf. Signifikante Verzögerungen gab es auf der RegionalExpressLinie RE2, die massiv durch komplexe Abhängigkeiten im gesamten Streckenverlauf beeinträchtigt wurde. Beeinträchtigungen entstanden z.B. durch Konflikte mit Fern- und Regionalverkehr im Knoten Spandau und durch eingleisige Streckenabschnitte. Baumaßnahmen im Großknoten Leipzig führten auf der RegionalExpressLinie RE10 seit Juli regelmäßig zu Verspätungen in Sachsen, die im VBB-Gebiet nicht wieder aufgeholt werden konnten. Verbundgeschäftsführer Franz: „Der zuständige Infrastrukturbetreiber, die DB Netz AG, muss endlich wieder mehr Wert auf exakte Baufahrpläne legen, damit durch schludrig gerechnete Baufahrpläne keine Verspätungen mehr durchs Netz geschleppt werden. Insgesamt können wir mit der Pünktlichkeit im Regionalverkehr nicht zufrieden sein, hier muss dringend nachgebessert werden – auch im Fernverkehr, der mit seinen Verspätungen die Regionalzüge ausbremst.“ Durch die Umsetzung eines neuen Fahrplankonzeptes südlich von Berlin konnte die Pünktlichkeit der RegionalExpressLinie RE3 zwar spürbar verbessert werden, dennoch gab es im Herbst aufgrund von Bahnsteigmängeln im Bahnhof Zossen und der baubedingten Eingleisigkeit zwischen Wünsdorf und Baruth wieder zunehmend Verspätungen. Auch die Pünktlichkeit der RegionalExpressLinie RE5 wurde ab Mitte des Jahres durch mehrere Ursachen beeinflusst. Neben der Baustelle im Abschnitt Nassenheide – Neustrelitz – Lalendorf Rostock hat vor allem die kurzfristige Umleitung von Fernverkehrszügen, aufgrund der mängelbedingten Streckensperrung Halle (Saale) – Bitterfeld, die Pünktlichkeit der RE5 im südlichen Abschnitten massiv beeinträchtigt. • Bauarbeiten: Zwei Baumaßnahmen zur notwendigen Ertüchtigung der Infrastruktur prägten das Jahr im Eisenbahn-Regionalverkehr: Während der einjährigen Vollsperrung zwischen Berlin-Charlottenburg und Berlin Wannsee wurden Brücken und Gleise erneuert. Mit einzelnen Verspätungen, aber ohne größere Störungen, konnte der Umleitungs- und Ersatzfahrplan umgesetzt werden. Die Baumaßnahme wurde pünktlich zum 9. Dezember 2012 abgeschlossen. Die zweite große Baumaßnahme auf der Strecke Berlin – Rostock dauert noch an. Seit 10. September 2012 bis zum 26. April 2013 ist die Strecke zwischen Oranienburg und Neustrelitz komplett gesperrt. Zusätzlich ist im selben Zeitraum auch der Bahnhof Oranienburg für den Regionalverkehr gesperrt. Das Ersatzkonzept, das zum Teil wegen der Busfahrten größere Fahrzeitverlängerungen für die Fahrgäste mit sich bringt, hat sich in der Praxis bis jetzt bewährt und wird von den Fahrgästen relativ gut angenommen. • Kunden zufriedener: Trotz dieser Widrigkeiten sind die Fahrgäste insgesamt deutlich zufriedener mit der Qualität im Eisenbahn-Regionalverkehr als im Jahr 2011. Bei der jährlichen VBB-Zufriedenheitsbefragung bewerteten die Kunden die Qualität der Züge insgesamt mit der Note 1,77 (2011:1,91). Besonders positiv äußerten sich die Fahrgäste über die Leistung der Heidekrautbahn (NE27), die mit der Note 1,39 zum wiederholten Mal den Spitzenplatz im Unternehmensvergleich belegt. Deutlich verbesserte sich – laut Kundenmeinung – die Kompetenz und Freundlichkeit des Personals. Mit einer Bewertung von 1,60 wurde hier der beste Wert seit Beginn der Erhebungen in 2005 gemessen. Sicherlich gibt es zwischen den einzelnen Unternehmen bzw. einzelnen Mitarbeitern noch eine gewisse Spannbreite. Dennoch steht fest, dass das VBB-Programm „Kundenorientierung und Dienstleistungsqualität“, das von allen Zugbegleitern im Vorfeld von Betriebsaufnahmen absolviert wird, nachhaltige Erfolge zeigt. Die Leistungsmerkmale „Pünktlichkeit“ und „fehlende Informationen bei Unregelmäßigkeiten“ im Betrieb schnitten dagegen weiterhin am schlechtesten ab (2,24; 2,15). VBB-Geschäftsführer Franz: „Es freut mich sehr, dass die Fahrgäste insgesamt zufriedener mit den Leistungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen sind und uns die Treue halten. Das bestärkt uns darin, weiter mit aller Kraft daran zu arbeiten, die Qualität im Verbund zu erhöhen.“ (Pressemeldung VBB, 20.12.12).

VBB + S-Bahn: S-Bahn erreicht Ziele nicht

http://www.lok-report.de/ Auch im Jahr 2012 ist die S-Bahn Berlin GmbH nicht aus der Krise gefahren. Die vom Unternehmen versprochenen Ziele wurden nicht erreicht. Im Eisenbahn-Regionalverkehr haben die Verspätungen und Zugausfälle zugenommen. Dennoch bewerteten die Kunden des Regionalverkehrs die Qualität der Verkehrsleistung 2012 besser als im Vorjahr. Vor allem dem Personal wurde mehr Kompetenz und Freundlichkeit bescheinigt. S-Bahn-Verkehr 2012 Auch im Jahr 2012 war der S-Bahn-Verkehr in Berlin und Brandenburg von zahlreichen Ausfällen und Einschränkungen geprägt. Ein Ende der bereits vier Jahre andauernden S-Bahn-Krise ist noch immer nicht absehbar. Weiterhin stehen weder genügend betriebsbereite Fahrzeuge zur Verfügung, noch ist ausreichend qualifiziertes Personal verfügbar. • Fehlendes Personal: Vor allem im ersten Quartal 2012 beeinflussten Personalengpässe das Verkehrsangebot in erheblichem Maße. Nachdem zuvor die S-Bahn Berlin GmbH jahrelang die Anzahl der Triebfahrzeugführer reduziert hatte, reichten die Reserven nicht mehr aus, um Ausfälle, z.B. durch Krankmeldungen, auszugleichen. Zwar gelang es dem Unternehmen, die Lage ab April zu stabilisieren, doch trotz der Ausbildung zahlreicher neuer Triebfahrzeugführer fielen bis zum Jahresende immer wieder Züge wegen Personalmangels aus. Statt wie bisher versprochen im Oktober 2012, wird die S-Bahn Berlin GmbH nach eigener Einschätzung nun erst im Oktober 2013 über genügend Triebfahrzeugführer verfügen, um auch kurzfristige Krankmeldungen zuverlässig kompensieren zu können. • Betriebsbereite Fahrzeuge: Das von der S-Bahn Berlin GmbH für das Jahresende 2011 selbst gesteckte Ziel des Einsatzes von 500 Viertelzügen im Linienverkehr konnte erst im Mai 2012 erstmals an einzelnen Tagen erreicht werden, und es dauerte noch bis in den Sommer, bevor sich die Fahrzeugverfügbarkeit auf diesem Niveau stabilisierte. Die jeweils aktuelle, mit den Ländern Berlin und Brandenburg und dem VBB vereinbarte Betriebsstufe konnte im ganzen Jahr nur an wenigen Tagen eingehalten werden. Erst im Herbst kamen einige Viertelzüge hinzu, bevor mit dem ersten Wintereinbruch Anfang Dezember die Fahrzeugverfügbarkeit erneut auf deutlich unter 500 Viertelzüge sank. Somit verfehlte die S-Bahn Berlin GmbH deutlich auch ihr zum Jahresende 2012 versprochenes Ziel, das Niveau vor Beginn der Krise mit dem Einsatz von 546 Viertelzügen in der morgendlichen Hauptverkehrszeit wieder zu erreichen. Die von der S-Bahn Berlin GmbH für den Fahrplanwechsel am 9.12.2012 angestrebte Wiedereinführung der Linie S85 wäre vor diesem Hintergrund völlig unrealistisch gewesen. Die Einschätzung der Verkehrsverwaltungen der Länder und des VBB, die Wiedereinführung der S85 zugunsten des Aufbaus von Reserven für eine bessere Betriebsqualität zu verschieben, erwies sich als richtig. • Pünktlichkeits- und Zuverlässigkeitswerte: Zu vermehrten Verspätungen und Zugausfällen führten auch zahlreiche Infrastrukturstörungen, wie beispielsweise defekte Weichen oder Signale. Diese traten witterungsunabhängig auch in der warmen Jahreszeit auf. So sank die Pünktlichkeit im S-Bahn-Verkehr ab Mai auf ein Niveau von nur noch etwa 92 bis 93 Prozent. In besonderem Maße von Verspätungen betroffen war zum Leidwesen zahlreicher Pendler die Linie S7. Sie sollte zwischen Berlin und Potsdam die baubedingt unterbrochenen RegionalExpressLinien RE1 und RE7 ersetzen. Die hierfür von der S-Bahn Berlin GmbH zugesagte Stabilität der Betriebsführung blieb jedoch weit hinter den Erwartungen zurück. Verspätungen waren auf der Tagesordnung und häufig fielen zwischen Berlin und Potsdam Züge aus. Erst ab August setzte die S-Bahn Berlin GmbH hier Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit um. • Unzufriedene S-Bahn-Kunden: Auch in der Beurteilung der Fahrgäste spiegelt sich die unzureichende Qualität des S-Bahn-Verkehrs wider: Die Kundenzufriedenheit sank auf den schlechtesten Wert seit November 2009 und liegt mit der Note 2,74 deutlich unterhalb des im Verkehrsvertrag vereinbarten Zielwertes von 2,6. VBB-Geschäftsführer Hans-Werner Franz: „2012 ist in Bezug auf die Überwindung der S-Bahnkrise leider ein verlorenes Jahr. Trotz des engagierten Einsatzes der Belegschaft geht es viel zu langsam voran. Das Management der S-Bahn Berlin GmbH und des Mutterkonzerns Deutsche Bahn AG brauchen einfach zu lange, um die Krise von Grund auf zu bereinigen. Versprechungen werden nicht eingehalten, Störungen und Probleme kleingeredet. Ich habe große Befürchtungen, dass es auch in diesem Winter zu den leider allzu bekannten Beeinträchtigungen im S-Bahn-Verkehr kommt. S-Bahn Berlin GmbH und DB Netz AG müssen ihre Anstrengungen intensivieren, um endlich die dringend notwendige Verbesserung der Betriebsqualität sicherzustellen.“ (Pressemeldung VBB, 20.12.12).

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