S- und Regionalbahnen fahren wieder hÀufiger mit VerspÀtung, aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin/article115755481/S-und-Regionalbahnen-fahren-wieder-haeufiger-mit-Verspaetung.html Nur 87 Prozent der RegionalzĂŒge in der Region sind im MĂ€rz nach Plan gefahren, die Berliner S-Bahn lag da besser – aber unter den Vormonatswerten. Schuld sein sollen unter anderem verspĂ€tete FernzĂŒge. Die ZĂŒge der Berliner S-Bahn und im Regionalverkehr fahren wieder hĂ€ufiger mit VerspĂ€tung. Nach einem kurzen AufwĂ€rtstrend im Februar haben sich die PĂŒnktlichkeitswerte im MĂ€rz teils erheblich verschlechtert, wie der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) in seiner aktueller Statistik ausweist. Danach sind im MĂ€rz nur 87 Prozent aller ZĂŒge im Regionalverkehr laut Fahrplan gefahren, eine Verschlechterung gegenĂŒber dem Vormonat um immerhin …

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S-Bahn: BrĂŒcken und Tunnel fĂŒr die neue S-Bahn-Linie S 21 Im Wedding wird in die Höhe, am Hauptbahnhof in die Tiefe gebaut

http://www.s-bahn-berlin.de/aktuell/2013/036_s21-bruecken_und_tunnel.htm

Die Bauarbeiten fĂŒr die kĂŒnftige S 21 sind in vollem Gange. Die Baufelder sĂŒdlich der Invalidenstraße im Bereich des Berliner Hauptbahnhofs sind ein besonders sensibler Bereich.
Hauptbahnhof muss funktionsfÀhig bleiben

Der Bauablauf muss so gestaltet werden, dass der Hauptbahnhof möglichst störungsfrei funktioniert. So muss zum Beispiel die Belieferung des Hauptbahnhofes vom Friedrich-List-Ufer aus zu jeder Zeit möglich sein. Die erforderlichen Umverlegungen von Leitungen (FernwÀrme, Wasser, Gas) sind bereits erledigt, nun erfolgt der Voraushub der Baugrube.

Nördlich der Invalidenstraße wurden in zwei Baufeldern auf rund 250 m LĂ€nge SchlitzwĂ€nde und 138 BohrpfĂ€hle (Durchmesser 1,2 m, LĂ€nge ca. 25 m, Bohrtiefe ca. 45 m) eingebracht. Im Februar beginnt nun der schrittweise Aushub der Baugruben und der Einbau sogenannter Steifenlagen.
Zu Land und zu Wasser…

Wenn der Aushub erfolgt ist – die Baugrube fĂŒllt sich fortlaufend mit Grundwasser – kommen Taucher zum Einsatz. Sie stellen mit Hilfe von Betonpumpen die Sohle der Baugrube her. Wenn das geschehen ist, wird die Baugrube ausgepumpt (man nennt das auch gelenzt). Erst dann kann der eigentliche Rohbau fĂŒr den kĂŒnftigen Tunnelabschnitt der S 21 begonnen werden.

Weiter im Norden geht es jetzt auch endlich los mit den Bauarbeiten. Hier soll ein 465 Meter langer BrĂŒckenzug entstehen, ĂŒber den die kĂŒnftige S 21 in den Berliner Innenring einbindet. HierfĂŒr werden die Baufelder berĂ€umt, Baustraßen eingerichtet und Vermessungsarbeiten durchgefĂŒhrt. Im Sommer beginnen dann Leitungsumverlegungen und notwendige Straßenanpassungen im Bereich der Tegeler Straße.

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VBB + Bahnverkehr + Regionalverkehr: QualitÀtsanalyse Netzzustand 2012 erschienen

http://www.lok-report.de/ Mehr als 170.000 FahrgĂ€ste nutzen tĂ€glich den Regionalverkehr in Berlin und Brandenburg. DafĂŒr geben die LĂ€nder Berlin und Brandenburg jĂ€hrlich rund 360 Millionen Euro aus – in steigendem Maße allein fĂŒr die Nutzung der Strecken und Stationen (216 Millionen Euro). Ein gut ausgebautes Netz ist Voraussetzung fĂŒr pĂŒnktliche ZĂŒge, darum erstellt der VBB seit 2006 die Netzzustandsanalyse. In diesem Jahr wurden im gesamten Untersuchungsnetz 515 GeschwindigkeitseinbrĂŒche mit einer GesamtlĂ€nge von 423 km festgestellt. Insgesamt sind somit 9,4 Prozent des Netzes nicht mit der eigentlichen Streckengeschwindigkeit befahrbar. Als MessgrĂ¶ĂŸe fĂŒr die Auswirkungen wird ein fiktiver Zug betrachtet, der alle Strecken einmal in jeder Richtung abfĂ€hrt. Dieser Zug hĂ€tte Fahrzeitverluste von zwei Stunden und 40 Minuten, was einem Anteil von 4,2 Prozent der Gesamtfahrzeit entspricht. Im Vergleich zum Vorjahr verringerten sich die Fahrzeitverluste um zwölf Minuten und 51 Sekunden. In der Summe aller VerĂ€nderungen seit 2007 ergibt sich eine Bilanz von einer Stunde und 22 Minuten Fahrzeitgewinn. Damit besteht weiterhin eine positive Tendenz zur Reduzierung von GeschwindigkeitseinbrĂŒchen. Verbesserungen gab es in diesem Jahr insgesamt auf 20 Abschnitten, Verschlechterungen auf sieben. Deutliche Fortschritte wurden zwischen Hosena und Falkenberg (Elster), zwischen Wittstock (Dosse) und Wittenberge sowie zwischen Berlin-Wannsee und Michendorf registriert. Baustellenbedingt kam es zwischen Oranienburg und FĂŒrstenberg zu den grĂ¶ĂŸten Fahrzeitverlusten. Dieser Abschnitt wird gegenwĂ€rtig ausgebaut, so dass hier kĂŒnftig deutliche FahrtzeitverkĂŒrzungen zu erwarten sind. Negativ aufgefallen sind in diesem Jahr die Strecken zwischen Eberswalde und Frankfurt (Oder) sowie zwischen Karow und Groß Schönebeck. Hier sorgten neu entstandene GeschwindigkeitseinbrĂŒche durch fehlende Sichtdreiecke an BahnĂŒbergĂ€ngen, marode BrĂŒckenbauwerke oder WeichenmĂ€ngel fĂŒr Fahrzeitverluste. Auf den bekannten Problemschwerpunkten zwischen AngermĂŒnde und Stettin, dem sĂŒdöstlichen Berliner Außenring oder auf der Dresdener Bahn belasten die bereits in den Vorjahren festgestellten MĂ€ngel. Auch die dichtbefahrene Hauptstrecke zwischen Berlin Ostbahnhof und Berlin-Karlshorst kann, bedingt auch durch den laufenden Umbau des Bahnhofs Ostkreuz, ĂŒberwiegend nur mit 60 km/h befahren werden, was fĂŒr eine europĂ€ische Hauptmagistrale und gleichzeitig wichtige Regionalverkehrsachse inakzeptabel ist. Das insgesamt positive Ergebnis der VBB QualitĂ€tsanalyse Netzzustand 2012 berĂŒcksichtigt jedoch nicht die infolge von ganzjĂ€hrigen Streckensperrungen im Berliner Grunewald und zwischen Frankfurt (Oder) und Frankfurt (Oder)-Neuberesinchen fĂŒr die FahrgĂ€ste spĂŒrbaren Auswirkungen. In einer zusĂ€tzlichen Untersuchung wurden diese deshalb gesondert betrachtet, um die gemeinsam von DB Netz AG, den LĂ€ndern als AufgabentrĂ€gern des SPNV und auch dem VBB befĂŒrworteten Vorschlag fĂŒr eine ganzjĂ€hrige Totalsperrung in der Umsetzung analysieren und bewerten zu können. DemgegenĂŒber muss abgewogen werden, ob die zeitliche Komprimierung der durchgefĂŒhrten Maßnahmen in Verbindung mit dem Ersatzangebot auf ein Jahr die bessere Alternative gegenĂŒber einem ĂŒber mehrere Jahre andauernden abschnittsweisen Umbau und den dann notwendigerweise entstehenden Verzögerungen und UnwĂ€gbarkeiten darstellt. Der Umfang der theoretisch ermittelten Fahrzeitverluste infolge von Umleitungs- und Schienenersatzverkehren inklusive der UmsteigevorgĂ€nge, hat insbesondere im hochfrequentierten Abschnitt Berlin-Charlottenburg – Berlin-Wannsee zu ĂŒberproportionalen tĂ€glichen Fahrgastzeitverlusten (Fahrzeitverlust x Fahrgastbelegung pro Tag) gefĂŒhrt. Die dazu erstellte Unterlage weist Fahrzeitverluste von 51,2 Minuten und einen Fahrgastzeitverlust von tĂ€glich 4.661 Stunden gegenĂŒber der Erhebung im Vorjahr aus. Der sich darin abbildende hohe Grad der Betroffenheit macht die Notwendigkeit der sorgfĂ€ltigen und gemeinsam mit den betroffenen AufgabentrĂ€gern erfolgten Vorbereitung in jedem Einzelfall deutlich. Allein die Vollsperrung des hochbelasteten Abschnittes im Berliner Grunewald weist 4.567 Stunden theoretisch ermittelten Fahrgastzeitverlust aus. Der durch diese Sperrung verursachte tĂ€gliche Fahrgastzeitverlust liegt damit deutlich ĂŒber der Summe (2.946 Stunden) aller ĂŒbrigen Fahrgastzeitverluste im ĂŒbrigen Untersuchungsraum – auch ĂŒber der Gesamtsumme des Vorjahres. Der tĂ€gliche Fahrgastzeitverlust ist die Zeit, die alle FahrgĂ€ste in Summe pro Tag durch Verzögerungen auf den Strecken infolge MĂ€ngeln oder Baumaßnahmen zusetzen Bemerkenswert ist auch die Konstellation, dass der Netzbetreiber dann, wenn der Schienenverkehr auf Umleitungen aufrecht erhalten wird, finanziell sogar von Totalsperrungen profitieren kann. Durch die notwendigen Umfahrungsstrecken und Mehrkilometer erlöst die DB Netz AG mehr TrassengebĂŒhren und kann so den notwendigen Anreiz fĂŒr eine fahrgastfreundliche und volkswirtschaftlich effektive Planung verlieren. Hans-Werner Franz, VBB-GeschĂ€ftsfĂŒhrer: „Es ist deutlich geworden, dass wir lĂ€ngere Vollsperrungen und mögliche Alternative in jedem Einzelfall und intensiv im Vorfeld prĂŒfen mĂŒssen. Zudem kann es nicht sein, dass fĂŒr umgeleitete RegionalzĂŒge bei Streckensperrungen auch noch höhere Trassenpreise fĂŒr die lĂ€ngere Strecke verlangt werden. Hier mĂŒssen die geltenden Rahmenbedingungen verĂ€ndert werden.“ Als Teil der QualitĂ€tsanalyse des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg wurde im Jahr 2006 eine erste Netzzustandsanalyse mit ausgewĂ€hlten Streckenabschnitten erstellt. Seit 2007 erfolgt eine jĂ€hrliche Untersuchung des gesamten Streckennetzes, die auch VerĂ€nderungen des Netzzustands im Vorjahrsvergleich aufzeigt (Pressemeldung VBB, 26.02.13).

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S-Bahn: Defekte Weichen, ausgefallene Signalanlagen und SchĂ€den an Stellwerken: 2012 gab es nach der ZĂ€hlung des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg bei der Berliner S-Bahn 11.000 Störungen, die auf das schlechte Schienennetz zurĂŒckzufĂŒhren sind., aus rbb-online.de

http://www.rbb-online.de/nachrichten/politik/2013_02/das_berliner_s_bahn.html Kaputtes Schienennetz bremst S-Bahn aus Defekte Weichen, ausgefallene Signalanlagen und SchĂ€den an Stellwerken: 2012 gab es nach der ZĂ€hlung des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg bei der Berliner S-Bahn 11.000 Störungen, die auf das schlechte Schienennetz zurĂŒckzufĂŒhren sind. Der Grund: Die Bahn-Tochter DB Netz AG hat jahrelang zu wenig investiert und zugleich Milliarden-Gewinne an die Deutsche Bahn abgefĂŒhrt. Deshalb sind Gleise und Weichen jetzt ĂŒberaltert und störanfĂ€llig. „Verehrte FahrgĂ€ste, aufgrund einer Stellwerksstörung endet dieser Zug hier. Bitte alle aussteigen, bitte alle aussteigen“. Ansagen wie diese kennen die Berliner und Brandenburger FahrgĂ€ste zur GenĂŒge – und sie haben sie satt. Das Schienennetz der Berliner S-Bahn ist das teuerste S-Bahn-Netz Deutschlands. Aber ist es auch das Beste? Rund 70 Prozent der Schienen sind schon zu lange in Benutzung, mehr als die HĂ€lfte der Stellwerke sind nach Angaben der Bahn Ă€lter als 50 Jahre und …

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Bahn hat Milliarden-Problem mit maroden BrĂŒcken 05.12.2012, 16:23 Uhr Die Deutsche Bahn hat ein teures Problem: Ein Viertel aller BahnbrĂŒcken hat „unmittelbare SicherheitsmĂ€ngel“, ergab eine Untersuchung des Eisenbahn-Bundesamtes. Jetzt verlangt der Konzern mehr Geld vom Bund. , aus Handelsblatt

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/unmittelbare-sicherheitsmaengel-bahn-hat-milliarden-problem-mit-maroden-bruecken/7482344.html

BerlinDie Deutsche Bahn hat ein milliardenschweres Problem mit maroden und oft ĂŒber 100 Jahre alten BrĂŒcken. Bei einem Viertel aller ÜberfĂŒhrungen stellte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) „unmittelbare SicherheitsmĂ€ngel“ fest, wie der PrĂŒfbericht der Behörde ergab, der der Nachrichtenagentur Reuters am Mittwoch vorlag. Sie verlangt auch deswegen vom Bund kĂŒnftig 1,5 Milliarden Euro jĂ€hrlich mehr fĂŒr das Netz.
Zudem soll in den kommenden beiden Jahren rund eine Milliarde Euro des Bundes fĂŒr den Strecken-Neubau in das bestehende Netz investiert werden. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses, Toni Hofreiter, zeigte sich empört: „Es ist dreist von der Bahn, jetzt zusĂ€tzliches Geld zu fordern, wo sie jahrelang bei der Instandhaltung der BrĂŒcken …

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S-Bahn baut im SĂŒden der Stadt Die Ringbahn und die S2 sind betroffen, aus Die Welt

http://www.welt.de/print/welt_kompakt/berlin/article109558168/S-Bahn-baut-im-Sueden-der-Stadt.html

„Dieser Zug endet hier. Bitte umsteigen zum Ersatzverkehr mit Bussen.“ Diese Ansage kennen Nutzer von S-Bahn und U-Bahn in Berlin zur GenĂŒge. Meist sind Bauarbeiten der Grund, wenn Linien – teilweise wochenlang – unterbrochen werden. Auch wenn jene zum Erhalt der Infrastruktur nötig sind, sind die zahlreichen Baustellen im Netz fĂŒr die FahrgĂ€ste vor allem eines: Ă€rgerliche Hindernisse. Daran wird sich auch im kommenden Jahr nichts Ă€ndern, wie S-Bahnchef Peter Buchner und BVG-U-Bauchef Uwe Kutscher jetzt bestĂ€tigten. Zahlreiche große Bauprojekte werden auch 2013 fĂŒr erhebliche EinschrĂ€nkungen sorgen. Bei der S-Bahn mĂŒssen vor allem FahrgĂ€ste im SĂŒden …

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VBB + Strecken: VBB veröffentlicht „QualitĂ€tsanalyse Netzzustand 2011“

http://www.lok-report.de/

Der Zustand der Schienenstrecken in Berlin und Brandenburg hat sich nach

zwei Jahren der Stagnation verbessert. Die VBB QualitÀtsanalyse Netzzustand

2011 weist zwei Prozent weniger GeschwindigkeitseinbrĂŒche als im Jahr 2010

aus. Mithilfe der Finanzmittel aus den Konjunkturpaketen der

Bundesregierung konnten kurzfristig MĂ€ngel an der Infrastruktur beseitigt

werden. Dennoch sind weitere Investitionen in das Schienennetz dringend

notwendig.

Im Jahr 2011 wurden in Berlin und Brandenburg 644 GeschwindigkeitseinbrĂŒche

festgestellt. Bezogen auf das Gesamtnetz sind demnach 11,5 Prozent des

Schienennetzes nicht mit der eigentlichen Streckengeschwindigkeit befahrbar

(Vorjahr: 13,5 Prozent). Die hieraus errechneten Fahrzeitverluste summieren

sich auf drei Stunden und 20 Minuten. Im Vergleich zum Vorjahr verringerten

sich die Fahrzeitverluste um gut eine halbe Stunde.

Jörg VogelsĂ€nger, Infrastrukturminister des Landes Brandenburg: „Das

Konjunkturpaket des Bundes zeigt FrĂŒchte und darf keine einmalige Sache

bleiben. Die Bundesregierung und die Bahn als Infrastrukturbetreiber mĂŒssen

auch zukĂŒnftig deutlich mehr in das seit Jahren vernachlĂ€ssigte

Schienennetz investieren.“

VBB-GeschĂ€ftsfĂŒhrer Hans-Werner Franz: „Die positive Entwicklung zeigt, wie

wichtig ausreichende Investitionen in die Infrastruktur sind. Die FahrgÀste

profitieren durch kĂŒrzere Fahrzeiten unmittelbar davon, wenn die ZĂŒge ihr

eigentliches Tempo fahren können und nicht an den MÀngelstellen abbremsen

mĂŒssen.“

Deutliche Verbesserungen gab es 2011 auf der Strecke Berlin-Cottbus nach

der Sanierung zwischen Königs Wusterhausen und LĂŒbbenau. Zudem wurde hier

ab Dezember auch die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h angehoben. Positiv

sind auch die Verbesserungen zwischen Beeskow und Königs Wusterhausen zu

bewerten.

Zu bemÀngeln ist weiterhin der Zustand der Dresdner Bahn zwischen

Blankenfelde und Elsterwerda. Hier ist mehr als ein Drittel der

StreckenlÀnge nicht mit 160 km/h befahrbar. Problematisch bleibt auch die

Verbindung AngermĂŒnde – Stettin. Nachdem bereits im Vorjahr zwischen

AngermĂŒnde und Schönow eine schwerwiegende MĂ€ngelstelle registriert wurde,

hat sich der Fahrzeitverlust hier durch eine weitere

Geschwindigkeitsabsenkung nochmals erhöht.

Insgesamt gab es im vergangenen Jahr auf 24 Abschnitten Verbesserungen,

Verschlechterungen dagegen nur auf sieben Abschnitten.

60 Prozent der festgestellten Zeitverluste durch GeschwindigkeitseinbrĂŒche

sind auf InfrastrukturmĂ€ngel zurĂŒckzufĂŒhren. Der Großteil davon (rund 57

Prozent) sind Àltere MÀngel, die bereits in den Fahrplan eingearbeitet

sind. Nur weniger als 4 Prozent sind im laufenden Fahrplan aufgetretene

MĂ€ngel, die von der DB Netz AG als „Langsamfahrstellen“ bezeichnet werden.

Die ĂŒbrigen GeschwindigkeitseinbrĂŒche sind mit ca. 38 Prozent auf nicht

ausreichend dimensionierte Anlagen zurĂŒckzufĂŒhren. Ein Beispiel hierfĂŒr

sind BahnĂŒbergĂ€nge ohne technische Sicherung, bei denen ZĂŒge auf bis zu 10

km/h abbremsen mĂŒssen. Die verbleibenden knapp zwei Prozent der

GeschwindigkeitseinbrĂŒche sind auf laufende Baustellen zurĂŒckzufĂŒhren.

Diese Verteilung zeigt, dass trotz der schon erfolgten Sanierungsmaßnahmen

immer noch ein hoher Bedarf fĂŒr Ersatzinvestitionen besteht.

Die Erhebung erfolgte stichtagsbezogen zwischen Mai und September 2011.

Somit können zwischenzeitlich behobene MĂ€ngel aufgefĂŒhrt sein, wĂ€hrend

inzwischen neu aufgetretene GeschwindigkeitseinbrĂŒche, wie z.B. an der

BrĂŒcke zum Berliner Hauptbahnhof, noch nicht enthalten sind (Pressemeldung

VBB, 01.02.12).

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