Die brandenburgische Landesregierung zieht die geplante vollständige Streichung der Betriebskostenzuschüsse für den kommunalen Nahverkehr zurück und sichert Bussen und Straßenbahnen im Doppelhaushalt 2000/2001 finanzielle Mittel in Millionenhöhe zu. Verkehrsminister Hartmut Meyer einigte sich nach massiven Protesten von Kommunen und Gewerkschaften mit Finanzministerin Wilma Simon auf eine Umschichtung von Bundes-Regionalisierungsmitteln für den Schienenverkehr. Die Zuweisung der Fördergelder ist jedoch an die Bedingung geknüpft, dass die betroffenen Linienverbindungen eine direkte Zubringerfunktion zu S-Bahn- oder Eisenbahnknotenpunkten erfüllen.
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 29 vom 04.02.2000, S. 30
Die Gewerkschaft ÖTV nimmt die Haushaltskompromisse im Land Brandenburg mit anhaltender Skepsis auf. Da das Gesamtfördervolumen im Vergleich zu den Vorjahren spürbar abgesenkt wird, sehen sich die regionalen Verkehrsbetriebe zur Fortführung drastischer Rationalisierungsmaßnahmen und punktueller Leistungseinschränkungen gezwungen.
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POTSDAM. Die geplante Streichung der Landeszuschüsse für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ist vom Tisch. Im Haushalt 2000/2001 sollen für dieses Jahr 36 Millionen Mark und für das nächste Jahr 30 Millionen Mark für den ÖPNV zur Verfügung gestellt werden, sagte Verkehrsminister Hartmut Meyer (SPD) am Mittwochabend.
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Die Tram kehrt in den Westen zurueck – vier neue Strecken geplant
Ereignis
Die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung forciert den schienenbasierten Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in den westlichen Bezirken der Stadt. Bis zum Jahr 2006 sollen vier neue Straßenbahntrassen durch die Ortsteile Wedding und Tiergarten realisiert werden, um das seit 1967 im Westteil fast vollständig stillgelegte Netz wieder zu erweitern. Während Teilabschnitte bereits konkret terminiert sind, stößt das Projekt beim Automobilclub ADAC auf gemischte Reaktionen.
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 26 vom 01.02.2000, S. 19
PLANUNG Einst 267 Kilometer // 1953 gab es in West-Berlin 267 Kilometer Straßenbahn. 1967 wurde die „55“ als letzte Linie stillgelegt. 1995 kehrte die Bahn in den Westen zurück. Streckenlänge: 5,4 Kilometer.
Bis 2006 will der Senat vier weitere Straßenbahntrassen in West-Berlin bauen, die durch Wedding und Tiergarten führen.
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Strassenbahn: Beschleunigungsmassnahmen und Weichenarbeiten im Ostberliner Netz
Ereignis
Im Januar 2000 zogen Senat und BVG eine Zwischenbilanz zur Beschleunigung des Straßenbahnverkehrs an lichtsignalgesteuerten Kreuzungen in den Bezirken Pankow und Lichtenberg. Neben Softwareoptimierungen bei den Vorrangschaltungen standen planmäßige Weicheninstandsetzungen im Fokus.
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In der Fachzeitschrift Signal des IGEB sowie in Berichten der Berliner Zeitung wurde im Januar 2000 die zögerliche Umsetzung der Straßenbahn-Vorrangschaltungen an Knotenpunkten kritisch beleuchtet. Zwar konnten auf einzelnen Korridoren in Prenzlauer Berg und Lichtenberg durch automatische Funkauslösung Fahrzeitgewinne von bis zu zwei Minuten erzielt werden, an zentralen Magistralen behinderten jedoch konkurrierende Ampelphasen für den Individualverkehr weiterhin einen zügigen Betriebsablauf. Die BVG nutzte verkehrsärmere Tage im Januar für gezielte Weichenüberholungen und Schienenschleifarbeiten, um den Verschleiß der GT6N-Niederflurwagen zu reduzieren.
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Aufgrund drastischer Kürzungen der Landeszuschüsse droht den drei märkischen Landstraßenbahnen in Strausberg, Schöneiche und Woltersdorf eine massive Fahrplanausdünnung oder die vollständige Zahlungsunfähigkeit. Die Strausberger Eisenbahn GmbH sieht sich gezwungen, den Linienbetrieb im kommenden Jahr täglich bereits ab 20 Uhr einzustellen, da das kommunale Defizit von den beteiligten Gemeinden finanziell nicht mehr ausgeglichen werden kann. In Schöneiche droht wegen einer 50-prozentigen Mittelkürzung sogar die komplette Einstellung des Fahrbetriebs zum Oktober, während Vorstöße der lokalen Bürgermeister für Verhandlungen beim zuständigen Landesverkehrsminister Hartmut Meyer bislang ungehört blieben.
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 24 vom 29.01.2000, S. 29
Die Landstraßenbahnen im Berliner Umland stehen nach harten Sparbeschlüssen der Landesregierung vor dem wirtschaftlichen Aus. Trotz weitreichender Rationalisierungen und einer Halbierung der Belegschaft seit 1991 können die Einnahmeausfälle nicht mehr kompensiert werden, was zu gravierenden Einschnitten im Schüler-, Pendler- und Tourismusverkehr führt.
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Die drei Landstraßenbahnen in Strausberg (Märkisch-Oderland), Schöneiche und Woltersdorf (Oder-Spree) stehen nach den Kürzungen des Landes vor dem Aus. Das wurde am Freitag bei einer Beratung mit Landes- und Kreispolitikern von Märkisch-Oderland sowie Vertretern der betroffenen Kommunen deutlich.
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Die Berliner Verkehrsbetriebe planen eine flächendeckende Ausrüstung sämtlicher Busse und Bahnen mit modernen Videoüberwachungssystemen zur Eindämmung von Vandalismus und Farbschmierereien. Ein vorangegangener Modellversuch mit Miniaturkameras in ausgewählten Straßenbahnen, Doppeldeckern und U-Bahn-Wagen lieferte bereits vielversprechende Resultate für den Fahrgastbereich. Die veranschlagten Investitionskosten von rund 20 Millionen Mark stehen einem jährlichen Substanzschaden durch Graffiti und Sachbeschädigungen in Höhe von rund 16 Millionen Mark gegenüber.
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 16 vom 20.01.2000, S. 21
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wollen künftig alle Busse und Bahnen mit Videoüberwachung ausstatten. Das erfuhr die „Berliner Zeitung“ aus Expertenkreisen.
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Die Kleine Anfrage behandelt den aktuellen Planungsstand, die Trassenfreihaltung sowie die Wirtschaftlichkeit einer potenziellen Straßenbahnverlängerung vom S-Bahnhof Adlershof durch den Ortsteil Altglienicke bis zum S-Bahnhof Grünbergallee. Der Senat stellt klar, dass das rund 4,8 Kilometer lange Vorhaben im aktuellen Straßenbahnkonzept lediglich als langfristige Option bzw. Trassenfreihaltung geführt wird und keine hohe Priorität genießt. Da die Einwohnerentwicklung infolge eines reduzierten Wohnungsneubaus hinter den ursprünglichen Erwartungen zurückbleibt, prognostiziert die Verwaltung für den Zeithorizont 2010 lediglich rund 5.000 Fahrgäste pro Tag am Querschnitt. Angesichts geschätzter Neubaukosten von rund 100 Millionen DM ist das Projekt betriebswirtschaftlich derzeit nicht zu rechtfertigen, weshalb weder ein Realisierungshorizont noch ein Planfeststellungsverfahren festgelegt wurden.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5278
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5278
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Straßenbahnanbindung nach Altglienicke
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Sachstand der geplanten Straßenbahnverlängerung vom S-Bahnhof Adlershof durch Altglienicke bis zum S-Bahnhof Grünbergallee, wie sieht die konkrete Trassenplanung bzw. Trassenfreihaltung dafür aus?
2. Wann wird für diese Straßenbahnverbindung bzw. für einzelne Bauabschnitte dieser Trasse das Planfeststellungsverfahren eröffnet?
3. Where (vom Senat korrigiert zu Wo) sind laut dieser Planungen die Straßenbahnhaltestellen vorgesehen?
4. Welche Nachfrage wird für diese Straßenbahnverbindung unterstellt?
5. Welcher Realisierungshorizont wird für diese Verbindung angestrebt?
6. Welche Kosten werden durch den Trassenbau veranschlagt?
Berlin, den 27. Oktober 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5278
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 6.:
Im Straßenbahnkonzept des Senats, das dem Abgeordnetenhaus am 31. Mai 1999 als Mitteilung zur Kenntnisnahme zugegangen ist (Drucksache 13/3782), ist das Vorhaben zwischen dem S-Bahnhof Adlershof und dem S-Bahnhof Grünbergallee als Option bzw. Trassenfreihaltung enthalten. Diese Neubaustrecke genießt deshalb keine hohe Priorität, weil ihre verkehrserschließende Wirkung im großflächigen Ortsteil Altglienicke relativ gering ist, sodass keine hohen Fahrgastzahlen erreichbar sind.
Die Trasse soll planmäßig durch die Rudower Chaussee, Wegedornstraße, Schönefelder Chaussee und Venusstraße verlaufen, wobei die Gleise überwiegend in die Fahrbahn verlegt werden müssten. Lediglich beim ohnehin anstehenden Ausbau der Rudower Chaussee wird bauliche Vorsorge für einen separaten Bahnkörper getroffen.
Nachdem der Wohnungsneubau und damit die Einwohnerentwicklung gegenüber früheren städtebaulichen Modellen spürbar reduziert worden ist, sind in der aktuellen Prognoserechnung für den Prognosehorizont 2010 für eine Straßenbahn in Altglienicke nur ca. 5.000 Fahrgäste pro Tag am Querschnitt ermittelt worden. Eine Realisierung der Strecke käme daher nur in Betracht, wenn sich – über die im Flächennutzungsplan festgelegten Nutzungen hinausgehend – eine wesentlich umfangreichere Strukturentwicklung vollziehen würde, die einen Streckenneubau betriebswirtschaftlich rechtfertigt. Für die rund 4,8 km lange Neubaustrecke ist mit Investitionskosten von rund 100 Mio. DM zu rechnen.
Insofern sind bisher keine Festlegungen zum zeitlichen Horizont der Realisierung sowie auch über die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens getroffen worden. Die genauen Haltestellenstandorte werden erst mit der konkreten Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens planerisch fixiert.
Berlin, den 26. November 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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Sanierung der Modersohnbrücke und Straßenbahnverlängerung über die Warschauer Brücke
Ereignis
Die Kleine Anfrage thematisiert die zeitliche Koordinierung zweier großer Infrastrukturprojekte im Bezirk Friedrichshain: den dringlichen Ersatzneubau der Modersohnbrücke sowie die geplante Verlängerung der Straßenbahngeleise über die Warschauer Brücke. Der Bausenator stellt klar, dass aufgrund eines akuten Gefährdungspotenzials für den darunter verlaufenden Bahnbetrieb der sofortige Abriss der Modersohnbrücke unumgänglich war; die Vollsperrung und der Baustart erfolgten am 15. März 1999. Um die verkehrlichen Belastungen im Quartier zu minimieren, wird der Schieneneinbau auf der Warschauer Brücke zeitlich vorgezogen und gezielt in die verkehrsarme Phase der Sommerferien 1999 gelegt.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4686
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4686
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Sanierung der Modersohnbrücke und Straßenbahnverlängerung über die Warschauer Brücke
Ich frage den Senat:
1. Wie weit sind die Vorbereitungsmaßnahmen gedrungen, um die Modersohnbrücke zu sanieren?
2. Sieht sich der Senat in der Lage, die Auflage von Haupt- und Verkehrsausschuss zu befolgen, nach der die Modersohnbrücke erst dann saniert wird, wenn zuvor die Straßenbahnschienen über die Warschauer Brücke verlängert worden sind? Wenn nein, warum nicht?
3. Wenn ja, wie sieht die konkrete Planung aus, diese Straßenbahnverlängerung und die Sanierung der Modersohnbrücke zu realisieren?
Berlin, den 5. März 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4686
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Die Modersohnbrücke muss als akute Gefahrenquelle für den Bahnbetrieb sofort abgerissen und an gleicher Stelle durch einen Neubau ersetzt werden. Zur Aufrechterhaltung des Fußgängerverkehrs wird ein Baubehelf errichtet, dessen Verkehrsfreigabe im März 1999 erfolgt. Am 15. März 1999 wurde die Brücke gesperrt und mit den Abbrucharbeiten begonnen, die im Mai 1999 abgeschlossen werden.
Die Planungsleistungen für den Neubau konnten noch nicht in Auftrag gegeben werden, weil die endgültige Bestellung durch die Bahn, die für Ende Februar zugesagt wurde, noch aussteht. Geplant ist, die Neubaumaßnahme nach Abschluss der Planungsarbeiten im April 2000 zu beginnen und die Brücke Ende 2001/Anfang 2002 dem Verkehr zu übergeben.
Zu 3.:
Durch den vorgezogenen Einbau der Straßenbahngleise in der Warschauer Brücke während der verkehrsschwachen Zeit in den Sommerferien diesen Jahres wird die Beeinträchtigung des Straßenverkehrs auf ein Minimum beschränkt.
Berlin, den 16. März 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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Die Kleine Anfrage befasst sich mit den bautechnischen Auswirkungen extremer Kälteperioden auf den Straßenbahnneubau zwischen dem Mollknoten, dem Alexanderplatz und dem Hackeschen Markt im Spätherbst 1998. Der Abgeordnete hinterfragt kritisch Gerüchte über eine behördliche Haftungsfreistellung für ausführende Baufirmen, um den prestigeträchtigen Inbetriebnahmetermin am 18. Dezember 1998 zu halten. Bausenator Jürgen Klemann weist den Vorwurf einer Risikoübernahme für mangelhafte Bauausführungen zurück; er bestätigt zwar fristwahrende Bedenkenanmeldungen der Arbeitsgemeinschaft nach VOB, verweist jedoch auf die behördliche Anordnung anerkannter, technischer Winterbaumaßnahmen (wie veränderte Betongüten, physische Einhausungen und gezielte Wärmezufuhr), durch die Frostschäden am Gleiskörper präventiv vollständig ausgeschlossen wurden.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4569
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4569
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Risikoübernahme durch den Senat für Pfusch am Bau
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß am Bau der Straßenbahn vom Mollknoten über den Alexanderplatz zum Hackeschen Markt beteiligte Baufirmen wegen der strengeren Kälte Ende November und Anfang Dezember Bauarbeiten aussetzen wollten, weil insbesondere Betonarbeiten bei starker Kälte nicht durchgeführt werden können?
2. Wenn ja, trifft es zu, daß der Senat den beteiligten Baufirmen zugesagt hat, daß im Fall eines später festgestellten, durch die Kälte verursachten Schadens die Baufirmen von Regreßzahlungen freigestellt würden, weil der Senat darauf bestanden hat, daß der avisierte Inbetriebnahmetermin vom 18. Dezember 1998 eingehalten wird? Wenn nein, welche Vereinbarungen wurden getroffen?
3. Wenn sich im Verlauf der nächsten Monate oder Jahre herausstellen sollte, daß wegen der bei zu hoher Kälte erfolgten Baumaßnahmen Reparaturleistungen notwendig sind, wer muß für die finanziellen Aufwendungen warum aufkommen?
Berlin, den 21. Januar 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4569
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Die mit der Durchführung der Bauleistungen beauftragte Arbeitsgemeinschaft hat auf Grund der strengeren Kälte für die Ausführung von Betonarbeiten in der vertraglich festgelegten Art gemäß VOB Bedenken angemeldet. Daraufhin wurden entsprechend den anerkannten Regeln der Technik Winterbaumaßnahmen wie andere Betongüten, Einhausungen und Wärmezufuhr angeordnet, die einen Weiterbau zuließen und die Entstehung von Schäden durch Frosteinwirkung ausschließen. Reparaturleistungen aus diesem Grunde sind nicht zu erwarten.
Berlin, den 2. Februar 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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Die Kleine Anfrage befasst sich mit den inhaltlichen Hürden und bauzeitlichen Verzögerungen bei der geplanten Verlängerung der Straßenbahnlinie 50 im Neubaugebiet Buchholz. Der Senat legt dar, dass die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens aufgrund verspäteter städtebaulicher Konzeptvorlagen des Bezirksamtes Pankow erst im August 1998 erfolgen kann, wodurch mit dem rechtskräftigen Beschluss frühestens im Herbst 1999 zu rechnen ist. Da der Schienenbau im öffentlichen Straßenraum als Sondernutzung zwingend an den Erwerb privater Flurstücke gekoppelt ist und freihändige Kaufverhandlungen scheiterten, ist der vom Abgeordnetenhaus beschlossene Eröffnungstermin hinfällig; ein frühestmöglicher Linienbetrieb wird nunmehr für Ende Mai 2000 avisiert.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3772
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3772
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnbau in Buchholz
Ich frage den Senat:
1. Wann wird der Planfeststellungsbeschluß für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 50 gefaßt, und welche inhaltlichen Gründe stehen einer zügigen Beschlußfassung noch entgegen?
2. Wie viele und welche Grundstücke müssen für den Straßenbahnbau erworben werden, welche ungeklärten Probleme existieren in diesem Bereich gegenwärtig?
3. In welchem Umfang werden für den notwendigen Grunderwerb finanzielle Mittel benötigt, und wie sind diese in den Investitionskosten berücksichtigt?
4. Welche Verwaltungseinrichtung ist für die Abwicklung des Grundstücksverkehrs für den Straßenbahnbau zuständig, und wie erfolgt die Zusammenarbeit zwischen der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und dem Bezirksamt Pankow?
5. Kann der Senat sicherstellen, daß der vom Abgeordnetenhaus beschlossene Zeitplan für die Inbetriebnahme der Trassenverlängerung eingehalten wird, und wenn nein, aus welchen Gründen?
Berlin, den 26. Mai 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3772
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Voraussetzung für die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens für eine Straßenbahnbaumaßnahme in einem Neubaugebiet ist das Vorliegen eines städtebaulichen Konzeptes.
Entgegen früherer Zusagen des Bezirksamtes Pankow, hier rechtzeitig entsprechende Grundlagen bereitzustellen, wurde erst am 2. Juli 1998 ein entsprechender BVV-Beschluß gefaßt. Erst danach konnten die Bebauungspläne ausgelegt und das Verfahren zur vorzeitigen Besitzeinweisung begonnen werden. Ausgehend von diesem wesentlichen Datum für die zur verkehrlichen Erschließung des Neubaugebietes notwendige Inanspruchnahme fremder Grundstücke kann das Planfeststellungsverfahren erst im August 1998 eingeleitet werden. Unter Ausnutzung aller rechtlichen Möglichkeiten zur Verkürzung des Verfahrens ist mit einem Planfeststellungsbeschluß frühestens im Herbst 1999 zu rechnen.
Zu 2. und 3.:
Der Bau der Straßenbahnanlage ist abhängig vom Erwerb privater Flächen für öffentliches Straßenland, in das sie sich als Sondernutzer einordnet. Da ein freihändiger Erwerb nicht für alle benötigten Flächen möglich ist, sind festgesetzte Bebauungspläne oder die schon erwähnten vorzeitigen Besitzeinweisungen erforderlich.
Darüber hinaus erfordert der Bau der Straßenbahn Flächen landeseigener Grundstücke von insgesamt rd. 4 470 m2. Die dafür benötigten Mittel von voraussichtlich 755 000,− DM (netto) sind Bestandteil der Straßenbahnmaßnahme.
Zu 4.:
Für die Abwicklung des Grundstücksverkehrs bezüglich der Straßenbahnflächen ist die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr zuständig. Während des gesamten Planungsprozesses und Grundstücksgeschäftes erfolgt eine intensive Zusammenarbeit zwischen der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und dem Bezirksamt Pankow.
Zu 5.:
Nein, durch die nicht rechtzeitig zu erreichende Übernahme der entsprechenden Grundstücksteile für den Straßenbau ist ein frühestmöglicher Betrieb der Straßenbahn nur noch für Ende Mai 2000 realisierbar.
Berlin, den 31. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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Straßenbahnverlängerung von Treptow nach Neukölln (I)
Ereignis
Die Kleine Anfrage erfasst den aktuellen Planungsstand, die Grobstandorte der Haltestellen sowie den zeitlichen Realisierungshorizont für die geplante Straßenbahnverlängerung vom Sterndamm in Johannisthal (Bezirk Treptow) zum U-Bahnhof Zwickauer Damm (Bezirk Neukölln). Der Senat berichtet über abgeschlossene konzeptionelle Vorarbeiten und eine feste Abstimmung mit dem parallelen Autobahnbau der A 113 im Zuge der Stubenrauchstraße. Für die rund 3,5 Kilometer lange Neubaustrecke wird ein Werktagsaufkommen von ca. 13.000 Fahrgästen prognostiziert; die bauliche Umsetzung ist nach 2005 vorgesehen, wobei die geschätzten Investitionskosten von 80 Millionen DM maßgeblich durch anspruchsvolle Kreuzungsbauten mit den Bestandsgleisen der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME) beeinflusst werden.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3921
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3921
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnverlängerung von Treptow
nach Neukölln (I)?
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Sachstand der geplanten Straßenbahnverlängerung vom Sterndamm (Treptow) nach Neukölln?
2. Wo sind laut dieser Planungen die Straßenbahnhaltestellen vorgesehen?
3. Welche Nachfrage wird für diese Straßenbahnverbindung unterstellt?
4. Welcher Realisierungshorizont wird für diese Verbindung angestrebt?
5. Welche Kosten werden durch den Trassenbau veranschlagt?
Berlin, den 5. Juli 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3921
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Für die geplante Straßenbahnverlängerung vom Sterndamm im Bezirk Treptow zum U-Bahnhof Zwickauer Damm im Bezirk Neukölln wurden bisher konzeptionelle Vorarbeiten durchgeführt, die sich sowohl auf die Trassenführung als auch auf die Einordnung der Straßenbahn in den Straßenraum bezogen, wobei auf dem Abschnitt in der Stubenrauchstraße zwischen Eisenhutweg und Kanalstraße – im Zusammenhang mit den Planungen für die Bundesautobahn A 113 – bereits die Straßenbahntrasse bei der Querschnittsgestaltung berücksichtigt wurde.
Zu 2.:
Für die Haltestellen wurden folgende Grobstandorte festgelegt:
Im Sterndamm am Lindhorstweg sowie ca. 150 bis 200 m vor der Stubenrauchstraße; in der Stubenrauchstraße am Eisenhutweg, an der Kanalstraße, am Glockenblumenweg und an der Neuköllner Straße; am U-Bahnhof Zwickauer Damm.
Zu 3.:
Zwischen Johannisthal und Neukölln werden an normalen Werktagen ca. 13 000 Fahrgäste erwartet.
Zu 4.:
Die Realisierung der Strecke ist – ausgehend von der Prioritätensetzung auf Grund der verkehrlichen Bedeutung sowie der zu erwartenden Baufreiheit im Bereich des Autobahnbaus der A 113 – nach 2005 vorgesehen.
Zu 5.:
Für die rd. 3,5 km lange Neubaustrecke wird in dieser frühen Phase der Planung von Investitionskosten in Höhe von 80 Mio. DM ausgegangen, da – neben den Kosten für Leitungsumverlegungen – insbesondere auf dem Neuköllner Abschnitt wegen des in der Straßenbahntrasse liegenden Gleises der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME) ein erhöhter Aufwand für die technische Lösung zu erwarten ist.
Berlin, den 23. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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