Straßenbahnverlängerung von Treptow nach Neukölln (II)

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der zweistufigen Realisierungs- und Planungsstrategie für die Straßenbahn-Neubaustrecke zwischen dem S-Bahnhof Adlershof und dem Sterndamm zur verkehrlichen Erschließung des Entwicklungsgebietes Johannisthal/Adlershof. Der Senat dokumentiert, dass die Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens für den ersten Abschnitt bis zur Wissenschaftsstadt Adlershof weitgehend abgeschlossen ist und die rechtliche Einleitung im Herbst 1998 erfolgen soll, um eine Betriebsaufnahme bis Ende 1999 abzusichern. Nach vollständiger städtebaulicher Verwirklichung des Areals wird auf der Schienentrasse ein Werktagsaufkommen von maximal 20.000 Fahrgästen erwartet, wobei die kalkulierten Netto-Investitionskosten für beide Abschnitte zusammen mit insgesamt 95 Millionen DM veranschlagt werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3922
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3922
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnverlängerung von Treptow
nach Neukölln (II)?
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Sachstand der geplanten Straßenbahnverlängerung von der Dörpfeldstraße (Treptow) nach Neukölln?
2. Wann wird für diese Straßenbahnverbindung bzw. für einzelne Bauabschnitte dieser Trasse das Planfeststellungsverfahren eröffnet?
3. Wo sind laut dieser Planungen die Straßenbahnhaltestellen vorgesehen?
4. Welche Nachfrage wird für diese Straßenbahnverbindung unterstellt?
5. Welcher Realisierungshorizont wird für diese Verbindung angestrebt?
6. Welche Kosten werden durch den Trassenbau veranschlagt?
Berlin, den 5. Juli 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3922
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Straßenbahnverlängerung verläuft vom gegenwärtigen Endpunkt S-Bahnhof Adlershof über Rudower Chaussee, Max-Born-Straße, Planstraße Nord 28 und Groß-Berliner Damm bis zum Sterndamm; dort wird an die vorhandene Strecke angebunden. Die Weiterführung nach Neukölln wird vom Endpunkt Johannisthal über den Sterndamm und die Stubenrauchstraße bis zum U-Bahnhof Zwickauer Damm erfolgen (s. dazu auch die Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3921).
Die Neubaustrecke Adlershof – Sterndamm dient vor allem der Anbindung und Erschließung des Entwicklungsgebietes Johannisthal/Adlershof, sie wird in zwei Abschnitten realisiert. Für den ersten Abschnitt, der bis zur Wissenschaftsstadt Adlershof (Bereich Max-Born-Straße/Planstraße Nord 28) reicht, ist die Vorplanung und Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens weitgehend abgeschlossen, der zweite Abschnitt von der Wissenschaftsstadt bis zum Sterndamm befindet sich in der Vorplanung.
Zu 2.:
Das Planfeststellungsverfahren für den ersten Abschnitt der Neubaustrecke Adlershof – Sterndamm wird im Herbst dieses Jahres eingeleitet, für den zweiten Abschnitt könnte das Verfahren voraussichtlich im Jahre 2000 durchgeführt werden.
Zu 3.:
Straßenbahnhaltestellen im ersten Abschnitt werden sich am S-Bahnhof Adlershof, in der Rudower Chaussee/Groß-Berliner Damm, Rudower Chaussee/Max-Born-Straße sowie am Knotenpunkt Max-Born-Straße/Planstraße Nord 28 befinden.
Für den zweiten Abschnitt laufen die Planungen für die Anordnung der Haltestellen noch. Voraussichtlich wird es im Groß-Berliner Damm zwischen Planstraße Nord 28 und Sterndamm 4 Haltestellen geben.
Zu 4.:
Zwischen Adlershof und Sterndamm (S- und Regionalbahnhof Schöneweide) werden nach Abschluß der geplanten Bebauung im Entwicklungsgebiet Johannisthal/Adlershof an normalen Werktagen maximal 20 000 Fahrgäste erwartet.
Zu 5.:
Der erste Abschnitt bis zur Wissenschaftsstadt Adlershof soll bis Ende 1999 fertiggestellt und in Betrieb genommen werden. Für den anschließenden zweiten Abschnitt bis zum Sterndamm wird eine Realisierung unmittelbar nach 2000 angestrebt.
Zu 6.:
Für den ersten Abschnitt wurden geschätzte Investitionskosten von ca. 40 Mio. DM (netto) veranschlagt, der zweite Abschnitt ist mit geschätzten Kosten von ca. 55 Mio. DM (netto) in Ansatz gebracht worden.
Berlin, den 17. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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Geplante Strassenbahnbaumassnahmen in der Koepenicker Altstadt (I)

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der veränderten Schienenplanung in der Müggelheimer Straße, wo zwischen Schlossplatz und Kietzer Straße abweichend vom Zielkonzept zunächst nur ein Straßenbahngleis verlegt wird. Der Senat begründet dies mit einer netzgestützten Stufenplanung der BVG, da ein zweites Gleis betrieblich erst mit der Realisierung der Neubaustrecke im Müggelschlößchenweg wirksam wird. Die Kosten für den eingleisigen Ausbau der ersten Stufe belaufen sich auf ca. 8,2 Millionen DM, wobei durch die planmäßige Inbetriebnahme Ende 1999 das historische Verbindungsgleis in der Grünstraße vollständig aus der Altstadt entfernt werden kann.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3767

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3767
der Abgeordneten Minka Dott (PDS)
über geplante Straßenbaumaßnahmen
in der Köpenicker Altstadt (I)

Ich frage den Senat:
1. Auf Grund welcher Sachverhalte ist entschieden worden, daß in der Müggelheimer Straße zwischen Schloßplatz und Kietzer Straße entgegen der ursprünglichen Planung zunächst nur ein Straßenbahngleis errichtet werden soll, welche Position vertritt hierzu die BVG?
2. Wann soll der zweigleisige Ausbau der Straßenbahn in der Müggelheimer Straße erfolgen, und wann werden die Straßenbahngleise aus der Grünstraße entfernt?
3. Wie groß ist die Kostendifferenz zwischen dem vorgesehenen Provisorium und eines sofortigen zweigleisigen Ausbaus der Straßenbahn in der Müggelheimer Straße, auf Grund welcher zusätzlichen Maßnahmen entstehen eventuelle Mehrkosten und in welcher Höhe?
4. Ist bei der Ausführungsplanung für die Rekonstruktion der Kietzbrücke die Notwendigkeit des Einbaus eines aus der Müggelheimer Straße abbiegenden Straßenbahngleises berücksichtigt?
5. Ist bei der gegenwärtigen Planung sichergestellt, daß der spätere Einbau des zweiten Gleises in der Müggelheimer Straße ohne Veränderungen des Straßenquerschnittes erfolgen kann und die anliegenden Grundstücke in ihrer Bebaubarkeit nicht beeinträchtigt werden?
6. Kann bei der gegenwärtig vorgesehenen Trassenführung der Straßenbahn in der Müggelheimer Straße die entsprechend des Wettbewerbsergebnisses geplante nördliche Randbebauung entlang der Müggelheimer Straße unverändert realisiert werden, wenn nein, warum nicht?
7. Ist der Senat der Auffassung, daß die gegenwärtige Straßenbahnplanung den Erfordernissen einer qualifizierten, zügigen Sanierung der Altstadt sowie der Aufrechterhaltung und Verbesserung der gegenwärtig noch vorhandenen Gewerbestruktur förderlich ist?
8. Wie gedenkt der Senat im Rahmen seiner Zuständigkeit zu gewährleisten, daß die gegenwärtig vorgesehene Straßenbahnführung nicht zu unkalkulierbaren Mehrkosten für spätere Komplettierungsmaßnahmen, zur Beeinträchtigung von geplanten Bauvorhaben in der Umgebung, zu einer weiteren Dauerbaustelle in Köpenick und damit zu einer Verschlechterung der Sanierungschancen für die Altstadt führt?

Berlin, den 25. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3767
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Da das 2. Gleis in der Müggelheimer Straße erst in Zusammenhang mit der Neubaustrecke Müggelschlößchenweg bei Einrichtung einer tangential zur Altstadt verlaufenden Südverbindung Allendeviertel – Spindlersfeld – Adlershof wirksam wird und zum Zeitpunkt der Entscheidung zum Neubau Müggelheimer Straße von einer erst längerfristigen Umsetzung der geplanten Neubaustrecke Müggelschlößchenweg ausgegangen wurde, ist auf den Bau des 2. Gleises in der Müggelheimer Straße zunächst verzichtet worden, nachdem sich die BVG entschieden gegen den sofortigen Bau ausgesprochen hatte. Als Grund wurde seitens der BVG angeführt, daß für die Umsetzung des gegenwärtigen Betriebskonzeptes nur ein Ersatz für das Gleis in der Grünstraße benötigt würde.
Gegenwärtig wird die Verkehrsrelation Allende-Viertel in Richtung Lange Brücke durch die Buslinie 167 bedient. Die BVG sieht im Moment keinen Bedarf für eine Straßenbahn-Linienverbindung tangential zur Altstadt Köpenick, da die Straßenbahn im Gegensatz zum Bus vor dem eigentlichen Aufkommensschwerpunkt enden müßte. Erst mit der geplanten Straßenbahn-Neubaustrecke in das Allende-Viertel und einer Taktverdichtung der S-Bahn nach Spindlersfeld auf 10 min ergibt sich eine ausreichend große Verkehrsnachfrage für eine Straßenbahn-Linienverbindung. Zu diesem Zeitpunkt wird es dann entsprechende Anpassungen beim Bus geben.

Zu 2.:
Das 2. Gleis in der Müggelheimer Straße soll erst in Zusammenhang mit der geplanten Neubaustrecke Müggelschlößchenweg gebaut werden, deren Umsetzung nach dem gegenwärtigen Planungsstand im Zeitraum 2001 bis 2005 vorgesehen ist. Mit der geplanten Inbetriebnahme des Neubauabschnittes in der Müggelheimer Straße Ende 1999 kann das Gleis in der Grünstraße entfernt werden.

Zu 3.:
Die vorgesehene Eingleisigkeit stellt kein Provisorium dar, sondern die Realisierung der 1. Stufe des vorgesehenen Endausbaus. Die Baukosten für den Neubau mit einem Gleis werden ca. 8 200 000,− DM Brutto betragen. Eine sofortige Herstellung des zweigleisigen Zielzustandes hätte ca. 3 000 000,− DM Mehrkosten bedeutet.
Die Verbindung zwischen der Straße Alt-Köpenick und dem Neubaubereich wird zunächst provisorisch hergestellt, um später, nach Realisierung der TVO (Tangentialverbindung-Ost) und der erst in diesem Zusammenhang möglichen Umgestaltung der Straße Alt-Köpenick endgültig ausgebaut zu werden. Die Kosten dieser provisorischen Verbindungskurve einschließlich deren späteren Abbau werden mit ca. 600 000,− DM Brutto veranschlagt.

Zu 4.:
Ja.

Zu 5.:
Ja.

Zu 6.:
Nein, weil das seinerzeitige Wettbewerbsergebnis auf die übergeordneten verkehrlichen Notwendigkeiten keine Rücksicht nahm und außerdem die Verlegung der bestehenden Straße nach Süden und damit einen kompletten Straßenneubau vorausgesetzt hatte. Ein derartiger Straßenneubau ist bereits aus finanziellen Gründen kurz- und mittelfristig nicht realisierbar. Bei der Realisierung der Straßenbahn werden der Straßenquerschnitt bzw. die gegenwärtigen Straßenbegrenzungslinien beibehalten. Die künftige Bebauung hat sich danach zu richten.

Zu 7.:
Ja.

Zu 8.:
Durch den Einbau der Straßenbahngleisanlage in den vorhandenen Mittelstreifen der Müggelheimer Straße und die Abstimmung der Straßenbahnplanung mit den angrenzenden Straßenbahnmaßnahmen sowie der künftigen Straßenbaumaßnahmen TVO (vgl. auch die Antwort zu 6.) gibt es keine unkalkulierbaren Mehrkosten oder zusätzlichen Erschwernisse.

Berlin, den 14. Juli 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Straßenbahnbau in der Karl-Liebknecht-Straße

Ereignis

Die Kleine Anfrage behandelt verkehrsorganisatorische Details, Radverkehrsführungen und Sicherheitsmaßnahmen im Zuge des Straßenbahnneubaus in der Karl-Liebknecht-Straße und über den Alexanderplatz. Der Senat dokumentiert die erfolgten Bürgerinformationen via Planoffenlage und Hauswurfsendungen und erläutert, dass auch während der intensiven Schienenbauphasen stets ampelgeregelte, ebenerdige Querungsmöglichkeiten für Fußgänger zur Verfügung stehen. Die künftige Trassenführung durch die hochfrequentierte Fußgängerzone der Gontardstraße wird nach Vorbildern in Bremen und Kassel realisiert, wobei der Gleisbereich zur Vermeidung von Fußgänger-Konflikten gestalterisch und taktil deutlich vom Umfeld abgesetzt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3773

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3773
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnbau in der Karl-Liebknecht-Straße

Ich frage den Senat:
1. Wann, durch wen und in welcher Weise erfolgte bzw. erfolgt die Information der Anwohner(innen) in der Karl-Liebknecht-Straße und Spandauer Straße über den geplanten Straßenbahnbau?
2. Ist der Senat der Auffassung, daß die Information rechtzeitig und umfassend erfolgt ist?
3. Wann, wo, in wessen Zuständigkeit und mit welchem Aufwand wird ein neuer ampelgeregelter Fußgängerüberweg zwischen Markthalle und S-Bahnhof Alexanderplatz errichtet?
4. Welche Übergangslösung ist für die ebenerdige Überquerung der Karl-Liebknecht-Straße während der Bauzeit der Straßenbahntrasse vorgesehen?
5. Wie wird bei der Steuerung der neu zu errichtenden Ampelanlagen sichergestellt, daß sowohl dem Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) als auch den Anforderungen des Fußgängerverkehrs Rechnung getragen wird?
6. Wie werden die gegenwärtig vorhandenen Busspuren verändert, einschließlich der zeitlichen Geltungsdauer, und mit welcher Begründung?
7. Wie werden die Anforderungen des Fahrradverkehrs beim Umbau der Karl-Liebknecht-Straße und der Spandauer Straße berücksichtigt?
8. Wo, in welchem Umfang und wann erfolgen die Ersatzpflanzungen für die in der Spandauer Straße und an der Spandauer Brücke durchgeführten Baumfällungen?
9. Wie beurteilt der Senat die mögliche Gefährdung von Fußgänger(inne)n durch die neue Straßenbahntrasse über den Alexanderplatz und durch den Fußgängerbereich Gontardstraße, und welche Maßnahmen werden zur Reduzierung von Konflikten vorgesehen?

Berlin, den 26. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3773
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Nach vorab laufenden Presseinformationen hatte Jedermann die Gelegenheit, zwischen dem 5. August und 5. September 1996 im Rahmen des Planfeststellungs-verfahrens die öffentlich ausgelegten Planunterlagen im Rathaus Mitte einzusehen. Darüber hinaus erfolgte eine weitere Information durch eine Hauswurfsendung, die im Dezember 1997 im Auftrage der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr erfolgte; eine zweite Information befindet sich augenblicklich im Druck und wird noch im Juli 1998 verteilt.

Zu 2.:
Ja.

Zu 3.:
Die Anpassung des Fußgängerüberweges erfolgt in der Zuständigkeit der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr. Nach Fertigstellung der Straßenbahntrasse wird dieser geringfügipy (vom Senat korrigiert zu geringfügig) weiter nördlich, in unmittelbarer Nähe der Gontardstraße, eingeordnet.

Zu 4.:
Auch während der Bauarbeiten wird stets eine ampelgeregelte ebenerdige Querungsmöglichkeit zur Verfügung stehen.

Zu 5.:
Der signalisierte Fußgängerüberweg an der Gontardstraße befindet sich nördlich neben dem Gleisbogen von der Karl-Liebknecht-Straße in die Gontardstraße. Daher können der abbiegenden Straßenbahn und den Fußgängern über die Karl-Liebknecht-Straße gleichzeitig die Freigabezeichen gewährt werden. Der Omnibus und die später geradeaus fahrende Straßenbahn werden parallel zum Kfz-Verkehr freigegeben. Daher wird es an dieser Fußgänger-LSA keine gegenseitigen Behinderungen zwischen dem Fußgängerverkehr und dem ÖPNV geben.

Zu 6.:
Der Bussonderfahrstreifen (BSF) in der Karl-Liebknecht-Straße wird während der Bauarbeiten zum Straßenbahnneubau zeitweise im Bereich von Engstellen zwischen S-Bahnbrücke und Spandauer Straße außer Betrieb genommen, wenn dort nur noch zwei Richtungsfahrstreifen für den fließenden Verkehr zur Verfügung gestellt werden können. Nach Ende der Baumaßnahmen werden wieder durchgängig Bussonderfahrstreifen angeordnet. Die Geltungszeit wird grundsätzlich in Abstimmung mit den Berliner Verkehrsbetrieben auf das verkehrlich notwendige Maß beschränkt. Eine Veränderung der bisherigen Geltungszeit Montag bis Freitag, 7 bis 18 Uhr, ist bisher nicht beantragt. Da sich der BSF in Randlage befindet, bestehen jedoch Überlegungen, die Geltungszeiten der Busspur an die allgemeinen Geltungszeiten der Parkraumbewirtschaftung anzugleichen (Ausdehnung auf 19.00 Uhr).

Zu 7.:
Der Radverkehr wird auf dem vorhandenen Bussonderfahrstreifen geführt. Sofern diese punktuell bauzeitlich unterbrochen werden, muß der Radfahrer verbleibende Fahrstreifen mit nutzen.

Zu 8.:
Die Ersatzpflanzungen werden im Rahmen des Ausbaus der Spandauer Straße zu einer Tramallee in Abhängigkeit zum Baufortschritt durchgeführt.

Zu 9.:
Straßenbahntrassen in Fußgängerzonen sind nichts ungewöhnliches. Verwiesen wird z. B. auf Bremen oder Kassel. Da die Straßenbahn auch in diesem Fall als Teilnehmer am öffentlichen Straßenverkehr den Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung unterworfen ist, gelten auch für sie die dort festgelegten Regelungen für das Befahren von verkehrsberuhigten Bereichen. Zur zusätzlichen Verbesserung der Sicherheit wird der Gleisbereich gestalterisch und taktil abgesetzt. Damit ist nach allen bisherigen Erfahrungen kein dem Straßenbahnverkehr in diesem Bereich zuzurechnendes nennenswertes Gefährdungspotential für die Fußgänger mehr vorhanden.

Berlin, den 13. Juli 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Buchholz – neuer Wohnstandort im Abseits (I) OEPNV-Anbindung

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem verfahrens- und planungsrechtlichen Stand der ÖPNV-Erschließung des Neubaugebietes Buchholz-West, insbesondere im Hinblick auf die Verlängerung der Straßenbahnlinie 50. Der Senat teilt mit, dass die durch das Bezirksamt Pankow aufgestellten Bebauungspläne für die straßenbahnbegleitenden Verkehrsflächen im November 1998 festgesetzt werden sollen, was die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen für Ende September 1998 ermöglicht. Für die Endhaltestelle ist die Errichtung einer Gleisschleife westlich des Blaubeerweges vorgesehen; eine vom Abgeordneten geforderte direkte Busverbindung über den westlichen Abschnitt des Rosenthaler Weges in Richtung Rosenthal/Märkisches Viertel lehnt die BVG ab, da die dortigen Fahrbahnbreiten von stellenweise nur 2,75 Metern deutlich unter dem Mindeststandard von 3,25 Metern liegen und zudem unbefestigte Seitenstreifen den barrierefreien Haltestellenbau blockieren.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3478

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3478
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über Buchholz – neuer Wohnstandort im
Abseits (I) ÖPNV-Anbindung

Ich frage den Senat:
1. Welchen Stand hat das Planfeststellungsverfahren für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 50 nach Buchholz West? Sind die erforderlichen Bebauungspläne für die straßenbahnbegleitenden Verkehrsflächen aufgestellt, bzw. bis wann geschieht dies, und wer bearbeitet diese?
2. Sind alle Grundstücke, die für die Anlage der Straßenbahntrasse erforderlich sind, verfügbar, bzw. wann werden sie es sein? Wer ist für den Grunderwerb zuständig? Stehen die finanziellen Mittel dafür bereit?
3. Wo soll die Gleisschleife für die Endhaltestelle der Straßenbahnstrecke im Rosenthaler Weg angelegt werden, welche planungsrechtlichen Voraussetzungen werden dafür benötigt, und wann kann mit dem Bau begonnen werden?
4. Warum werden keine ÖPNV-Verbindungen in Richtung Rosenthal/Märkisches Viertel und nach Blankenfelde (Schulstandort) angeboten? Trifft es zu, daß die BVG sich weigert, den westlichen Abschnitt des Rosenthaler Weges mit Bussen zu befahren?

Berlin, den 2. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3478
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Bebauungspläne, in deren Geltungsbereich die Straßenbahnneubaumaßnahme liegt, sind durch das Bezirksamt Pankow aufgestellt worden. Die Festsetzung der Bebauungspläne ist bis November 1998 geplant.
Die Unterlagen für den Antrag auf Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens für die Straßenbahn liegen vor. Die weitere Vorgehensweise ist abhängig von dem jeweiligen Stand des Bebauungsplanverfahrens. Nach dem heutigen Sachstand ist die Antragstellung für Ende September 1998 vorgesehen.

Zu 2.:
Im Rahmen der Neugestaltung auch der Verkehrsanlagen im Bereich Buchholz West is die Straßenbahn in die Straßenbaumaßnahme eingepaßt worden. Die Verkehrswege insgesamt können nur nach Grunderwerb realisiert werden. Bereits im laufenden Bebauungsplanverfahren sind entsprechende Verhandlungen durch den Bezirk mit den Eigentümern geführt worden, bisher jedoch ohne den entsprechenden Erfolg.
Zuständig für den Erwerb ist das Land Berlin, vertreten durch das Bezirksamt Pankow. Die finanziellen Mittel dafür stehen bereit.

Zu 3.:
Die notwendige Schleife wird westlich des Blaubeerweges teilweise im Zuge der geplanten Weiterführung des Rosenthaler Weges errichtet.
Sie ist Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens für die Straßenbahnmaßnahme und kann somit erst im Rahmen der Gesamtmaßnahme mit dem Beschluß realisiert werden.

Zu 4.:
ÖPNV-Verbindungen nach Rosenthal/Märkisches Viertel und nach Blankenfelde werden durch folgende Verbindungen angeboten:
Bus 259 Buchholz-West – Rosenthaler Straße, dann Bus 150 Rosenthaler Straße – Pastor-Niemöller-Platz, dann Tram 53 Pastor-Niemöller-Platz – Rosenthal bzw. Tram 53 Pastor-Niemöller-Platz-Hauptstraße/Friedrich-Engels-Str. dann Bus 121 oder 122 bis ins Märkische Viertel.
Zwischen Buchholz-West und Blankenfelde besteht ebenfalls ein ÖPNV-Angebot:
Bus 259 Buchholz-West – Rosenthaler Straße, dann Bus 150 Rosenthaler Straße – Ossietzkyplatz, dann Bus 107 Ossietzkyplatz – Blankenfelde Kirche.
Die BVG hat hierzu folgendes mitgeteilt:
„Der Zwang zum Umsteigen ist auf tangentialen Verbindungen im gesamten BVG-Netz nicht ungewöhnlich. Nur unter bestimmten Voraussetzungen können den Fahrgästen für solche Beziehungen direkte Verbindungen angeboten werden. Voraussetzung ist, daß die Erschließungskriterien eine solche Verkehrslinie erforderlich machen oder aber mit einer entsprechenden Nachfrage zwischen den Endpunkten zu rechnen ist.
Für eine Direktverbindung zwischen Buchholz-West und Rosenthal bzw. dem Märkischen Viertel ist die zu erwartende Nachfrage zur Zeit noch zu gering, um einen Omnibuslinienverkehr dauerhaft – unter Beachtung eines Minimums an wirtschaftlichen Kriterien – betreiben zu können. Diese Einschätzung kann sich bei fortschreitender baulicher Entwicklung des Nordens des Bezirkes Pankow in den nächsten Jahren ändern.
Aus betrieblicher Sicht ist der Rosenthaler Weg zwischen Blankenfelder Straße in Buchholz-West und Blankenfelder Chaussee in Nordend im gegenwärtigen Zustand für den Busverkehr ungeeignet. Die beiden Richtungsfahrbahnen verfügen zum Teil über unzureichende Breitenabmessungen. Die Breite von 2,75 m an der schmalsten Stelle liegt deutlich unter dem von der BVG geforderten Standard von 3,25 m. Zudem sind die Seitenstreifen unbefestigt, so daß Auftrittsflächen für die Einrichtung von Haltestellen fehlen.“

Berlin, den 19. Juni 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Straßenbahnbau zwischen Mollknoten und Hackescher Markt

Ereignis

Die Kleine Anfrage erfasst den verfahrenstechnischen Stand und planerische Modifikationen beim Bau des 2. Bauabschnitts der Straßenbahnneubaustrecke zwischen dem Mollknoten und dem Hackeschen Markt. Nach der Erörterungsveranstaltung im April 1998 rechnet der Senat mit einem rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss noch im selben Halbjahr. Um die Lärm- und Erschütterungsauswirkungen für die Anwohner in der Karl-Liebknecht-Straße zu minimieren, rückte die Verwaltung vom ursprünglich avisierten Pflasterbauwerk ab und entschied sich für die emissionsärmere Variante eines Rasen- Grüngleises, welches einen baumlosen und weitgehend eingriffsfreien Einbau in die Richtungsfahrbahnen erlaubt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3255

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3325
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnbau zwischen Mollknoten
und Hackescher Markt
Ich frage den Senat:
1. Wann wird das Planfeststellungsverfahren (PFV) für den 2. Bauabschnitt der Straßenbahnverbindung zwischen Mollknoten und Hackescher Markt abgeschlossen, wann wird die Erörterungsveranstaltung dazu stattfinden?
2. Können vor dem Abschluß des Planfeststellungsverfahrens Bauvorbereitungs- und andere Arbeiten, die für den Trassenabschnitt notwendig sind, begonnen werden, wenn ja, welche, und auf welcher rechtlichen Grundlage ist das möglich?
3. Welcher inhaltliche Klärungsbedarf besteht bzw. bestand bei diesem Streckenabschnitt zwischen den beteiligten Senatsdienststellen? Welchen Inhalts ist die zwischen den Senatsverwaltungen erzielte Klärung der strittigen Fragen, in welcher Form ist diese Klärung festgehalten, und welche Verbindlichkeiten haben Absprachen zwischen Staatssekretären in dieser Frage?
4. Ist die Beibehaltung der ursprünglich vorgesehenen Tram-Allee in der Spandauer Straße vorgesehen?
5. Wie sollen nach dem Wegfall der Tram-Allee in der Karl-Liebknecht-Straße die entstandenen Probleme bei der Sicherung gefahrloser und behindertengerechter Querungsmöglichkeiten für Fußgänger(innen) gelöst werden?
6. Werden die Haltestellen mit jeweils zwei behindertengerechten und durch Lichtsignalanlagen (LSA) gesicherten Zugangsmöglichkeiten ausgestattet werden?
7. Welche alternativen naturschutzrechtlichen und lärmschutzrelevanten Ausgleichsmaßnahmen werden nach Wegfall der Tram-Allee vorgesehen?
8. Welche alternativen stadtgestalterischen Vorstellungen gibt es nach Wegfall der Tram-Allee in der Karl-Liebknecht-Straße zur besseren Anbindung an die Straße Unter den Linden?
9. Ist die Anlage einer zusätzlichen Rechtsabbiegespur an der Ecke Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße geplant, und wenn ja, welche verkehrliche Notwendigkeit besteht hierfür, welches Verkehrsaufkommen für den Rechtsabbiegeverkehr wird dem unterstellt, welche baulichen Vorkehrungen müssen hierfür getroffen werden, und wie wirken sich die Veränderungen auf die Gestaltung der Fußwege aus?
10. Wann müssen die Planungsarbeiten abgeschlossen sein, damit der Inbetriebnahmetermin Ende 1998 aufrechterhalten werden kann? Welche Beschleunigungsmaßnahmen werden seitens der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr zur Realisierung des Inbetriebnahmetermins ergriffen?
Berlin, den 21. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3325
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Erörterungstermin für den 2. Bauabschnitt der Straßenbahnverbindung Mollknoten – Hackescher Markt hat am 3. April 1998 stattgefunden. Als Ergebnis dieser Erörterung kann festgestellt werden, daß der Planfeststellungsbeschluß noch im ersten Halbjahr 1998 ergehen kann.
Zu 2.:
Bauvorbereitende Maßnahmen sind u. a. möglich, soweit dabei nicht in Natur und Landschaft im Sinne des Naturschutzgesetzes und in die grundgesetzlich geschützten Eigentumsrechte privater Dritter eingegriffen wird. Denkbare bauvorbereitende Maßnahmen sind insbesondere solche, die – unter Einhaltung der oben genannten Randbedingungen – unterhalb der Erdoberfläche stattfinden, wie z. B. Sanierungsarbeiten an vorhandenen unterirdischen Bauten und Anlagen und sonstige Tiefbauarbeiten, die zweckmäßigerweise den eigentlichen Bahnbauarbeiten vorangehen sollten (z. B. Leitungsumlegungen in Absprache mit den betreffenden Leitungsbetrieben).
Zu 3.:
Klärungsbedarf bestand nach dem Verzicht auf eine umfassende Neugestaltung der Straße bezüglich der Aufteilung des Straßenraumes zwischen den vorhandenen Borden mit einer Straßenbahn auf besonderem Bahnkörper.
Konsens fand die Ausbildung zweier Richtungsfahrbahnen mit einer Breite von je 9,50 m und einer Straßenbahntrasse auf einem gepflasterten Mittelstreifen.
Diese Lösung konnte jedoch nach Vorliegen der Gutachten wegen der ungünstigen Lärm- und Erschütterungsauswirkungen auf die Anwohner nicht weiter verfolgt werden. Deshalb mußte abweichend davon die emissionsärmere Variante des Grüngleises gewählt werden.
Die übrigen Punkte der Absprache sind weiterhin Grundlage der Planung.
Zu 4.:
Ja.
Zu 5.:
Es werden weiterhin vier Querungsmöglichkeiten vorgesehen, wovon drei behindertengerecht sein werden. Je eine signalisierte Furt ist an der Kreuzung mit der Spandauer Straße und in Höhe der Gontardstraße geplant, weiterhin eine nicht signalisierte Furt in Höhe der Rosenstraße und der Fußgängertunnel südlich der Einmündung der Gontardstraße.
Zu 6.:
Von den Haltestellen der Neubaustrecke werden bis auf die in der Otto-Braun-Straße alle mit jeweils zwei behindertengerechten Zugangsmöglichkeiten ausgestattet. Die Haltestelle in der Otto-Braun-Straße wird nur einseitig über die Fußgängerfurt des Mollknotens zu erreichen sein. Am südlichen Ende des Bahnsteiges ist ein zusätzlicher Zugang nicht möglich, da der lichtsignalgesteuerte starke Straßenbahn- und Kfz-Verkehr eine signalisierte Fußgängerquerung nicht zulässt und eine Querung der Otto-Braun-Straße ohne LSA-Schutz nicht zu verantworten ist.
Bei den Haltestellen an der Kreuzung Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße wird der zweite Zugang auf Grund der Nähe zum Knoten nicht mit einer Lichtsignalanlage ausgestattet. Die übrigen Haltestellen befinden sich in Fußgängerbereichen.
Zu 7.:
Der Einbau der Straßenbahnanlage in die vorhandene Fahrbahn der Karl-Liebknecht-Straße erfordert keinen Eingriff in den Baumbestand und sonstiger Natur. Eine Ausgleichnotwendigkeit ergibt sich hier also nicht.
Mit dem Bau einer Bahnanlage unter Verwendung von in Rasen eingebetteter Gleise werden sämtliche Grenzwerte für den Schall- und Erschütterungsschutz eingehalten. Ausgleichsmaßnahmen sind also auch hierfür nicht notwendig.
Zu 8.:
Der Wegfall der Tramallee hat keinen Einfluß auf die Anbindung der Karl-Liebknecht-Straße an die Straße Unter den Linden.
Zu 9.:
Die nördliche Fahrbahn der Karl-Liebknecht-Straße erhält vor der Kreuzung mit der Spandauer Straße keine gesonderte Rechtsabbiegespur. Auf Grund der Aufweitung des Mittelstreifens für die Haltestelle muß die Fahrbahn jedoch Richtung Schloßbrücke unter Inanspruchnahme von Teilen des Gehweges verschwenkt werden. Nennenswerte Auswirkungen auf die Gestaltung der Fußwege sind nicht gegeben.
Zu 10.:
Die Planung ist abgeschlossen, so daß der Inbetriebnahmetermin Ende 1998 nicht gefährdet ist. Beschleunigungsmaßnahmen wie z. B. Mehrschichtenbetrieb und Wochenendarbeit sind vorgesehen.
Berlin, den 17. April 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Strassenbahnverlaengerung ueber die Warschauer Bruecke

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den konkreten Planungen, Kosten und zeitlichen Abläufen für die Verlängerung der Straßenbahntrasse über die Warschauer Brücke zur optimierten Anbindung des dortigen S- und U-Bahnhofs. Der Senat bestätigt die Absichten und erläutert, dass die Bereitschaft der BVG zur Beschaffung von Zweirichtungsfahrzeugen eine baulich stark vereinfachte Lösung ermöglicht. Die Gleise sollen fahrbahnbündig im Mischverkehr über das Brückenbauwerk geführt werden und an zwei südlichen Halteinseln ohne aufwendige Kehranlage enden, was die veranschlagten Projektkosten auf ca. 5 Millionen DM senkt. Das Planfeststellungsverfahren soll so rechtzeitig eingeleitet werden, dass Baubeginn und Inbetriebnahme im Jahr 2000 erfolgen können, wobei die Linie 20 unter dem Einsatz von 11 Fahrzeugen für den Streckenast vorgesehen ist.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3464

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3464
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Straßenbahnverlängerung
über die Warschauer Brücke

Ich frage den Senat:
1. Treffen Presseberichte zu, daß der Senat die Straßenbahnlinie über die Warschauer Brücke zur besseren Anbindung des U- und S-Bahnhofs verlängern will? Wenn ja, welche der vielen Varianten ist dort vorgesehen, und mit welcher Finanzsumme muß gerechnet werden?
2. Wann beabsichtigt der Senat, das Planfeststellungsverfahren für diese Verlängerung einzuleiten? Wann rechnet er mit einem Beschluß, wann mit dem Baubeginn, wann mit der Inbetriebnahme, und aus welchen Töpfen soll die Maßnahme finanziert werden?
3. Wie viele Zweirichtungsfahrzeuge sind notwendig, um welche der beiden Linien über die Warschauer Brücke zu führen?

Berlin, den 23. Februar 1998

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3464
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja, diese Presseberichte treffen zu. Nachdem die BVG sich inzwischen bereit erklärt hat, Zweirichtungsfahrzeuge zu beschaffen, sieht der Senat eine Möglichkeit für die Verlängerung der Straßenbahnstrecke bis zum U-Bahnhof Warschauer Straße. Dazu sollen die beiden Streckengleise fahrbahnbündig auf je einer Mischspur mit dem Kfz-Verkehr über die Brücke geführt werden und an den südlich der Brücke zu errichtenden zwei Halteinseln enden.
Nach derzeitigem Erkenntnisstand muß für diese Straßenbahnmaßnahme mit Kosten von ca. 5 Mio. DM gerechnet werden. Der gegenüber der in der Mitteilung – zur Kenntnisnahme – Drs 13/1747 – angegebene Mittelbedarf reduziert sich durch die o. a. betrieblich wie baulich vereinfachte Lösung.

Zu 2.:
Das Planfeststellungsverfahren wird so rechtzeitig eingeleitet , daß der Beschluß und damit auch der Baubeginn Anfang 2000 erfolgen könnte.
Eine Inbetriebnahme wäre dann noch im Jahr 2000 möglich.
Die Finanzierung müßte aus den ÖPNV-Mitteln des Senats erfolgen.

Zu 3.:
Das Fehlen einer aufwendigen Kehr- oder Wendeanlage läßt nach Aussage der Berliner Verkehrsbetriebe eine Fahrt bis zum U-Bahnhof nur mit der Linie 20 zu. Dazu sind 11 Zweirichtungsfahrzeuge erforderlich.

Berlin, den 17. März 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Finanzierungsangebot der BVG fuer Pre-Metro Leipziger Strasse

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit einem Konzept des BVG-Vorstandes zur Vorfinanzierung einer unterirdischen Straßenbahnstrecke („Pré-Metro“) im Zuge der Leipziger Straße bis zum Potsdamer Platz. Bei Gesamtkosten von bis zu 367 Millionen DM schlägt die BVG ein Refinanzierungsmodell über 25 Jahre vor, welches im Rahmen operativer Betriebskosten pro gefahrenem Nutzwagenkilometer abgerechnet werden soll. Da die zuständige Senatsverwaltung eine durchgängig oberirdische Trassenführung aufgrund befürchteter Kapazitätseinschränkungen für den motorisierten Individualverkehr ablehnt, beziffert der Bausenator die hypothetischen Kosten für eine reine Oberflächenbahn auf rund 85 Millionen DM.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2982

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2982
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über Finanzierungsangebot der BVG
für Pré-Metro Leipziger Straße

Ich frage den Senat:
1. Unter welchen Voraussetzungen (Streckenführung, Endpunkt, Option für Erweiterungen, Realisierungszeitraum) hat der BVG-Vorstand seine Bereitschaft erklärt, eine Pré-Metro-Strecke unter der Leipziger Straße vorzufinanzieren?
2. Wie ist die Finanzierung geplant, welche finanziellen Verpflichtungen entstehen daraus für das Land Berlin, welche jährlichen Zahlungen über welchen Zeitraum erwartet die BVG, und welche Gesamtsumme ergibt sich daraus?
3. Welche Kosten entstehen für das Land Berlin beim Bau einer oberirdischen Straßenbahntrasse in der Leipziger Straße unter Ansatz der durchschnittlichen Kosten, wie sie für die Straßenbahn auf der Osloer Straße tatsächlich entstanden sind?

Berlin, den 11. November 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2982
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Vorschlag des Vorstandes der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zur Vorfinanzierung einer Pré-Metro-Strecke unter der Leipziger Straße geht von folgendem Systemkonzept aus:
Neubau einer Straßenbahnstrecke ab Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße, die oberirdisch über Spandauer Straße, Molkenmarkt, Mühlendamm, Gertraudenstraße, Spittelmarkt bis Leipziger Straße/Markgrafenstraße geführt wird. Dort beginnt die Rampe in den Pré-Metro-Tunnel, der am Potsdamer Platz an den Tunnel, der als Vorleistung für die langfristig umzusetzende U-Bahnlinie 3 bereits jetzt gebaut wird, anbindet. Die Strecke endet im Bereich Potsdamer Platz/Kulturforum.
Der BVG-Vorschlag geht unter der Voraussetzung einer kurzfristigen Entscheidung über das Vorhaben und seine Finanzierung von einem möglichen Baubeginn Ende 1998 aus und einer Betriebsaufnahme mit zwei Linien ab 2002. Abhängig von der zu erwartenden Entwicklung der Verkehrsnachfrage ist ab 2006 eine dritte und ab 2010 eine vierte Linie vorgesehen.

Zu 2.:
Das ursprünglich von der BVG für die Pré-Metro-Streckenführung von der Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße bis zum Kulturforum – vorgelegte Finanzierungskonzept sieht bei Gesamtkosten von ca. 367 Mio. DM eine Vorfinanzierung durch die BVG mit 266 Mio. DM und eine finanzielle Beteiligung des Landes Berlin in Höhe von 101 Mio. DM – diese Summe war in den Straßenbahninvestitionen für die oberirdische Streckenführung durch die Zimmerstraße – Niederkirchnerstraße vorgesehen – vor.
Bei einem Endpunkt der Pré-Metro-Strecke unter dem Potsdamer Platz betragen die Gesamtbaukosten ca. 348 Mio. DM, von denen das Land Berlin wiederum 101 Mio. DM übernehmen würde. Die BVG würde dann das Tunnelbauwerk zwischen der Charlottenstraße und dem Potsdamer Platz mit ca. 247 Mio. DM aus Krediten finanzieren.

Der Betrag von 101 Mio. DM soll vom Land Berlin im Rahmen des ÖPNV-Finanzierungsprogramms als Zuwendung bereitgestellt werden. Entsprechend dem Realisierungskonzept der BVG wäre im Rahmen der Investitionsplanung 1997 bis 2001 für das Jahr 2001 eine erste Rate von ca. 40 Mio. DM einzusetzen. Die restlichen 61 Mio. DM verteilen sich dann auf die Jahre 2002 mit 40 Mio. DM und 2003 mit 21 Mio. DM.

Die Refinanzierung der durch die BVG vorfinanzierten Baukosten soll über einen Zeitraum von 25 Jahren unter Berücksichtigung der Finanzierungskosten im Rahmen der Betriebskosten erfolgen. Die Abrechnungsgröße hierzu sind die gefahrenen Nutzwagenkilometer (Nwg km), wobei sich die Fahrwegkosten pro Nwg km bei zunehmender Auslastung der Strecke verringern. Aus ersten Hochrechnungen der BVG ergeben sich in Abhängigkeit von der Linienbelegung und den anzusetzenden Kapitalkosten jährliche Belastungen von ca. 27,7 bis 33 Mio. DM. Hierbei beträgt der Baukostenanteil ca. 19 Mio. DM.

Zu 3.:
Eine durchgängig oberirdische Straßenbahnstrecke in der Leipziger Straße ist von der zuständigen Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr bisher nicht vorgesehen, weil durch den Rückbau der Leipziger Straße zwischen Friedrichstraße und Potsdamer Platz die jetzt schon begrenzte Leistungsfähigkeit dieser wichtigen Ost-West-Verbindung für den motorisierten Individualverkehr weiter eingeschränkt würde. Insofern kann die Antwort nur hypothetisch erfolgen:
Die Kosten für eine oberirdisch durch die Leipziger Straße geführte Straßenbahn würden sich für die gesamte Strecke von der Karl-Liebknecht-Straße bis zum Magdeburger Platz – unter Ansatz der für die Neubaustrecke im Bezirk Wedding ausgewiesenen Kosten von 18,3 Mio. DM je km (die sich mit der Endabrechnung der Baumaßnahme noch verändern können) – auf ca. 85 Mio. DM belaufen. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß ein unmittelbarer Vergleich mit den Baukosten in der Osloer Straße nicht möglich ist, weil sich das Grüngleis in der breiten Mittelpromenade der Osloer Straße von dem erforderlichen fahrbahnbündigen Gleis sowohl in der Bauform als auch in den Folgemaßnahmen und damit auch hinsichtlich der Kosten unterscheiden wird.

Berlin, den 5. März 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Verkehrserschliessung Buchholz-West

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Verzögerungen beim Ausbau und der Verlängerung der Straßenbahnlinie 50 nach Buchholz-West. Der Senat legt dar, dass im Zuge des Neubaus des Rosenthaler Weges bereits wesentliche kreuzungsbauliche Vorsorgeleistungen wie der physische Gleiseinbau realisiert wurden. Die Aufnahme des eigentlichen Bahnkörperbaus verzögert sich jedoch über das ursprünglich anvisierte Zieljahr 1999 hinaus, da der zwingend notwendige fiskalische Grunderwerb aufgrund eines schwebenden, vom zuständigen Bezirksamt Pankow noch nicht final festgesetzten Bebauungsplanes rechtlich blockiert ist.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3398

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3398
des Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD)
über Verkehrserschließung Buchholz-West

Ich frage den Senat:
1. Wann werden die Bauarbeiten an der Straßenbahnlinie 50 (Verlängerung nach Buchholz-West) wieder aufgenommen?
2. Sind alle planerischen Vorleistungen incl. notwendigem Grunderwerb auf die im Nahverkehrsplan angekündigte Inbetriebnahme 1999 abgestimmt, wenn nein, wann werden die notwendigen Maßnahmen ergriffen?

Berlin, den 5. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3398
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Im Zuge des Neubaus des Rosenthaler Weges sind bereits bauvorbereitende Maßnahmen und in den neuen Kreuzungen Vorsorgeleistungen (Gleiseinbau) für die Straßenbahn durchgeführt worden.
Der Bau der eigentlichen Bahnanlage kann erst nach Abschluß des Planfeststellungsverfahrens begonnen werden. Die planerischen Vorleistungen waren bisher auf den Inbetriebnahmetermin 1999 abgestimmt. Die Planung der Straßenbahn als Sondernutzer der Straße hat sich dabei auf festgesetzte bzw. festzusetzende Bebauungspläne für diesen Bereich bezogen.
Die frühzeitig eingeleiteten Verhandlungen zum Erwerb der Grundstücke für den Bau der Straße konnten jedoch wegen der bislang fehlenden Rechtsgrundlage zur Festsetzung des B-Planes durch das Bezirksamt Pankow noch nicht zum Abschluß gebracht werden.

Berlin, den 27. Februar 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Konzept der Berliner Verkehrsbetriebe im Wohngebiet Allende II

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den planerischen Konzepten zur verkehrlichen Erschließung des Köpenicker Wohngebietes Allende II mittels einer Netzerweiterung der Straßenbahn. Der Senat dokumentiert, dass die Neubaustrecke im Müggelschlößchenweg realisiert werden soll, wodurch im Gegenzug eine rund 600 Meter lange, unrationale Stichstrecke südlich des Krankenhauses entfallen kann. Nach dem zweigleisigen Ausbau der Müggelheimer Straße entsteht somit eine leistungsfähige Direktverbindung aus dem Allendeviertel zum S-Bahnhof Spindlersfeld sowie eine verbesserte Anbindung an die südlichen Innenstadtbezirke, deren bauliche Umsetzung im ÖPNV-Bedarfsplan für den Zeithorizont bis 2005 verankert ist.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3329
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3329
des Abgeordneten Norbert Pewestorff (PDS)
über Konzept der Berliner Verkehrsbetriebe im Wohngebiet Allende II
Ich frage den Senat:
1. Welche Erkenntnisse über das Konzept der Straßenbahnweiterführung im bezeichneten Wohngebiet liegen dem Senat zum gegenwärtigen Zeitpunkt vor?
2. Haben diese Vorstellungen bereits Eingang in Senatsvorlagen gefunden, wenn ja, wann und in welche?
3. Sind sie bereits verabschiedet, bzw. in welchem Beratungsstand befinden sich diese Senatsvorlagen?
Berlin, den 21. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3329
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Das Konzept zur ÖPNV-Erschließung des Wohngebietes Allende II wie auch der nördlich angrenzenden Bebauung sieht eine Straßenbahn im Müggelschlößchenweg vor. Damit kann dann der rd. 600 m lange Streckenabschnitt mit der Endstelle südlich des Krankenhauses entfallen. Durch die Neubaustrecke Müggelschlößchenweg wird nach dem zweigleisigen Ausbau der Müggelheimer Straße eine direkte Straßenbahnverbindung aus dem Allendeviertel zum S-Bahnhof Spindlersfeld hergestellt und gleichzeitig die Fahrtbeziehung in die südlichen Innenstadtbezirke verbessert. Außerdem entsteht eine bessere Anbindung des Wohngebietes an die Altstadt von Köpenick.
Die Maßnahme Müggelschlößchenweg ist bereits in der Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über „Umsetzung des Straßenbahnkonzepts für Berlin“ (Drs. 12/3042) enthalten und in der Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über „Umgehende Aufstellung des ÖPNV-Bedarfsplanes und über Vorlage des Nahverkehrsplanes nach § 5 ÖPNV-Gesetz“ (Drs. 13/2375) für den Realisierungszeitraum bis 2005 ausgewiesen.
Berlin, den 26. Februar 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Ampelvorrangschaltung auf der Strassenbahnneubaustrecke in Wedding

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die Effizienz der Ampelvorrangschaltung auf der neu in Betrieb genommenen Straßenbahntrasse der Linie 23 im Wedding zwischen Bösebrücke und Eckernförder Platz. Der Senat legt detaillierte, richtungsgetrennte Reisezeitmessungen vor und listet auf, an welchen der insgesamt 19 Lichtsignalanlagen (LSA) eine freie Durchfahrt gewährt wird und wo verkehrliche Netzfunktionen oder Fahrgastwechsel zu kurzen Wartezeiten führen können. Laut der statistischen Auswertung beträgt die mittlere Gesamtbaufahrzeit auf dem Abschnitt 705 Sekunden, wovon lediglich 60 Sekunden – was einer Verlustquote von 8,5 Prozent entspricht – auf Wartezeiten an roten Signalanlagen entfallen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2962

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2962
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Ampelvorrangschaltung auf der
Straßenbahnneubaustrecke in Wedding

Ich frage den Senat:
1. An wie vielen Ampelanlagen bekommt der Fahrer bzw. die Fahrerin der Straßenbahn auf der Neubaustrecke zwischen Bösebrücke und Eckernförder Platz sofort das Ampelgrün?
2. An wie vielen Ampelanlagen und warum bekommt der Fahrer bzw. die Fahrerin der Straßenbahn das Ampelgrün nicht sofort?
3. Warum muß die Straßenbahn auch noch eine Woche nach Inbetriebnahme vor Ampelanlagen anhalten bzw. abbremsen, um links abbiegenden Autos bzw. Fußgängern den Vorrang zu lassen, während der Autoverkehr in Fahrtrichtung der Straßenbahn fließt?
4. An wie vielen Ampelanlagen muß im ungünstigsten Fall die Straßenbahn halten und warum?
5. Ist dem Senat bekannt, daß in straßenbahnfreundlichen Städten wie Köln, Freiburg, Karlsruhe die Straßenbahn fast nur noch an Haltepunkten stoppt, und warum ist das in Berlin noch immer nicht möglich?
6. Wieviel Reisezeit der Straßenbahn muß die Straßenbahn zwischen Bösebrücke und Eckernförder Platz im Durchschnitt an roten Ampeln verbringen (bitte absolut und in Prozent angeben)?

Berlin, den 7. November 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2962
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Vorbemerkung:
Um ein Bild über die Reisezeiten auf der Neubaustrecke der Straßenbahnlinie 23 zwischen Bösebrücke und Eckernförder Platz zu erhalten, wurden Reisezeitmessungen durchgeführt. Diese Messungen wurden an zwei Tagen (Dienstag, den 16. Dezember 1997, und Donnerstag, den 18. Dezember 1997) für jeweils zwei verschiedene Tageszeiträume (Mittagsverkehr – 10.00 bis 13.00 Uhr – und Nachmittagsverkehr – 14.00 bis 17.00 Uhr –) durchgeführt.
Auf Grund der Abhängigkeit des Fahrtverlaufes der Straßenbahn von der Anordnung der Haltestellen und der Haltelinien vor den Lichtsignalanlagen (LSA) erfolgt die Beantwortung für beide Fahrtrichtungen separat. An folgenden LSA kann die Straßenbahn in der Regel ohne Halt durchfahren:

Fahrtrichtung West:
1. Bornholmer Straße/Grüntaler Straße
2. Osloer Straße/Prinzenallee
3. Osloer Straße (Stockholmer Straße)
4. Osloer Straße/Drontheimer Straße – Koloniestraße
5. Osloer Straße/Schwedenstraße
6. Osloer Straße (Schulstraße)
7. Osloer Straße (Buswendekehre)
8. Seestraße (Groninger Straße)
9. Seestraße/Indische Straße – Oudenarder Straße
10. Seestraße/Turiner Straße
11. Seestraße (Buswendekehre)
12. Seestraße/Müllerstraße
13. Seestraße (Antwerpener Straße)

Fahrtrichtung Ost:
1. Seestraße/Afrikanische Straße – Amrumer Straße
2. Seestraße (Antwerpener Straße)
3. Seestraße (Buswendekehre)
4. Seestraße/Turiner Straße
5. Seestraße (Groninger Straße)
6. Seestraße – Osloer Straße/Reinickendorfer Straße – Markstraße
7. Osloer Straße (Buswendekehre)
8. Osloer Straße (Schulstraße)
9. Osloer Straße/Drontheimer Straße – Koloniestraße
10. Osloer Straße/Koloniestraße
11. Osloer Straße (Stockholmer Straße)
12. Bornholmer Straße/Jülicher Straße

Zu 2.:
An insgesamt 6 LSA in Fahrtrichtung West und an insgesamt 7 LSA in Fahrtrichtung Ost von jeweils 19 LSA kann eine kurze Wartezeit für die Straßenbahn aus folgenden Gründen nicht ausgeschlossen werden:
− Die genannten LSA liegen teilweise direkt hinter Haltestellen, so daß es der Straßenbahn auf Grund des hohen Fahrgastwechsels nicht immer möglich ist, das angebotene Freigabezeitfenster zu nutzen.
− Die Neubaustrecke der Straßenbahnlinie 23 kreuzt vielfach Straßenzüge mit erheblicher Verkehrsbelastung, denen auf Grund ihrer übergeordneten Netzfunktion in Berlin eine Mindestfreigabezeit gewährleistet werden muß.
− Die hohe LSA-Dichte hat zur Folge, daß sich unter der Gewährleistung von Mindestgrün- und Schutzzeiten für die anderen Verkehrsteilnehmer kurze Wartezeiten nicht ausschließen lassen.
− Das beliebige Verschieben der Freigabezeitfenster ist nicht möglich, da den querenden Verkehrsteilnehmern (Kfz-Verkehr, aber insbesondere auch Fußgänger und Radfahrer) eine Mindestfreigabe mit zumutbaren Wartezeiten zu gewähren ist.

Die betroffenen LSA sind:
Fahrtrichtung West:
1. Bornholmer Straße/Jülicher Straße
2. Osloer Straße/Koloniestraße
3. Seestraße – Osloer Straße/Reinickendorfer Straße – Markstraße
4. Seestraße/Genter Straße – Lüderitzstraße
5. Seestraße/Lütticher Straße – Guineastraße
6. Seestraße/Afrikanische Straße – Amrumer Straße

Fahrtrichtung Ost:
1. Bornholmer Straße/Grüntaler Straße
2. Seestraße/Lütticher Straße – Guineastraße
3. Seestraße/Genter Straße – Lüderitzstraße
4. Seestraße/Müllerstraße
5. Seestraße/Indische Straße – Oudenarder Straße
6. Osloer Straße/Schwedenstraße
7. Osloer Straße/Prinzenallee

Zu 3.:
Diese Frage trifft nur für die Zeit bis ca. 2 Wochen nach der Inbetriebnahme der Strecke zu, da an einigen LSA technische Schwierigkeiten auftraten. Mittlerweile sind diese Störungen behoben worden, so daß jetzt für die Straßenbahn eine beschleunigte Strecke vorhanden ist.

Zu 4.:
Im Regelbetrieb können an den unter 2. aufgezählten LSA aus den dort genannten Gründen mögliche Wartezeiten für die Straßenbahn auftreten.

Zu 5.:
Es ist bekannt, daß in anderen Städten genauso wie in Berlin eine straßenbahnfreundliche Politik betrieben wird.

Zu 6.:
Zwischen der Bösebrücke und dem Eckernförder Platz, d. h. zwischen Haltestelle S-Bf Bornholmer Straße und Haltestelle Virchow-Klinikum, wurde eine mittlere Reisezeit von 705 Sekunden gemessen. Davon entfielen 60 Sekunden auf die Verlustzeiten an LSA, was einem Anteil von 8,5 % entspricht.

Berlin, den 18. Februar 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt