Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Umfang, dem Wert und den Einnahmen des von der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR) treuhänderisch verwalteten Grundbesitzes in Berlin (West) sowie den Möglichkeiten einer Nutzung dieser Gelder für den öffentlichen Nahverkehr. Der Finanzsenator Dr. Meisner erklärt, dass es sich um planfestgestellte Bahnanlagen, Gewerbegrundstücke, Wohnhäuser und Kleingärten handelt, deren Gesamtwert nicht ermittelt ist. Die jährlichen Einnahmen liegen bei rund 60 Mio. DM, reichen jedoch nicht zur Deckung der Ausgaben (z. B. Sanierung von S-Bahnhöfen) aus. Der Senat stellt klar, dass die Verwaltung dem alliierten Militärregierungsgesetz Nr. 52 unterliegt. Eine Aufhebung dieser alliierten Befugnisse würde dazu führen, dass das Vermögen gemäß Artikel 134 Grundgesetz in Bundesvermögen übergeht und die Einnahmen dem Bundeshaushalt zufließen würden.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/697
Nr. 804
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über ehemaliges Reichsbahnvermögen
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, wieviel Grundbesitz von der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens verwaltet wird, welchen Wert dieser Grundbesitz hat und wie hoch die sich daraus ergebenen Einnahmen sind?
2. Ist dem Senat bekannt, wie hoch das Vermögen insgesamt ist?
3. Hält der Senat es für möglich und wünschenswert, mit den Alliierten in Verhandlungen zu treten, um über eine Verwendung dieser Gelder zu beraten?
4. Hält der Senat es für angebracht, über eine Verwendung dieser Gelder für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs zu verhandeln?
5. Welche Schritte gedenkt der Senat als nächstes zu unternehmen, um die entsprechenden Auskünfte zu bekommen, und welchen Einfluß hätte der Senat, um bei einer Verwendung dieser Gelder mitzubestimmen?
Berlin, den 14. Dezember 1989
Eingegangen am 18. Dezember 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 804
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Dem Senat ist bekannt, welcher Grundbesitz von der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (Vorratsvermögen) in Berlin (West) VdeR verwaltet wird. Es handelt sich dabei um planfestgestellte Bahnanlagen, gewerblich genutzte Grundstücke, Wohnhäuser und Kleingartenflächen. Das Grundvermögen ist nicht bewertet. Dem Senat ist deshalb auch nicht bekannt, wie hoch das Vermögen insgesamt ist.
Die VdeR bestreitet ihre Ausgaben (Instandsetzung, Unterhaltung und Investitionen, öffentliche Abgaben, Personalkosten usw.) aus den von ihr erzielten Einnahmen, die sich insgesamt in einer Größenordnung von derzeit etwa 60 Mio. DM/Jahr bewegen. Diese Einnahmen reichten aber beispielsweise in den letzten fünf Jahren nicht aus, um die entstandenen Ausgaben (z. B. Instandsetzung der Empfangshalle von S-Bahnhöfen) zu decken.
Zu 3. und 4.:
Nein. Die seit langem von der VdeR wahrgenommene treuhänderische Verwaltung, die dem Militärregierungsgesetz Nr. 52 unterliegt, gewährleistet, daß das Vermögen für Eisenbahnzwecke in Berlin und damit auch für die S-Bahn eingesetzt wird, z. B. für den Bahnhof Berlin-Zoologischer Garten, für Empfangshallen von S-Bahnhöfen, Gleisanschlüsse, Umschlaghallen für den Verkehr Schiene/Straße, Lagerplätze am Gleis. Eine Aufhebung der alliierten Befugnisse würde bedeuten, daß das in Berlin (West) belegene Reichseisenbahnvermögen gemäß Artikel 134 Grundgesetz Bundesvermögen würde und die daraus erzielten Einnahmen dann dem Bundeshaushalt zufließen.
Zu 5.:
Erübrigt sich (entfällt).
Berlin, den 22. Februar 1990
Dr. Meisner
Senator für Finanzen
Eingegangen am 19. März 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage befasst sich mit einem von der Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen in Auftrag gegebenen Rechtsgutachten zur planungsrechtlichen Zulässigkeit von Ausbauvorhaben (u. a. Überbauung P2, Stellflächen) auf dem Flughafen Tegel. Der Bausenator Wolfgang Nagel legt dar, dass die Gutachter die Erweiterungen zwar als privilegierte Vorhaben im Außenbereich einstufen, ihnen jedoch unzumutbare Lärmzuwächse in Wohn- und Erholungsgebieten entgegenstehen. Das Gutachten stellt fest, dass die Zumutbarkeitsschwelle von 67 dB(A) außerhalb der Lärmschutzzonen bereits an mehreren Stellen erreicht oder überschritten wird. Eine Veröffentlichung wird vom Senat abgelehnt, da das Nebeneinander von deutschem und alliiertem Recht komplexe juristische Fragen aufwirft, die weiterer Prüfung bedürfen.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/697
Nr. 447
des Abgeordneten Michael Michaelis (AL)
über Rechtsgutachten zum Flughafenausbau
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß die Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen ein Rechtsgutachten darüber in Auftrag gegeben hat, ob und inwiefern die Bauanträge der Berliner Flughafengesellschaft (Überbauung P2, Stellflächen) genehmigungsfähig sind?
2. Zu welchem Gesamtergebnis kommen die Gutachter?
3. Welche Lärmmeßwerte an den einzelnen Meßstellen des Fluglärmmeßnetzes außerhalb der Lärmschutzzonen wurden dem Gutachten zugrundegelegt? Wie haben sich die Meßwerte in den letzten Jahren entwickelt?
4. Wie beurteilen die Gutachter rechtlich die außerhalb der Lärmschutzzonen bereits jetzt vorhandene bzw. zu erwartende Lärmbelastung?
5. Beabsichtigt der Senat eine Veröffentlichung des Gutachtens? Wenn ja, wann?
Berlin, den 17. August 1989
Eingegangen am 22. August 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 447
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen hat ein Gutachten mit dem Titel „Rechtsgutachten zur planungsrechtlichen Zulässigkeit von beantragten Ausbauvorhaben auf dem Flughafen Tegel“ in Auftrag gegeben.
Zu 2.:
Nach Meinung der Gutachter handelt es sich bei den Erweiterungsbauten um nach § 35 Abs. 1 BauGB privilegierte Vorhaben im Außenbereich, deren Zulassung öffentliche Interessen entgegenstehen, weil der ihnen zuzurechnende Lärmzuwachs in den betroffenen Wohn- und Erholungsgebieten sowie schutzbedürftigen Sondereinrichtungen unzumutbar ist.
Zu 3.:
Dem Gutachten sind aus den Quartalsberichten der alliierten Noise Monitoring Division, dem Betreiber der Fluglärmerfassungsanlage, folgende Lärmmeßwerte zur Verfügung gestellt worden:
Die äquivalenten Dauerschallpegel für die sechs verkehrsreichsten Monate der Jahre 1984 bis 1988 sowie des 1. Quartals 1989 und die mittleren Maximalpegel bei Starts und Landungen von Flugzeugen mit Strahltriebwerken im 1. Quartal 1989.
Die Meßwerte pendeln leicht und sind zwischen 1984 und 1989 um ein bis drei dB(A) angestiegen.
Zu 4.:
Die Gutachter entnehmen den Meßergebnissen, daß die „enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle“, die von ihnen bei einem äquivalenten Dauerschall von 67 dB(A) angesetzt wird, an verschiedenen Stellen außerhalb des Lärmschutzbereichs erreicht oder überschritten wird. Die beantragten Vorhaben bewirken nach der Einschätzung der Gutachter einen Lärmzuwachs von 1 bis 2 dB(A).
Zu 5.:
Der Senat beabsichtigt nicht, das Gutachten zu veröffentlichen.
Die Bauanträge der Berliner Flughafengesellschaft werfen außerordentliche und gewichtige Rechtsprobleme auf, die sich zu einem wesentlichen Teil aus dem Nebeneinander der bei der Beurteilung heranzuziehenden deutschen und alliierten Rechtsvorschriften ergeben. Das Gutachten enthält zu wichtigen Einzelfragen gründliche Untersuchungen. Für eine abgewogene Berücksichtigung aller in Betracht kommender rechtlicher Aspekte sind jedoch weitere Überlegungen erforderlich.
Berlin, den 20. Februar 1990
Nagel
Senator für Bau- und Wohnungswesen
Eingegangen am 7. März 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die kurze Kleine Anfrage befasst sich mit einem farblichen Experiment der BVG bei der S-Bahn im Jahr 1989. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, teilt mit, dass Mitte 1989 zwei S-Bahnwagen versuchsweise weiß gespritzt wurden. Diese erhielten später wieder eine Decklackierung in den traditionellen S-Bahn-Farben. Die durch diesen Versuch entstandenen zusätzlichen Kosten belaufen sich auf 62.614,- DM und werden vollständig von der BVG getragen.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/659
Nr. 875
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Kosten für weißen S-Bahn-Zug
Ich frage den Senat:
1. Wie viele S-Bahnwagen wurden zunächst weiß gespritzt und mußten nun neu lackiert werden?
2. Welche zusätzlichen Kosten sind dadurch entstanden, und wer trägt sie?
Berlin, den 9. Januar 1990
Eingegangen am 16. Januar 1990
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 875
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Zwei S-Bahnwagen wurden Mitte 1989 zunächst versuchsweise weiß gespritzt und erhielten später eine Decklackierung in den althergebrachten Farben.
Zu 2.:
Die zusätzlichen Kosten betrugen 62 614,- DM und werden von der BVG getragen.
Berlin, den 19. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 22. Februar 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Vorplanungen der BVG für eine neue U-Bahn-Zuggeneration auf den Großprofilstrecken als Nachfolger der F-Serie sowie mit ökologischen Kriterien beim Fahrzeugbau. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, erteilt Überlegungen zu klimatisierten U-Bahn-Zügen in Berlin aufgrund des hohen Tunnelanteils, gesundheitlicher Risiken und hoher Zusatzkosten eine klare Absage. Bezüglich einer ökologisch orientierten Stadtpolitik hebt er hervor, dass bei der Materialauswahl künftiger U-Bahn- und S-Bahn-Züge der Gesichtspunkt der vollständigen Beseitigung und Wiederverwertbarkeit berücksichtigt wird. Für die neuen „Metroliner“-Busse liegt bereits eine Entsorgungsverpflichtung des Kunststoffherstellers für die Karosserie vor.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/659
Nr. 876
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Entwicklung neuer U-Bahn-Züge
Ich frage den Senat:
1. Wann, von wem und aus welchem Anlaß wurde mit der Neuentwicklung eines U-Bahn-Zuges für die Großprofilstrecken begonnen?
2. Wie hoch sind die erwarteten Entwicklungskosten, und wer trägt sie?
3. Wodurch soll sich der neue Zug von den Zügen der F-Serie unterscheiden, und welche zusätzlichen Investitions- und Betriebskosten sind dadurch zu erwarten?
4. Hält der Senat Überlegungen für klimatisierte U-Bahn-Züge in Berlin für geeignet
a) in diesen Breitengraden und wegen des hohen Tunnelanteils bei der Berliner U-Bahn,
b) wegen der gesundheitlichen Risiken durch Klimatisierung und
c) angesichts der zusätzlichen Kosten?
5. Wie hoch ist der zu erwartende Energieverbrauch durch Klimatisierung der U-Bahn-Züge absolut und im Verhältnis zum Gesamtenergieverbrauch des Zuges, und ist dieser zusätzliche Energieverbrauch mit dem Ziel einer ökologisch orientierten Stadtpolitik vereinbar?
6. Teilt der Senat die Meinung von Fachleuten, daß es ein wichtiges Merkmal einer ökologisch orientierten Produktion sei, ob die hergestellten Produkte vollständig beseitigt werden können?
7. Wird dies bei den neuen U-Bahn-Fahrzeugen der BVG, bei den neuen S-Bahn-Zügen und bei dem Bus „Metroliner“ gewährleistet sein?
Berlin, den 9. Januar 1990
Eingegangen am 16. Januar 1990
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 876
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Es ist für jedes Unternehmen zwingend erforderlich, in bestimmten Zeitabständen seine technischen Produkte dahingehend zu überprüfen, ob ihr bisheriges Konzept noch dem Stand der Technik entspricht, oder ob sie durch ein neues Produkt abzulösen sind, weil die weiterentwickelte Technik Vorteile etwa in wirtschaftlicher Hinsicht (z. B. Instandhaltungskosten, Stromverbrauch usw.), aber auch im Hinblick auf die Belange der Sicherheit oder einer ökologisch orientierten Entsorgung bietet. Verkehrsunternehmen sind darüber hinaus durch gesetzliche Vorschriften gehalten, Betriebsanlagen und Fahrzeuge nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik zu bauen und zu betreiben, das heißt die Weiterentwicklung dieser Regeln zu berücksichtigen.
Die BVG stellt zur Zeit Unterlagen zusammen, um bei den U-Bahnzügen die oben genannte Prüfung durchzuführen.
Zu 2. und 3.:
Diese Fragen können erst beantwortet werden, wenn konkrete Planungen vorliegen. Im übrigen ist es das Ziel jeder Weiterentwicklung, Produkte zu erstellen, deren Kosten/Nutzenverhältnis sich gegenüber dem zu ersetzenden Produkt verbessert.
Zu 4.:
Nein. Solche Überlegungen stehen daher auch nicht an.
Zu 5.:
Entfällt.
Zu 6.:
Ja.
Zu 7.:
Bei der Materialwahl der neuen U-Bahnzüge wird der Gesichtspunkt der Frage 6 wie bei den neuen S-Bahnzügen berücksichtigt. Bei den „Metroliner“-Bussen verpflichtet sich der Kunststoffhersteller, für die Karosserie die umweltgerechte Entsorgung sicherzustellen.
Berlin, den 19. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 1. März 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den verkehrlichen Herausforderungen und der Fahrgastinformation der BVG in der historischen Silvesternacht 1989/1990, die durch den extremen Andrang bei den Feierlichkeiten am Brandenburger Tor geprägt war. Der Senator für Wirtschaft, Dr. Mitzscherling, erläutert im Namen des Senats, dass das S-Bahn-Angebot auf der Linie 3 operativ bis zu den betrieblichen Grenzen ausgeweitet und auf eine 7½-Minuten-Zugfolge (Vollzüge mit 8 Wagen) zwischen Charlottenburg und Friedrichstraße verdichtet wurde. Er verteidigt die kurzfristigen Planungen und verweist darauf, dass Ausschreitungen im Nord-Süd-Tunnel den S-Bahn-Verkehr zeitweilig zusätzlich erschwerten. Für zukünftige Neujahrsnächte sieht der Senat die bestehenden Schnellbahntakte als nachfragegerecht und ausreichend an.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/659
Nr. 877
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über BVG-Silvesterverkehr 1989
Ich frage den Senat:
1. Warum wurden in dem BVG-Informationsblatt für die Fahrgäste nur die Abfahrtszeiten und Takte der Busse, nicht aber die von S- und U-Bahn abgedruckt?
2. Welcher Fahrplan auf der S-Bahnlinie 3 war in der Nacht zum 1. Januar 1990 geplant, und welcher wurde tatsächlich gefahren?
3. Warum wurde angesichts des zu erwartenden Andrangs insbesondere zum Brandenburger Tor nicht von Anfang an eine dichtere Zugfolge angeboten?
4. Wird der Senat dafür sorgen, daß zum Jahreswechsel 1990/91 auf allen S-Bahnlinien eine ebenso dichte Mindestzugfolge wie im U-Bahnnetz angeboten wird und daß die Fahrgäste in den BVG-Informationen neben den Busfahrplänen auch die für S- und U-Bahn finden?
Berlin, den 9. Januar 1990
Eingegangen am 16. Januar 1990
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 877
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im „BVG aktuell“, Ausgabe Dezember 1989, wurde auf den Weihnachts- und Silvesterverkehr der U- und S-Bahn hingewiesen. Der Redaktionsschluß dieser Fahrgastinformation war bereits Ende November, so daß genauere Angaben nicht möglich waren. Kurzfristig erschienen Sonderinformationen für Fahrgäste.
Zu 2.:
In der Nacht vom 31. Dezember 1989 zum 1. Januar 1990 war auf der S-Bahnlinie 3 folgender Fahrplan vorgesehen:
30-Minuten-Zugfolge zwischen Wannsee und Friedrichstraße und Verdichtung zwischen Charlottenburg und Friedrichstraße auf 15-Minuten-Zugfolge.
Über diese Maßnahmen hinaus wurde dem Bedarf entsprechend wegen der Veranstaltung am Brandenburger Tor der Streckenteil Charlottenburg-Friedrichstraße von 23.00 bis 3.00 Uhr auf 7½-Minuten-Zugfolge weiter verdichtet.
Diese 7½-Minuten-Zugfolge ist die höchstmögliche Zugfolge, da auf Friedrichstraße nur ein Kehrgleis zur Verfügung steht. Alle Züge wurden als Vollzüge (8 Wagen) gefahren.
Das Fahrplanangebot stellte also eine durchaus realistische Planung auf Grund der zur Verfügung stehenden personellen Möglichkeiten dar und wurde operativ bis zu den betrieblich möglichen Grenzen ausgebaut, als der Bedarf eintrat.
Zu 3.:
Das Angebot der Vorjahre zum Jahreswechsel, U-Bahn 15-Minuten-Zugfolge und S-Bahn 30-Minuten-Zugfolge, entsprach dem Bedarf.
Die Belastungen in der Silvesternacht 1989/1990 wurden nicht durch die Besucherregelung ausgelöst, sondern durch die Veranstaltung am Brandenburger Tor. Die BVG hat dem Fahrgastandrang, wie bereits gesagt, im Rahmen der derzeit vorhandenen technischen und betrieblichen Möglichkeiten Rechnung getragen. Die Arbeit der BVG wurde noch dadurch erschwert, daß im Nord-Süd-Tunnel – bedingt durch übermütige Ausschreitungen – der S-Bahnverkehr zeitweilig eingestellt werden mußte.
Zu 4.:
Aus heutiger Sicht ist eine Änderung der Fahrbahntakte in der Neujahrsnacht nicht erforderlich, da die angebotenen Takte im Schnellbahnbereich sowohl nachfragegerecht als auch ausreichend attraktiv sind. Im übrigen ist darauf hinzuweisen, daß die BVG ihre Angebote bei besonderen Anlässen immer in geeigneter Form bekanntmacht.
Berlin, den 16. Februar 1990
Dr. Mitzscherling
Senator für den Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 21. Februar 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den verbleibenden Grenzanlagen der sowjetischen Seite auf der geschichtsträchtigen Glienicker Brücke, die nach den Grenzöffnungen zu anhaltenden Verkehrsbehinderungen führen. Der Regierende Bürgermeister Walter Momper teilt im Namen des Senats mit, dass keine genauen Erkenntnisse über die Gründe für das Zögern der sowjetischen Seite vorliegen. Er bestätigt jedoch, dass der Senat bereits direkten Kontakt mit den zuständigen Stellen aufgenommen hat, um den Abbau der Behinderungen voranzutreiben und eine zügige Normalisierung des Verkehrsflusses auf der Brückenverbindung zu erreichen.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/619
Nr. 897
des Abgeordneten Nikolaus Sander (SPD)
über Abbau von Grenzanlagen auf der Glienicker Brücke
Ich frage den Senat:
1. Hat der Senat Erkenntnisse, aus welchen Gründen die sowjetische Seite ihre Grenzanlage auf der Glienicker Brücke noch nicht abgebaut hat?
2. Was hat der Senat unternommen, um die Behinderung des Verkehrs auf der Glienicker Brücke zu beseitigen?
3. Gibt es Hinweise oder Zusagen, daß diese Situation verändert wird?
Berlin, den 17. Januar 1990
Eingegangen am 23. Januar 1990
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 897
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nein.
Zu 2. und 3.:
Der Senat hat Kontakt mit den zuständigen Stellen aufgenommen, um eine Änderung der Situation zu erreichen. Über das Ergebnis dieser Bemühungen wird Sie der Senat zu gegebener Zeit informieren.
Berlin, den 13. Februar 1990
Walter Momper
Regierender Bürgermeister
Eingegangen am 15. Februar 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage thematisiert die unzureichende Nutzbarkeit von Radwegen in den Wintermonaten sowie die rechtliche und organisatorische Verpflichtung der Berliner Verwaltung zur Schneeräumung. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, bedauert die Einschränkungen für den Radverkehr und stellt klar, dass die Schneeräumung ausgebauter Radwege gemäß § 3 Abs. 9 Straßenreinigungsgesetz (StrReinG) eine gesetzliche Pflichtaufgabe der Berliner Stadtreinigungs-Betriebe (BSR) darstellt. Der Winterdienst wird direkt nach den Einsätzen auf Straßen der Prioritätsstufe 1 mit 30 Spezialfahrzeugen aufgenommen. Ein bewusster Verzicht erfolgt hingegen bei Streumitteln, um Reifenschäden durch scharfkantiges Streugut auf Wunsch der Radfahrer-Interessenvertretungen zu vermeiden.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/619
Nr. 847
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Fahrtauglichkeit der Radwege im Winter
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß viele Radwege im Winter (z. B. am 22. November) weder von Schnee geräumt waren noch durch Streuung fahrtauglich gehalten wurden?
2. Wenn ja, beabsichtigt der Senat in Zukunft auch die Radwege so zu gestalten, daß eine Benutzung für Fahrräder möglich ist?
3. Gehört die Schneeräumung des Radweges in den Bereich der Freiwilligkeit der Verwaltung oder gilt hier die gleiche Verpflichtung wie für die Verkehrsstraßen?
4. Wie gedenkt der Senat in Zukunft zu verfahren?
Berlin, den 5. Januar 1990
Eingegangen am 8. Januar 1990
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 847
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, dem Senat ist diese Tatsache bekannt und er bedauert, daß die Benutzung der Radwege infolge Schneefalls nicht immer uneingeschränkt möglich ist.
Zu 2.:
Der Senat ist entschlossen, darauf hinzuwirken, daß in Zukunft die Radwege auch unter winterlichen Witterungsbedingungen entsprechend den nachstehenden Ziffern 3 und 4 zu benutzen sind.
Zu 3.:
Die Schneeräumung obliegt gemäß § 3 Abs. 9 Straßenreinigungsgesetz (StrReinG) den Berliner Stadtreinigungs-Betrieben (BSR) und erstreckt sich auf mit Kehrmaschinen befahrbare ausgebildete Radwege.
Zu 4.:
Der Senat setzt sein Winterdienstkonzept als bekannt voraus. Auf dieser Grundlage erfolgt die Schneeräumung der bereits erwähnten Radwege, wobei die BSR hierfür 30 spezielle Mehrzweckfahrzeuge unter Beachtung baulicher Gegebenheiten einsetzen können.
Die besondere Bedeutung der Schneeräumung der Radwege wird dadurch hervorgehoben, daß unmittelbar nach den Schneeräum- und Streueinsätzen von Straßen der Einsatzstufe 1 die Schneeräumung der Radwege aufgenommen wird. Dies läßt erkennen, daß der Senat dem Öffentlichen Personen-Nahverkehr, dem Wirtschaftsverkehr sowie dem Individualverkehr der Radfahrer hohe Priorität einräumt.
Der ebenfalls in § 3 Abs. 9 StrReinG festgelegte Verzicht auf die Anwendung von Streumitteln auf Radwegen entspricht auch einem Anliegen der Interessenvertretungen der Radfahrer, weil durch scharfkantiges Streugut Reifenschäden nicht auszuschließen sind.
Der Senat bittet vorsorglich um Verständnis, wenn bei winterlichen Witterungsunbilden die Radwege schon allein auf Grund organisatorischer Notwendigkeiten nicht „schlagartig“ vom Schnee geräumt sein können.
Darüber hinaus wird der Senat seine Appelle an private Grundstückseigentümer witterungsbedingt wiederholen und bitten, die öffentlichen Radwege durch Schneeräumarbeiten nicht noch zusätzlich unbefahrbar zu machen.
Der Senat ist davon überzeugt, auch durch die vorstehenden Ausführungen auf der Grundlage seiner ökologischen Vorgaben des Verkehrskonzepts die Aspekte der Radfahrer hinsichtlich ihrer verkehrs- und umweltpolitischen Bedeutung zu fördern.
Berlin, den 9. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 15. Februar 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Entwicklung der Flugbewegungen im zivilen Luftverkehr auf dem Flughafen Tempelhof in den Jahren 1987 bis 1989 sowie mit der Frage, ob planmäßige Flugverlagerungen vom Flughafen Tegel stattfanden. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, legt hierzu die offiziellen Zahlen der Berliner Flughafen-Gesellschaft (BFG) vor, die einen kontinuierlichen Anstieg der zivilen Starts und Landungen von 4.285 (1987) auf 5.531 (1989) zeigen. Eine planmäßige Verlagerung von Flugbewegungen aus Tegel gab es laut Senat nicht; es handelte sich lediglich um vereinzelte, witterungsbedingte Umleitungen (ca. 5 bis maximal 10 Fälle pro Jahr). Zahlen zum militärischen Flugverkehr liegen nicht vor.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/619
Nr. 916
des Abgeordneten Dieter Hapel (CDU)
über Flugbewegung auf dem Flughafen Tempelhof
Ich frage den Senat:
1. Wie hat sich in den Jahren 1987, 1988 und 1989 auf dem Flughafen Tempelhof die Zahl der Flugbewegungen (Starts und Landungen) entwickelt?
2. Wie viele dieser Flugbewegungen wurden vom Flughafen Tegel zum Flughafen Tempelhof verlagert?
Berlin, den 23. Januar 1990
Eingegangen am 25. Januar 1990
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 916
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Zahl der Flugbewegungen im zivilen Flugverkehr auf dem Flughafen Tempelhof hat sich in den Jahren 1987, 1988 und 1989 nach Angabe der Berliner Flughafen-Gesellschaft (BFG) wie folgt entwickelt:
Jahr
Starts
Landungen
Gesamt
1987
2 142
2 143
4 285
1988
2 428
2 427
4 855
1989
2 764
2 767
5 531 [Anm.: Im Original steht fälschlich 5 53!]
Zahlen über den militärischen Flugverkehr sind nicht verfügbar.
Zu 2.:
Planmäßig wurde keine dieser Flugbewegungen vom Flughafen Tegel zum Flughafen Tempelhof verlagert. Es mußten lediglich ganz vereinzelt aus Witterungsgründen Flüge von Tegel nach Tempelhof umgeleitet werden. Über diese Umleitungen wird bei der BFG keine Statistik geführt. Die BFG schätzt, daß es sich nur um 5 bis maximal 10 Fälle pro Jahr handelte.
Berlin, den 8. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 13. Februar 1990
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Planungen zur verkehrlichen Anbindung des südlich von Berlin gelegenen Raumes Mahlow/Zossen (DDR) nach der Grenzöffnung. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, teilt mit, dass als kurzfristige Sofortmaßnahme nach Öffnung des Grenzüberganges am Kirchhainer Damm eine durchgehende Omnibus-Verbindung zwischen Lichtenrade und Blankenfelde (Buslinie 75) eingerichtet wurde. Langfristig strebt der Senat die Verlängerung der S-Bahn-Linie 2 von Lichtenrade über Mahlow bis Blankenfelde an, um dort den Anschluss an den regionalen Eisenbahnverkehr der DDR herzustellen; entsprechende Fachgespräche in der Expertengruppe Schnellbahn wurden bereits aufgenommen. Die Bauzeit für die S-Bahn-Strecke wird nach Klärung der Finanzierung auf ca. 3 Jahre geschätzt.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/659
Nr. 928
des Abgeordneten Dr. Rudolf Franz (CDU)
über Verkehrsanbindung Zossen/Mahlow
Ich frage den Senat:
1. Gibt es Überlegungen des Senats und Initiativen bei der Regierung der DDR, den Raum Zossen/Mahlow auf Straße und Schiene (Bus, S-Bahn, Eisenbahn) leistungsfähig an das Berliner Verkehrsnetz anzubinden?
2. Ist diese Anbindung bereits in dem Regionalausschuß oder einer der Projektgruppen erörtert worden, gegebenenfalls mit welchem Ergebnis?
3. Gibt es einen Zeitplan, sind Zwischenlösungen für die zu erwartende jahrelange Planungs- und Bauphase vorgesehen, oder wann ist mit der Eröffnung des S-Bahnverkehrs nach Mahlow zu rechnen?
4. Welchen Stellenwert nehmen dabei Überlegungen ein, die Schnellbahnanbindung des Flughafens Schönefeld über Lichtenrade zu führen?
Berlin, den 17. Januar 1990
Eingegangen am 25. Januar 1990
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 928
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Raum Mahlow/Zossen ist über die alte Fernstraße 96 (südliche Verlängerung des Kirchhainer Dammes) an das Berliner Straßennetz bereits direkt angebunden. Nach Öffnung des Grenzüberganges am Kirchhainer Damm für den allgemeinen Personenwechselverkehr mit der DDR wurde als Sofortmaßnahme zwischen Lichtenrade und Blankenfelde ein durchgehender Autobus-Verkehr eingerichtet (Buslinie 75).
Zur Herstellung einer leistungsfähigen Schienenverbindung in diesem Raum strebt der Senat an, die nach Lichtenrade führende S-Bahnlinie 2 über Mahlow bis Blankenfelde zu verlängern. Dort kann eine direkte Anbindung an den regionalen Eisenbahnverkehr hergestellt werden. Dieses Vorhaben wurde bereits in der Expertengruppe Schnellbahn mit den zuständigen DDR-Dienststellen besprochen.
Zu 3.:
Es ist davon auszugehen, daß nach Klärung der finanztechnischen Voraussetzungen die Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke nach Blankenfelde nach ca. 1 bis 2 Jahren erfolgen könnte (Gesamtbauzeit ca. 3 Jahre). Zwischenlösungen werden in den laufenden Untersuchungen geprüft.
Zu 4.:
Derzeit gibt es keine konkreten Pläne, eine Schnellbahnanbindung des Flughafens Schönefeld über Lichtenrade herbeizuführen. Durch den geplanten Ringbahnabzweig vom S-Bahnhof Neukölln bis Baumschulenweg, den der Senat ebenfalls als Maßnahme für den grenzüberschreitenden Verkehr anstrebt, wird künftig eine günstige Fahrtmöglichkeit zum Flughafen Schönefeld (über Ringbahn/vorhandene DR-Strecke) mit der Schnellbahn bestehen.
Berlin, den 8. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 22. Februar 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den wirtschaftlichen und ökologischen Rahmenbedingungen des Flugverkehrs auf dem Flughafen Berlin-Tegel. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, legt umfangreiches statistisches Material vor, das einen deutlichen Anstieg der täglichen Flugbewegungen von 157 (1985) auf 271 (1989) dokumentiert. Er erörtert die Lärmkategorisierungen der eingesetzten Maschinen, die Subventionen für den Berlin-Verkehr (rund 100 Mio. DM im Jahr 1989) sowie die defizitäre Kostenstruktur der Berliner Flughafen-Gesellschaft (BFG) durch alliierte Vorgaben. Zudem wird die theoretische Kapazitätsgrenze des Lande- und Startbahnsystems in Tegel auf ca. 30 Bewegungen pro Spitzenstunde bzw. 500 pro Tag beziffert.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/659
Nr. 463
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über den Flugverkehr
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch sind die Landegebühren auf dem Berliner Flughafen Tegel im Verhältnis zu Frankfurt am Main?
2. Wie hoch sind die Mieten z. B. für die Förderbänder, Flugsteig und Abfertigungsräume der Fluggesellschaften pro qm und wie hoch ist der reale Kostendeckungsgrad?
3. Wie hoch ist der Betrag, der dem Land Berlin verlorengeht, weil die Fluggesellschaften von der Mineralölsteuer befreit sind?
4. Auf wie viele Mio. DM pro Jahr belaufen sich die von der Bundesregierung gewährten Flugpreisubventionen für den Berlinverkehr?
5. Wie viele Flugzeuge starteten bzw. landeten täglich im Jahresdurchschnitt 1985, 1986, 1987, 1988?
Wie viele Starts und Landungen werden für 1989 im Durchschnitt erwartet?
6. Wie hoch war der Jahresverlust der Berliner Flughafengesellschaft in den Jahren 1985, 1986, 1987, 1988?
Wie hoch wird er voraussichtlich im Jahre 1989 sein?
7. Wie erklärt sich der Senat die Kostenunterdeckung, die vom Steuerzahler aufgebracht werden muß, trotz der vielfältigen Privilegien gegenüber dem Eisenbahnverkehr?
8. Wie hoch war die Auslastung der Flugzeuge, die der Bundesregierung und den Alliierten zur Streichung vorgeschlagen worden sind? (Angaben bitte absolut und in Prozenten)
Um wie viele Flugpassagiere handelte es sich insgesamt und wie viele waren das prozentual?
9. Ist dem Senat bekannt, daß insbesondere an Samstagen durch die vielen Charterflugzeuge die Anwohner durch Lärm extrem belästigt werden?
Welche Maschinen starteten seit dem 1. Juli jeweils samstags in der Zeit zwischen 6.00 und 8.00 Uhr, um welche Fluggesellschaften handelte es sich? Wurden dabei die lärmärmeren Maschinen eingesetzt?
10. Ist dem Senat bekannt, daß zwischen 19.45 und 20.00 Uhr die British Airways, die Euro Berlin und die Pan American nach Frankfurt starten?
Wie hoch ist die Auslastung dieser Maschinen? (Prozentual und absolut)
11. Ist dem Senat bekannt, daß an einem Samstag zwischen 6.00 und 6.05 insgesamt 6 Charterflüge dem Flughafen Tegel verlassen haben? Was bedeutet das hinsichtlich der Kapazitätsgrenzen, wenn in 5 Minuten 6 Flüge starten können?
Wie bewertet der Senat auf diesem Hintergrund die Angaben der Kapazitätsgrenzen der Berliner Flughafengesellschaft mit 500 Starts und Landungen pro Tag und der Bürgerinitiative gegen das Luftkreuz, die 1 000 Starts und Landungen pro Tag angibt?
Berlin, den 29. August 1989
Eingegangen am 4. September 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 463
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die auf die Höchststartgewichte bezogenen Landegebühren auf dem Flughafen Berlin-Tegel betragen derzeit in Abhängigkeit von der Antriebsart und der Einstufung in die zutreffende Lärmkategorie des Luftfahrzeuges 85% des Durchschnitts der Gebühren der Flughäfen Frankfurt, Hamburg und München. Ab 1. Juli 1990 werden die Landegebühren für die lauteren Flugzeuge, die nur die Lärmzulassungskriterien des ICAO Annex 16 Kapitel 2 erfüllen, mit dem Ziel der stärkeren Lärmdifferenzierung auf 100% angehoben.
Von dem variablen, auf die Zahl der Passagiere an Bord bezogenen Teil der Landegebühr war der Verkehr zwischen dem Bundesgebiet und Berlin bisher befreit. Die Flughäfen Frankfurt und München haben diesen Teil der Landegebühr ab 1. Juli 1989 auch im Berlin-Verkehr eingeführt. Für jeden an Bord befindlichen Passagier sind in Frankfurt 3,45 DM zu entrichten.
Im direkten Auslandsverkehr wurde bisher in Berlin eine Fluggastgebühr in Höhe von 11,- DM erhoben, die ab 1. November 1989 in einen variablen Teil der Landegebühr umgewandelt wurde. In Frankfurt beträgt der variable Teil der Landegebühr in Auslandsverkehr zur Zeit 12,15 DM pro Passagier.
Zu 2.:
Soweit die Abfertigungseinheiten im Flughafen Tegel (einschließlich ihrer technischen Einrichtungen) fest vermietet sind, beträgt die monatliche Miete incl. der Nebenkosten 18 181,57 DM; soweit sie stundenweise vermietet sind, beträgt die Miete 60,38 DM pro Stunde, jeweils zuzüglich Umsatzsteuer. Hierin ist auch eine anteilige Nutzung der Ankunftswarteräume einschließlich der technischen Einrichtungen enthalten. Die so von den Alliierten genehmigten Nutzungsentgelte decken ca. 30 bis 35% der tatsächlichen Kosten.
Zu 3.:
Die Flughafengesellschaften sind nicht von der Mineralölsteuer befreit. Allerdings sind die Luftverkehrsgesellschaften weltweit von der Mineralölsteuer befreit. Aus Gründen der Wettbewerbsgleichheit hat der Bundesgesetzgeber bisher von einer Aufhebung der Steuerbefreiung abgesehen.
Das Aufkommen aus der Mineralölsteuer steht in voller Höhe dem Bund zu. Die Mineralölsteuerbefreiung für Flugbenzin (§ 8 Abs. 3 Nr. 4 MinöStG) hat deshalb keine Auswirkungen auf den Berliner Haushalt.
Zu 4.:
1988 wurden 110 521 302,- DM für die Flugpreissubvention in Berlin-Verkehr gewährt. Für 1989 sind 99,75 Mio. DM im Haushalt des Bundesministeriums für innerdeutsche Beziehungen veranschlagt.
Zu 5.:
Durchschnittliche Bewegungen (Starts und Landungen) pro Tag:
* 1985: 157
* 1986: 160
* 1987: 185
* 1988: 228
* 1989: 271
Zu 6.:
Nach Verrechnung der Entnahmen aus Rücklagen aus Finanzierungsbeiträgen der Gesellschafter errechnen sich folgende Ergebnisse aus den Gewinn- und Verlustrechnungen der BFG:
* 1985: Verlust 11 401 000 DM
* 1986: Verlust 8 210 000 DM
* 1987: Verlust 5 769 000 DM
* 1988: Überschuß 442 000 DM
Der Planverlust für 1989 beträgt 1 719 000 DM.
Zu 7.:
Die Unterdeckung bei der BFG resultiert zum Teil aus Mindereinnahmen durch die von den Alliierten nicht leistungs- und kostengerecht festgesetzten Gebühren und Entgelte der BFG.
Zu 8.:
Die Auslastung der zur Streichung vorgeschlagenen Flugpaare lag zwischen 12 und 45%.
Genauere Auskünfte sind nicht möglich, da es sich um vertrauliche Angaben handelt, zu denen die Luftverkehrsgesellschaften nur gegenüber dem Statistischen Bundesamt nach dem Gesetz über die Luftfahrtstatistik vom 30. Oktober 1967, geändert durch Artikel 15 des Gesetzes vom 14. März 1980, verpflichtet sind. Nach § 8 Abs. 2 dieses Gesetzes können die Daten nur veröffentlicht oder benutzt werden, wenn der Auskunftspflichtige (die Luftverkehrsgesellschaft) nicht genannt wird.
Zu 9.:
Dem Senat ist bekannt, daß an Samstagen viele Flugzeuge im Charterverkehr starten und landen. Dies hängt mit den Usancen im Beherbergungsgewerbe (Bettenwechsel) zusammen.
Die genaue Zahl der Starts zwischen 6.00 und 8.00 Uhr an Samstagen seit dem 1. Juli 1989 ist der beigefügten Anlage zu entnehmen.
Zu 10.:
Ja. Aus den zu 8. dargestellten Gründen sieht sich der Senat nicht in der Lage, die gewünschten Auskünfte zu geben. Inzwischen ist jedoch bekannt geworden, daß British Airways, nicht zuletzt wegen der entsprechenden Bitte des Senats, die Bedienung der Strecke Berlin-Frankfurt mit Beginn des Winterflugplans 1989/90 aufgegeben hat. Dies führt u. a. auch zum Wegfall einer der drei erwähnten Flüge, was die Auslastung der beiden anderen steigern wird.
Zu 11.:
„Spitzentag“ in diesem Zusammenhang war Samstag, der 1. Juli 1989.
Folgende Starts und Landungen wurden verzeichnet:
* 06.00 Uhr DAN AIR (B 737-300, 5014 nach Fuerteventura)
* 06.05 Uhr EUROBERLIN (B 737-300, 5120 nach München)
* 06.07 Uhr DAN AIR (B 737-300, 5694 nach Korfu)
* 06.09 Uhr Paramount (B 737-200, 4635 nach Heraklion)
Das Starten von sechs Flugzeugen in pfünf Minuten kann in Tegel nicht durchgeführt werden, da zwischen den einzelnen Flugbewegungen zeitliche Mindestabstände von 90 Sekunden liegen müssen.
Die Ballung von Abflügen vor allem im Charterverkehr um 6.00 Uhr ist eine Folge der Nachtflugbeschränkungen. Andernfalls könnte die für einen noch wirtschaftlich vertretbaren Preis erforderliche Zahl der Umläufe nicht in der Zeit von 6.00 bis 23.00 Uhr abgewickelt werden. Die Luftverkehrsgesellschaften legen auch deshalb die ersten Abflüge so früh, um das Risiko der Verspätungen mit der Folge von Landungen nach 23.00 Uhr zu reduzieren.
Die theoretische maximale Kapazität liegt für das Lande-/Startbahnsystem in Tegel bei ca. 30 Starts und Landungen pro Spitzenstunde, bei ca. 500 Starts und Landungen pro Tag und bei ca. 150 000 Starts und Landungen pro Jahr.
Berlin, den 7. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 21. Februar 1990
Anlage zu Zu 9.: Starts an Samstagen von 06.00 bis 08.00 Uhr seit dem 1. Juli 1989
PAN AM: 4-5 wöchentlich, Typ B 727/2 (Annex 16.2)
British Airways: 3-6 wöchentlich, Typ B 737/2 (Annex 16.2) / ATP (1x, Andere Antriebsart)
Air France: 1 wöchentlich, Typ A-320 (Annex 16.3)
Air Berlin: —
TWA: 1-2 wöchentlich, Typ B 727/1 (Annex 16.2)
EuroBerlin: 2-3 wöchentlich, Typ B 737/3 (Annex 16.3)
• PAN AM Express: 2 wöchentlich, Typ ATR (Andere Antriebsart)
• DAN AIR: 2-4 wöchentlich, Typ B 727/2 (Annex 16.2) / B 737/3 (Annex 16.3)
• Paramount Airways: 1 wöchentlich, Typ B 737/3 (Annex 16.3)
Summe wöchentlich: 17 bis 24 Bewegungen (Gesamt im Zeitraum: 234 Bewegungen).
Aufteilung: 56,9 % Annex 16.2; 33,3 % Annex 16.3; 9,8 % Turboprops.
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.