Kategorie: Infrastruktur

Durchgehender Nachtverkehr bei U- und S-Bahn am Wochenende

Durchgehender Nachtverkehr bei U- und S-Bahn am Wochenende

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich intensiv mit den personellen, organisatorischen und finanziellen Auswirkungen eines hypothetischen durchgehenden Wochenend-Nachtverkehrs (Freitag- und Samstagnacht im 15- bzw. 20-Minutentakt) bei der Berliner U- und S-Bahn. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, legt detailliertes Zahlenmaterial vor. Er weist nach, dass ein solcher Betrieb erhebliche personelle Zusatzkapazitäten und jährliche Mehraufwendungen in Millionenhöhe (ca. 5,6 Mio. DM Personalkosten plus 5,7 Mio. DM Betriebskosten allein für alle U-Bahnlinien) verursachen würde. Zudem legt er dar, dass die nächtlichen Sperrpausen am Wochenende zwingend für betriebskritische Instandhaltungs- und Bauarbeiten (Oberbau, Signalanlagen, Stromversorgung) benötigt werden, da eine Verschiebung auf andere Wochentage die Betriebskosten durch Sonntagsarbeitszuschläge massiv in die Höhe treiben würde.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/619

Nr. 706
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über den durchgehenden Nachtverkehr bei der U- und S-Bahn am Wochenende

Ich frage den Senat:
1. Wieviel Personal arbeitet in der nächtlichen Betriebspause bei der U-Bahn, wieviel Personal auf den U-Bahnlinien 1, 6, 7, und 9?
2. Wieviel Personal arbeitet in den nächtlichen Betriebspausen auf den S-Bahnlinien 1, 2 und 3?
3. Wieviel Personal müßte jeweils für einen durchgehenden Betrieb (15-Minutentakt) Freitag- und Samstagnacht zusätzlich auf allen U-Bahnlinien eingesetzt werden, wieviel auf den U-Bahnlinien 1, 6, 7 und 9? Wieviel Personal müßte jeweils für einen durchgehenden Betrieb (20-Minutentakt) an Wochenenden auf den S-Bahnlinien 1, 2 und 3 eingesetzt werden?
4. Wie hoch wären dafür die Mehraufwendungen
a) bei allen U-Bahnlinien,
b) auf den U-Bahnlinien 1, 6, 7 und 9,
c) auf allen S-Bahnlinien?
5. Wie viele Personen müßten im Nachtverkehr U- und S-Bahn benutzen, um eine Kostendeckung annähernd zu erreichen
a) bei allen U- und S-Bahnlinien,
b) auf allen S-Bahnlinien und den U-Bahnlinien 1, 6, 7 und 9?
6. Welche Arbeiten wurden im Jahre 1989 Freitag- und Samstagnacht auf den U- und S-Bahnlinien durchgeführt? Welche Maßnahmen wären nicht auf andere Nächte zu verschieben gewesen?
7. Gibt es Arbeiten, die eine nächtliche Sperrpause an Wochenenden unbedingt erforderlich machen? Wenn ja, welche?

Berlin, den 9. November 1989
Eingegangen am 10. November 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 706
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. a):
In der nächtlichen Betriebspause werden bei der U-Bahn Betriebsbedienstete unterschiedlicher Berufsgruppen eingesetzt.
Der Einsatz der Zugabfertiger in den nächtlichen Betriebspausen Montag bis Sonntag erfolgt aus Gründen der Betriebssicherheit. Der Einsatz der Weichensteller in den nächtlichen Betriebspausen ist bedingt durch die Arbeitszugfahrten für Wartung, Instandhaltung und Neubau an den Betriebsanlagen in den Nächten Montag/Dienstag bis Freitag/Samstag.

Die Zugfahrer verbleiben in den nächtlichen Betriebspausen vor Ort für Umsetzfahrten, Rangierbewegungen und Überführungsfahrten.

Folgende Personale kommen in den nächtlichen Betriebspausen zum Einsatz:

Linie Weichensteller Zugabfertiger Zugführer
Linie U 1 5 19 6
Linie U 2 2 13 2
Linie U 3 1 — —
Linie U 4 — 4 —
Linie U 6 5 22 4
Linie U 7 6 37 7
Linie U 8 3 12 2
Linie U 9 3 18 4
Reserve — 9 —
gesamt: 24 135 25

Gesamtpersonal: 184 Personale

Für die Bahnhofsreinigung kommen in der nächtlichen Betriebspause 8 Reinigungskolonnen mit je 3 Personalen = 24 Personale zum Einsatz.

Die Betriebsleitstelle U-Bahn ist in der nächtlichen Betriebspause besetzt mit:
* 1 Schichtleiter (Oberverkehrsmeister)
* 2 Fahrmeister mit höherwertigen Tätigkeiten

Zu 1. b):
Folgende Personale sind in der nächtlichen Betriebspause auf den nachstehend genannten Linien entsprechend der Tabelle zu 1. a) eingesetzt:

Linie Weichensteller Zugabfertiger Zugführer
Linie U 1 5 19 6
Linie U 6 5 22 4
Linie U 7 6 37 7
Linie U 9 3 18 4
Reserve — 7 —
gesamt: 19 103 21

Gesamtpersonal: 143 Personale

Zu 2.:
Der Einsatz der Aufsichten in den nächtlichen Betriebspausen Montag bis Sonntag erfolgt auf der S-Bahn aus Gründen der Betriebssicherheit.

Der Einsatz der Fahrdienstleiter auf den Gemeinschaftsbetriebsstellen der Deutschen Reichsbahn/BVG erfolgt auf der Grundlage der S-Bahnvereinbarung. Die Besetzung der BVG-Stellwerke in den nächtlichen Betriebspausen erfolgt für die Durchführung der Arbeitszugfahrten, Materialfahrten, Fahrten für die Ver- und Entsorgung der Betriebswerkstätten, Gleismeßfahrten usw.

Die Triebfahrzeugführer verbleiben in den nächtlichen Betriebspause vor Ort für Umsetzfahrten und Rangierbewegungen sowie aus Gründen der Sicherheit für die auf den frei zugänglich abgestellten S-Bahnwagen in den Kehranlagen.

Folgende Personale kommen in den nächtlichen Betriebspausen bei der S-Bahn zum Einsatz:
* Linie S 1: 11 Fahrdienstleiter, 10 Aufsichten, 9 Triebfahrzeugführer
* Linie S 2: 13 Fahrdienstleiter, 9 Aufsichten, 9 Triebfahrzeugführer
* Linie S 3: 7 Fahrdienstleiter, 6 Aufsichten, 3 Triebfahrzeugführer
* Reserve: 4 Aufsichten
* gesamt: 31 Fahrdienstleiter, 29 Aufsichten, 21 Triebfahrzeugführer = 81 Personale.

Die Betriebsleitstelle S-Bahn ist in der nächtlichen Betriebspause mit:
* 1 Oberverkehrsmeister
* 1 Verkehrsmeister mit höherwertigen Tätigkeiten
besetzt.

Zu 3. a):
Für einen durchgehenden Nachtverkehr Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag im 15-Minuten-Takt müssen zusätzlich auf allen U-Bahnlinien nachfolgend ausgeführte Personale der einzelnen Berufsgruppen zum Einsatz gebracht werden:

Linie Weichensteller Zugabfertiger Zugführer Zugprüfer Zugreinigungsfrauen
Linie U 1 6 4 3 2 2
Linie U 2 1 3 1 1 1
Linie U 3 1 — 1 — 1
Linie U 4 — 1 1 — —
Linie U 6 3 4 3 (ohne Ost-durchfahrt) 1 2
Linie U 7 5 3 3 2 2
Linie U 8 2 1 4 (ohne Ost-durchfahrt) 1 2
Linie U 9 3 — 2 1 2
Reserve — 3 9 — —
gesamt: 21 16 29 8 12

Gesamtpersonal: 86 Personale

Zusätzlich ist für einen durchgehenden Nachtverkehr auf der U-Bahn unter den o. g. Bedingungen nachfolgend genannte Betriebsaufsicht erforderlich:
* 2 Oberverkehrsmeister
* 1 Fahrmeister Großprofil
* 1 Fahrmeister Kleinprofil
* 1 Verkehrsmeister mit höherwertigen Tätigkeiten (Leitstelle)
* 1 Stellwerksmeister
* 2 Verkehrsmeister Linie U 1
* 1 Verkehrsmeister Linie U 2, 3 und 4
* 1 Verkehrsmeister Linie U 6 nördiich
* 1 Verkehrsmeister Linie U 6 südlich
* 3 Verkehrsmeister Linie U 7
* 1 Verkehrsmeister Linie U 8 nördlich
* 1 Verkehrsmeister Linie U 8 südlich
* 2 Verkehrsmeister Linie U 9
* 18 Betriebsaufsichten insgesamt

Zu 3. b):
Bei Einführung eines durchgehenden Nachtbetriebes Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag im 15-Minuten-Takt auf den U-Bahnlinien 1, 6, 7 und 9 müssen folgende Personale zusätzlich in Ansatz gebracht werden:

Linie Weichensteller Zugabfertiger Zugführer Zugprüfer Zugreinigungsfrauen
Linie U 1 6 4 3 1 2
Linie U 6 3 4 3 1 2
Linie U 7 5 3 3 2 2
Linie U 9 3 — 2 1 2
Reserve — 2 5 — —
gesamt: 17 13 16 5 8

Gesamtpersonal: 59 Personale

Zusätzlich ist für dieser durchgehenden Nachtverkehr nachfolgend genannte Betriebsaufsicht erforderlich:
* 2 Oberverkehrsmeister
* 1 Fahrmeister Großprofil
* 1 Fahrmeister Kleinprofil
* 1 Verkehrsmeister mit höherwertigen Tätigkeiten (Leitstelle)
* 1 Stellwerksmeister
* 2 Verkehrsmeister Linie U 1
* 1 Verkehrsmeister Linie U 6 nördlich
* 1 Verkehrsmeister Linie U 6 südlich
* 3 Verkehrsmeister Linie U 7
* 2 Verkehrsmeister Linie U 9
* 15 Betriebsaufsichten insgesamt

Zu 3. c):
Für einen durchgehenden Nachtbetrieb im 20-Minuten-Takt Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag auf den S-Bahnlinien S 1, S 2 und S 3 müssen zusätzlich nachfolgend genannte Personale in Ansatz gebracht werden:
* Linie S 1: 1 Fahrdienstleiter, 1 Zugprüfer, 2 Zugreinigungsfrauen
* Linie S 2: 2 Zugreinigungsfrauen
* Linie S 3: 1 Aufsichten
* Reserve: 1 Triebfahrzeugführer
* gesamt: 1 Fahrdienstleiter, 1 Aufsichten, 1 Triebfahrzeugführer, 1 Zugprüfer, 4 Zugreinigungsfrauen = 7 Personale.

Zusätzlich müssen für den durchgehenden Nachtbetrieb S-Bahn unter den o. g. Bedingungen nachfolgende genannte Betriebsaufsichten zum Einsatz gebracht werden:
* 1 Fahrmeister mit höherwertigen Tätigkeiten (Betriebsleitstelle)
* 1 Fahrmeister
* 1 Verkehrsmeister im Stellwerksdienst
* 1 Verkehrsmeister Linie S 1
* 1 Verkehrsmeister Linie S 2 nördlich
* 1 Verkehrsmeister Linie S 2 südlich
* 1 Verkehrsmeister Linie S 3
* 7 Betriebsaufsichten insgesamt

Zu 4. a):
Die zusätzlichen Personalkosten für die Mehraufwendungen auf allen U-Bahnlinien betragen:

| Berufsgruppe | Anzahl | Durchschnittslohn jährlich DM | Lohnkosten jährlich DM |
| :— | :—: | :—: | :—: |
| Weichensteller | 21 | 56 369,89 | 1 183 767,69 |
| Zugabfertiger | 16 | 46 464,65 | 743 434,40 |
| Zugführer | 29 | 56 744,62 | 1 645 593,98 |
| Zugprüfer | 8 | 59 023,99 | 472 191,92 |
| Zugreinigungsfrauen | 12 | 47 401,48 | 568 817,76 |
| Betriebsaufsicht (Grundlage: Vgr. V c) | 18 | 57 244,69 | 1 030 404,42 |
| gesamt: | 104 | | 5 644 210,17 |
Zusätzlich würden für den Nachtverkehr Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag im 15-Minuten-Takt auf allen U-Bahnlinien insgesamt 1 281 776 Nutzwagenkilometer (NW-km) im Jahr anfallen.
Damit würden Mehraufwendungen/Jahr insgesamt in folgender Höhe anfallen:
1 281 776 NW-km x 4,49 DM/NW-km = 5 755 200,- DM.
Zu 4. b):
Die zusätzlichen Personalkosten für die Mehraufwendungen auf den U-Bahnlinien 1, 6, 7 und 9 betragen:

Berufsgruppe Anzahl Durchschnittslohn jährlich DM Lohnkosten jährlich DM
Weichensteller 17 56 369,89 958 288,13
Zugabfertiger 13 46 464,65 604 040,45
Zugführer 16 56 744,62 907 913,92
Zugprüfer 5 59 023,99 295 119,95
Zugreinigungsfrauen 8 47 401,48 379 211,84
Betriebsaufsicht (Grundlage: Vgr. V c) 15 57 244,69 858 670,35
gesamt: 74 4 003 244,64

Zusätzlich würden für den Nachtverkehr Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag im 15-Minuten-Takt auf den U-Bahnlinien 1, 6, 7 und 9 insgesamt 481 101 NW-km im Jahr anfallen.
Damit würden Mehraufwendungen/Jahr insgesamt in folgender Höhe anfallen:
481 101 NW-km x 4,49 DM/NW-km = 2 160 150,- DM.
Zu 4. c):
Die zusätzlichen Personalkosten für die Mehraufwendungen auf allen S-Bahnlinien betragen:

Berufsgruppe Anzahl Durchschnittslohn jährlich DM Lohnkosten jährlich DM
Fahrdienstleiter (Lohngr. FU 2) 1 57 940,40 57 940,40
Triebfahrzeugführer 1 57 090,30 57 090,30
Zugprüfer 1 53 266,98 53 266,98
Zugreinigungsfrauen 4 43 409,64 173 638,56
Betriebsaufsicht (Grundlage: Vgr. V c) 7 55 985,17 391 896,19
gesamt: 14 733 832,43

Zusätzlich würden für den Nachtverkehr Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag im 20-Minuten-Takt auf den S-Bahnlinien S 1, S 2 und S 3 insgesamt 713 756 NW-km im Jahr anfallen.
Damit würden Mehraufwendungen/Jahr insgesamt in folgender Höhe anfallen:
713 756 NW-km x 8,05 DM/NW-km = 5 745 750,- DM.
Zu 5.:
Eine Ermittlung der Kostendeckung für den Nachtverkehr U- und S-Bahn (insgesamt und nach Linien) kann nicht vorgenommen werden, da die Erfassung der Aufwendungen nur für bestimmte Perioden (Monat, Jahr) erfolgt und eine Zuordnung zu einzelnen Tagen bzw. Tageszeiten nicht möglich ist.
Darüber hinaus ist eine Aussage über die Erlössituation eines zukünftigen Nachtverkehrs U- und S-Bahn erst möglich, wenn die Nachfrage, das Umsteigeverhalten und die Fahrausweisstruktur dieses Nutzerkreises bekannt ist.
Zu 6.:
Der für Wartung und Instandhaltung vorgesehene Arbeitszyklus in den Betriebspausen umfaßt die Nächte von Montag/Dienstag bis Freitag/Samstag. Dies sind insbesondere Arbeiten am Oberbau, an den Signalanlagen, an der Stromversorgung sowie an Bauwerken innerhalb des Gefahrenbereichs des Zugbetriebs. Ebenfalls werden Reinigungsarbeiten in den Bahnhöfen an den gleisseitigen Wandflächen und im Schotterbett durchgeführt.
Da die Arbeiten in den nächtlichen Betriebspausen, um eine hohe Effizienz zu erreichen, am Tage vorbereitet werden müssen, würde eine Verschiebung dieser vorbereitenden Maßnahmen für eine nächtliche Betriebpause Sonntag/Montag auf den Sonntag entfallen. Die Folge wäre, daß zusätzliches Personal in den Werkstätten bei der BVG und bei den unter Vertrag stehenden Fremdfirmen sonntags vorgehalten werden müßte.
Dies bedeutet, daß wegen der geringen Akzeptanz von Sonntagsarbeit die Nacht Sonntag/Montag für Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten in vollem Umfang nicht zur Verfügung steht. Die entsprechenden Arbeiten an den Betriebsanlagen müßten dann auf 4 Betriebspausen von Montag/Dienstag bis Donnerstag/Freitag durch Einsatz weiterer Fremdfirmen und Zunahme von BVG-eigenem Personal im Wartungsbereich kompensiert werden. Dies hätte eine nicht unerhebliche Erhöhung der Betriebskosten zur Folge.
Zu 7.:
Im Zusammenhang mit umfangreicheren Baumaßnahmen an Betriebsanlagen wie z. B. Brückenneubauten, Bahnhofserneuerungen, Gleisverschwenkungen, Stellwerksumbauten, Oberbauarbeiten im Nord-Süd-Tunnel durch die Deutsche Reichsbahn, Funkkabelverlegung auf den Linien U 6 und U 8 (vorgezogene Betriebspause ab 20.00 Uhr) können nächtliche Sperrpausen am Wochenende erforderlich werden.
Berlin, den 7. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 13. Februar 1990

Hinweis

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Rechtliche Folgen des BVG-Busverkehrs in der DDR

Rechtliche Folgen des BVG-Busverkehrs in der DDR

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den rechtlichen Konsequenzen für BVG-Busfahrer bei schuldhaft verursachten Verkehrsunfällen im grenzüberschreitenden Verkehr in die DDR bzw. nach Berlin (Ost) nach den Grenzöffnungen. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, stellt klar, dass eine Inhaftierung der Fahrer je nach Schwere des Unfalls grundsätzlich möglich ist. Er teilt jedoch mit, dass im Provisorischen Regionalausschuss für den Ballungsraum Berlin derzeit eine generelle Regelung zur Abwendung von Untersuchungshaft durch Sicherheitsleistungen geprüft wird. Die zivilrechtliche Schadensabwicklung sowie etwaige Kautionszahlungen sind über den Haftpflichtverband Deutscher Nahverkehrsbetriebe (HDN) bzw. die Versicherung vollumfänglich abgesichert.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/619

Nr. 807
des Abgeordneten Nikolaus Sander (SPD)
über rechtliche Folgen des BVG-Busverkehrs in der DDR

Ich frage den Senat:
1. Welche rechtlichen Folgen hat ein von einem BVG-Busfahrer schuldhaft verursachter Unfall in der DDR bzw. Berlin (Ost) in Ausübung seiner dienstlichen Tätigkeit, insbesondere bei der häufigen Überlastetheit der Busse?
2. Muß der Betreffende mit einer Inhaftierung unter bestimmten Umständen im Osten rechnen?
3. Wer kommt für eine gegebenenfalls zu leistende Kautionszahlung auf?
4. Wer kommt für die zivilrechtlichen Schadenersatzforderungen auf?

Berlin, den 13. Dezember 1989
Eingegangen am 18. Dezember 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 807
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Bei schuldhafter Verursachung eines Unfalls muß der Fahrer mit Ordnungsstrafmaßnahmen oder einer Bestrafung in der DDR bzw. in Berlin (Ost) rechnen.

Zu 2.:
Je nach den Umständen des Einzelfalls unter Berücksichtigung der Schwere der Schuld sowie des Umfangs und der Art der Unfallfolgen ist eine Inhaftierung grundsätzlich möglich.
Von der Anordnung oder Vollziehung der Untersuchungshaft kann bei Stellung einer Sicherheitsleistung unter bestimmten Voraussetzungen abgesehen werden.
Im Provisorischen Regionalausschuß prüfen derzeit beide Seiten eine generelle Anwendung dieser Möglichkeit.

Zu 3.:
Die Kautionsgestellung erfolgt durch den Haftpflichtverband Deutscher Nahverkehrsbetriebe (HDN).

Zu 4.:
Für zivilrechtliche Schadensersatzforderungen tritt der Versicherer ein.

Berlin, den 2. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 14. Februar 1990

Hinweis

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S-Bahnhof Schorfheidestraße

S-Bahnhof Schorfheidestraße

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Zielplanung des Schnellbahnnetzes im Märkischen Viertel, insbesondere bezüglich des geplanten Neubaus des S-Bahnhofs Schorfheidestraße und der parallelen Verlängerung der U-Bahn. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, stellt klar, dass beide Projekte weiterhin verfolgt werden, wenngleich noch keine genauen Zeitpunkte festliegen. Er erörtert zudem Ladennutzungen im Bahnhofsumfeld sowie ein Wohnungsbaupotential von ca. 200 Wohneinheiten im fußläufigen Einzugsbereich, welches das Fahrgastaufkommen um schätzungsweise 30 % auf rund 5.000 Fahrgäste pro Werktag steigern würde – mit weiteren Zuwächsen durch angrenzende Ost-Berliner Gewerbegebiete nach den Grenzöffnungen vom 9. November.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/596

Nr. 661
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über S-Bahnhof Schorfheidestraße

Ich frage den Senat:
1. Wie bewertet der Senat die einstimmige Empfehlung des Beirates zur Stadtentwicklung im Märkischen Viertel: „…kann erwogen werden, daß zugunsten der U-Bahn auf die S-Bahn Schorfheidestraße verzichtet wird“?
2. Teilt der Senat meine Auffassung, daß der Bau eines S-Bahnhofes Schorfheidestraße unverzichtbar ist und wie bei fast allen S-Bahnhöfen üblich mit dem Bau von Läden verbunden werden sollte?
3. Wie bewertet der Senat Befürchtungen aus der Nachbarschaft des geplanten S-Bahnhofes, daß die Errichtung des Bahnhofes und insbesondere die Errichtung von Läden vom Alleinvermieter der Gewerbeflächen im Märkischen Zentrum verzögert oder gar verhindert werden könnten?
4. Ist sichergestellt, daß bei den gegenwärtigen Überlegungen, im Umfeld des geplanten S-Bahnhofes Wohnungen zu bauen, alle Planungen einen S-Bahnhof nicht nur berücksichtigen, sondern darauf ausgerichtet werden?
5. Wie hoch bewertet der Senat derzeit das Wohnungsbaupotential im fußläufigen Einzugsbereich des geplanten S-Bahnhofes?
6. Welchen Einfluß hätte der Wohnungsbau auf das erwartete Fahrgastaufkommen und damit auf den Stellenwert des geplanten S-Bahnhofes beim Zeitplan für Ausbaumaßnahmen innerhalb des derzeit befahrenen S-Bahn-Netzes?

Berlin, den 19. Oktober 1989
Eingegangen am 27. Oktober 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 661
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Der Senat sieht in seiner Zielplanung für das Schnellbahnnetz vor, sowohl den geplanten S-Bahnhof Schorfheidestraße zu bauen, als auch die U-Bahnlinie in das Märkische Viertel zu verlängern. Für die Realisierung dieser Planungen liegen weder Prioritäten noch genaue Zeitpunkte fest. Für den Bahnhof sind grundsätzlich auch Ladennutzungen geplant. Im einzelnen wird das noch im Rahmen der Ausführungsplanung geprüft werden.

Zu 3.:
Dem Senat ist nicht bekannt, daß es Verzögerungs- oder gar Verhinderungsbemühungen gibt. Im Umfeld des Bahnhofs mögliche Ladennutzungen werden planerisch berücksichtigt.

Zu 4.:
Im direkten Einzugsbereich von Stationen des schienengebundenen Nahverkehrs muß eine hohe Nutzerdichte (Bewohner, Beschäftigte, Besucher) angestrebt werden: Neubau des Bahnhofs und Neubau von Wohnungen (soweit Potentiale vorhanden) sind aufeinander abgestimmt.

Zu 5.:
Im Umfeld des gegenüber der Darstellung im Flächennutzungsplan gering nach Süden verschobenen Bahnhofs sind in fußläufiger Entfernung bis ca. 200 Wohneinheiten denkbar. Weiterhin wird im Hinblick auf die Zielsetzung einer weiteren Verdichtung durch Wohnungsbau an ÖPNV-Stationen derzeit im Rahmen eines städtebaulichen Gutachtens im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz das theoretisch realisierbare Wohnungsbaupotential in diesem Bereich untersucht. Unter Berücksichtigung aller Nutzungsansprüche ist zu überprüfen, ob langfristig Kleingärten direkt an einem neuen Bahnhof eine sinnvolle Flächendisponierung darstellen oder ob Wohnungsbau denkbar erscheint. Da die Untersuchung voraussichtlich Anfang 1990 abgeschlossen wird, liegen bislang keine konkret quantifizierbaren Ergebnisse vor.

Zu 6.:
Die oben genannten Wohnungen hätten, ohne Berücksichtigung der ins Märkische Viertel weitergeführten U-Bahn, eine etwa 30%ige Steigerung des Fahrgastpotentials des S-Bahnhofs Schorfheidestraße zur Folge. Die Fahrgastzahlen für den S-Bahnhof Schorfheidestraße dürften bei ca. 5000 Zu- und Aussteigern je Werktag liegen. Dies entspricht ungefähr den prognostizierten Belastungswerten für den geplanten neuen S-Bahnhof Kolonnenstraße. Im Hinblick auf die Situation nach dem 9. November entsteht eine beachtliche weitere Steigerung, wenn Beschäftigte der in Berlin (Ost) angrenzend liegenden gewerblichen Bauflächen hinzugerechnet werden.

Berlin, den 26. Januar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 30. Januar 1990

Hinweis

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Schwellen-Impraegnierunng bei U- und S-Bahn

Schwellen-Impraegnierunng bei U- und S-Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die toxikologische Bewertung, Inhaltsstoffe und Alternativen der mit Steinkohlenteeröl imprägnierten Holzschwellen im Berliner U- und S-Bahn-Netz. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, erläutert, dass pro Schwelle je nach Holzart zwischen 5 kg und 19 kg Imprägnieröl verwendet werden. Er bestätigt das krebserzeugende Potenzial sowie die hautreizenden Eigenschaften von Steinkohlenteerölen, weist jedoch darauf hin, dass eine geplante Teerölverordnung den Gleisbau mangels technischer Alternativen explizit ausnimmt, da Schwellen einen extrem wirksamen Holzschutz benötigen. Die BVG testet bereits geruchsärmere Schwellen; zudem wird auf stark belasteten Strecken zunehmend die deutlich teurere Betonschwelle verbaut.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/619

Nr. 663
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Schwellen-Imprägnierung

Ich frage den Senat:
1. Womit werden die Holzschwellen der Berliner U- und S-Bahn imprägniert?
2. Wie ist diese Methode toxikologisch zu bewerten?
3. Welcher Inhaltsstoff bzw. welche Stoffe verursachen die jahrelangen Geruchsbelästigungen? Gibt es dazu Alternativmethoden?

Berlin, den 23. Oktober 1989
Eingegangen am 27. Oktober 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 663
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Holzschwellen der Berliner U- und S-Bahn werden nach Vorschriften der Deutschen Bundesbahn mit Imprägnieröl (Steinkohlenteeröl) imprägniert. Pro Bahnschwelle werden 5 kg (Eiche), 7 kg (Kiefer, bei der BVG überwiegend eingebaut) bzw. 19 kg (Buche) Imprägnieröl verwendet.

Zu 2.:
In der Begründung des Entwurfs einer „Verordnung zur Beschränkung des Inverkehrbringens und der Verwendung von Teerölen (Teerölverordnung)“ (Stand Juni 1989) wird hierzu u. a. ausgeführt, daß bei Tieren nach dem Aufbringen von verschiedenartigen Teerölen mit unterschiedlichen Siedebereichen auf die Haut häufig Tumore beobachtet wurden. Berichte über krebserzeugende Wirkung von Teerölen auch beim Hautkontakt bei Menschen liegen vor. Die Senatskommission zur Prüfung gesundheitsschädlicher Arbeitsstoffe des Ausschusses für Gefahrstoffe (AGS) hat Steinkohlenteeröle mit krebserzeugendem Potential als Stoff, der beim Menschen erfahrungsgemäß bösartige Geschwülste zu verursachen vermag, bewertet. Teeröle haben außerdem hautreizende Eigenschaften. Sie können eine Photosensibilisierung verursachen. Da einzelne Inhaltsstoffe teilweise wasserlöslich und wassergefährdend sind, sind außerdem Boden- bzw. Grundwasserverunreinigungen zu besorgen, wenn auch erfahrungsgemäß die Belastung der Umwelt durch behandelte Erzeugnisse als gering anzusehen ist.

Zu 3.:
Teeröle sind Stoffgemische aus Hunderten von Einzelkomponenten vor allem aus den Bereichen der Aromaten – einschließlich karzinogener polyaromatischer Kohlenwasserstoffe (PAH) –, Teerbasen und Teersäuren. Ihr charakteristischer Eigengeruch entsteht durch die Hauptinhaltsstoffe, wie z. B. Naphthalin und seine Derivate. Diese haben einen niedrigen Geruchsschwellenwert und verbreiten daher bereits in äußerst niedrigen Konzentrationen einen intensiven Geruch, der häufig als belästigend empfunden wird. Manche Personen reagieren darauf, insbesondere bei Verwendung in geschlossenen Räumen, mit Kopfschmerzen, Übelkeit, Appetitlosigkeit und Schlafstörungen.

Die Dauer des intensiven Geruchs beträgt nach den Erfahrungen der Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) in Tunnelbereichen ca. zwei Monate, im Freien ist sie wegen der starken Verdünnung durch die Umgebungsluft kürzer. Der mit der Umgebungstemperatur steigende Dampfdruck führt dazu, daß starke Geruchsbelästigungen, die von neuen Schwellen ausgehen, vor allem in den Sommermonaten auftreten.

Seit einiger Zeit werden imprägnierölgetränkte Schwellen angeboten, die nach Firmenaussage weniger geruchsintensiv sind. Die BVG hat diese Schwellen probeweise bestellt, jedoch noch nicht eingebaut. Bei der Entladung der Schwellen ist von den Beteiligten erklärt worden, daß der typische Geruch deutlich geringer sei.

Bei Holzschwellen sind weitere Alternativen zur Teerölimprägnierung zur Zeit nicht bekannt. Neben der Holzschwelle wird insbesondere auf stark belasteten Strecken zunehmend die etwa 50% teurere Betonschwelle verwendet. Wegen ihres gegenüber der Holzschwelle 3- bis 3½ mal höheren Gewichts kann sie wirtschaftlich jedoch im wesentlichen nur mit Gleisbau-Großgeräten, wie sie beim Neubau oder der Grundsanierung einer Strecke eingesetzt werden, eingebaut werden. Für die von den Bahnmeistereien wahrzunehmenden Reparaturaufgaben an vorhandenen Gleisen scheidet die Betonschwelle von Ausnahmefällen abgesehen aus.

Im genannten Entwurf der Teerölverordnung ist eine Beschränkung der Verwendung von Teerölen in Abhängigkeit von der Höhe des Benzo(a)pyren-Gehaltes vorgesehen. Jedoch wird die Imprägnierung von Bahnschwellen, soweit sie nach dem Stand der Technik in Druckimprägnierungsanlagen mit Schlußvakuum erfolgt, mangels einer Alternative ausdrücklich ausgenommen. Die Begründung führt hierzu aus, daß Bahnschwellen, die neben der Witterung starken Erschütterungen ausgesetzt sind, auf Grund des hohen Sicherheitsbedürfnisses einen besonders wirksamen Holzschutz benötigen, wie er zur Zeit nur mit schweren Teerölen erzielbar ist. Weiterhin wird ausgeführt, daß bei Bahnschwellen die Gefahr des Hautkontaktes mit seiner unter zu 2. beschriebenen karzinogenen Wirkung nicht sehr groß ist, ja der Vorgang des Verlegens der Schwellen weitgehend mechanisiert ist.

Der Bundesminister für Verkehr hat einen Forschungsauftrag mit dem Titel „Verbesserung der Umweltfreundlichkeit der Holzschwellen“ vergeben, der zur Zeit in Hamburg durchgeführt wird. Ob dabei Alternativen zur Teerölimprägnierung gefunden werden, läßt sich noch nicht absehen.

Berlin, den 25. Januar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 7. Februar 1990

Hinweis

Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.

Erhalt und Verbesserung der Gasstrassenbeleuchtung

Erhalt und Verbesserung der Gasstrassenbeleuchtung

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Planungen des Senats für das Jahr 1990 bezüglich des Austauschs, der Ergänzung und der Modernisierung der Berliner Straßenbeleuchtung. Der Senator für Bau- und Wohnungswesen, Nagel, listet detailliert die Straßen auf, in denen Gaslaternen gegen elektrische Beleuchtung ausgetauscht werden (u. a. in Spandau und Kreuzberg) sowie jene Bereiche, in denen die bestehende Gasbeleuchtung durch zusätzliche Laternen verbessert wird. Das Bauprogramm für 1990 umfasst eine Erhöhung des Leuchtenbestands um ca. 510 Stück mit rund 2.400 Glühkörpern. Gleichzeitig wird der Austausch überalterter elektrischer Beleuchtungsmasten in innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen angekündigt.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/596

Nr. 811
des Abgeordneten Bernd Köppl (AL)
über Erhalt und Verbesserung der Gasstraßenbeleuchtung

Ich frage den Senat:
1. In welchen Straßen, Wegen und Plätzen ist für 1990 eine Demontage von Gaslaternen – insbesondere zugunsten einer Elektrobeleuchtung – vorgesehen?
2. Um wie viele Lichtmaste (neu/alt) handelt es sich dabei jeweils?
3. In welchen der o. g. Fälle handelt es sich um bereits begonnene Umrüstungen bzw. neu zu beginnende Projekte?
4. In welchen Straßen ist für 1990 eine Verbesserung der Gasstraßenbeleuchtung
a) durch zusätzliche Lichtmaste,
b) durch Erhöhung der Glühkörperzahl (ohne Mastaustausch) vorgesehen?
5. Bei welchen der unter 4. aufgeführten Projekte handelt es sich um bereits für 1989 oder 1988 vorgesehene Erweiterungsmaßnahmen, die noch nicht begonnen wurden?
6. Wie viele zusätzliche Lichtmaste (zu 4. a) bzw. Glühkörper (zu 4. b) sind bei den unter 4. aufgeführten Projekten geplant?
7. In welchen Straßen ist für 1990 ein Neubau, Austausch von elektrischen Beleuchtungsanlagen vorgesehen?

Berlin, den 15. Dezember 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 811
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1., 2. und 3.:
Es ist beabsichtigt, in folgenden Straßen Gaslaternen gegen elektrische Laternen auszutauschen:
* Seegefelder Straße (Spandau)
vorhanden: 18 Leuchten
neu: 45 Leuchten sowie Austausch von 22 vorhandenen elektrischen Leuchten (Fortsetzungsbaumaßnahme)
* Staakener Straße (Spandau)
vorhanden: 5 Leuchten
neu: 26 Leuchten sowie Austausch von 25 vorhandenen elektrischen Leuchten
* Hampsteadstraße (Zehlendorf)
vorhanden: 2 Leuchten
neu: 3 Leuchten
* Möckernstraße (Kreuzberg)
vorhanden: 5 Leuchten
neu: 9 Leuchten (Fortsetzungsbaumaßnahme)
* Fraenkelufer (Kreuzberg)
vorhanden: 12 Leuchten
neu: 21 Leuchten (Fortsetzungsbaumaßnahme)

Im Zuge von Ersteinrichtungen und Umbauten von Lichtsignalanlagen werden außerdem Gasmaste in jeweils geringer Stückzahl (1 bzw. 2) zugunsten sogenannter Gemeinschaftsmaste mit der Lichtsignalanlage ausgetauscht.

Zu 4.:
Es ist beabsichtigt, im Jahre 1990 in folgenden Straßen durch zusätzliche Gasleuchten die vorhandene Gasbeleuchtung zu verbessern:

Schöneberg
* Dennewitzstraße (1 Stück)
* Crellestraße/Helmstraße (3 Stück)
* Verkehrsberuhigung am Crellemarkt (12 Stück)

Steglitz
* Stockweg
* Krumme Straße
* Friedrichstraße
* Frauenstraße
* Kommandantenstraße (zusammen 30 Stück)
* Wismarer Straße (17 Stück)

Tempelhof
* Grimmstraße (4 Stück)
* Würzburger Straße (8 Stück)

Neukölln
* Bruno-Bauer-Straße (2 Stück)
* Weitbrucher Straße (4 Stück)

Tiergarten
* Arminiusstraße (4 Stück)
* Martin-Opitz-Straße (3 Stück)

Wedding
* Tegeler Straße (30 Stück)
* Schönwalder Straße (3 Stück)
* Stralsunder Straße (15 Stück)
* Wiesenstraße (29 Stück)

Kreuzberg
* Fichtestraße (18 Stück)
* Lindenstraße / Reichenberger Straße (je nach Baufortschritt, ca. 60 Stück)

Wilmersdorf
* Goldfinkstraße (19 Stück)
* Dinkelbergstraße (5 Stück)
* Waldmeisterstraße (15 Stück)
* Cunostraße (50 Stück)
* Pfalzburger Straße (1 Stück)
* Stockwinkel (1 Stück)

Zehlendorf
* Van’t-Hoff-Straße (9 Stück)
* Rondellstraße (5 Stück)

Steglitz
* Brahmsstraße (8 Stück)
* Weddingenstraße (25 Stück)

Tempelhof
* Wehnertstraße (14 Stück)
* Albanstraße (17 Stück)
* Bahnstraße (ca. 25 Stück)

Reinickendorf
* Bondickstraße (16 Stück)
* Hattenheimer Straße (4 Stück)
* Heinsestraße (24 Stück)
* Bollestraße (3 Stück)
* Schönfließer Straße (1 Stück)
* Elsenpfuhlstraße (1 Stück)

Charlottenburg
* Hohensteinstraße/Tannenbergallee
* Keffenbrinkweg
* Lepsiusstraße
* Lüdeckestraße
* Steglitzer Damm
* Alt-Mariendorf
* Gottlieb-Dunkel-Straße (zusammen 3 Stück)
* Kirschenallee/Ebereschenallee
* Ebereschenallee/Lindenallee
* Bolivarallee
* Crusiusstraße (zusammen 9 Stück)

Spandau
* Kuhnertstraße
* Manteuffelstraße
* Quarzweg (zusammen 9 Stück)
* Fritz-Reuter-Allee
* Falkenseer Damm (zusammen 8 Stück)
* Brandenburgische Straße
* Friedrichsruher Straße (zusammen 6 Stück)
* Elvirasteig
* Flachsweg
* Mühlenstraße
* Potsdamer Chaussee (zusammen 3 Stück)
* Sundgauer Straße
* Terassenstraße
* Brüderstraße
* Ulmenstraße
* Grimnitzstraße
* Hubertusstraße (zusammen 2 Stück)
* Rötheweg
* Klopstockstraße (zusammen 5 Stück)
* Kleiststraße (2 Stück)
* Kronprinzenstraße (2 Stück)
* Am Dorfwald (2 Stück)
* Nachtweideweg (3 Stück)
* Konkordiastraße (3 Stück)
* Mögeldorfer Straße (3 Stück)
* Haselhorster Damm (5 Stück)
* Jordanstraße (ca. 30 Stück)
* Börnicker Straße (6 Stück)
* Blankenhainer Straße (5 Stück)
* Am Fichteberg (3 Stück)
* Engadiner Straße (3 Stück)

Ein definiertes Bauprogramm für eine gezielte Erhöhung der Glühkörperzahl besteht noch nicht, da für die Durchführung der aufgeführten Maßnahmen nach den vorliegenden Kostenschätzungen die im Kapitel 1200 Titel 720 15 vorgesehenen Mittel erschöpft sind. In der Cunostraße (Wilmersdorf) werden jedoch die vorhandenen vierflammigen Leuchten gegen sechsflammige ausgetauscht.

Zu 5.:
Alle aufgeführten Maßnahmen beginnen bzw. haben im Jahre 1990 begonnen. Die entsprechenden Aufträge sind zum Teil bereits im Jahre 1989 erteilt worden.

Zu 6.:
Die Leuchtenanzahl erhöht sich um ca. 510 Stück mit etwa 2 400 Glühkörpern. Die Erhöhung entsprechend 4. b) kann noch nicht beantwortet werden.

Zu 7.:
Es ist beabsichtigt, in den folgenden Straßen einen Austausch überalterter elektrischer Beleuchtungsmaste vorzunehmen:
* Alt-Moabit
* Invalidenstraße
* Föhrer Straße
* Luxemburgische Straße
* Tegeler Weg
* Reginhardstraße
* Stülerstraße
* Entlastungsstraße
* Indische Straße
* Windhuker Straße
* Otto-Suhr-Allee
* Körtestraße

Darüber hinaus werden in der Gneisenaustraße etwa 9 weitere vorhandene Maste gegen historische Leuchten ausgetauscht.

Neubau von elektrischen Anlagen (soweit nicht unter 1. genannt) sind geplant in der Jebensstraße (Charlottenburg), in der Oranienburger Straße (Reinickendorf) (U-Bahn) sowie in den Geh- und Radwegen zwischen Dessauer Straße und Schöneberger Straße sowie zwischen Friedrichstraße und Lindenstraße.

Zu einer Veränderung in der Aufteilung vorhandener Beleuchtungsanlagen kann es im Zusammenhang mit bezirklichen Tiefbaumaßnahmen kommen.

Berlin, den 22. Januar 1990
Nagel
Senator für Bau- und Wohnungswesen
Eingegangen am 26. Januar 1990

Hinweis

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Fahrgastbefoerderungszahlen der BVG vom 10. November bis 12. November 1989

Fahrgastbefoerderungszahlen der BVG vom 10. November bis 12. November 1989

Ereignis

Die Kleine Anfrage dokumentiert die massiven statistischen Auswirkungen der Maueröffnung am 9. November 1989 auf den Berliner Nahverkehr im Zeitraum vom 10. bis 12. November 1989 sowie im gesamten restlichen November. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, legt detailliert dar, dass die BVG im November 1989 insgesamt 16,4 Millionen zusätzliche Fahrgäste aufgrund der Reiseerleichterungen beförderte. Um den enormen Andrang zu bewältigen, wurden im Busbereich Dutzende Fremdfahrzeuge aus dem privaten Gewerbe und anderen Bundesländern angemietet, bei der U-Bahn alle 994 verfügbaren Wagen eingesetzt und im S-Bahn-Betrieb die Kapazitäten durch Erhöhung des Behängungsgrades von 64 auf 86 Viertelzüge gesteigert, begleitet von tausenden personellen Mehrarbeitsstunden.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/596

Nr. 715
des Abgeordneten Burkhardt Thiemann (SPD)
über Fahrgastbeförderungszahlen der BVG
vom 10. November bis 12. November 1989

Ich frage den Senat:
1. Liegen dem Senat Erkenntnisse über die Fahrgastbeförderungszahlen bei S- und U-Bahn, sowie den Buslinien am 10. November, 11. November und 12. November 1989 vor?
2. Wie hoch war der Wageneinsatz (S-Bahn, U-Bahn, Bus) durch die BVG, wieviel Fremdfahrzeuge wurden eingesetzt und welche Arbeitsstunden sind durch das BVG-Personal geleistet worden?

Berlin, den 14. November 1989
Eingegangen am 15. November 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 715
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Für die Zeit vom 10. November bis 30. November 1989 betrug das zusätzliche Fahrgastaufkommen der BVG
montags bis freitags: 786 000
sonnabends: 1 200 000
sonntags: 449 000.

Insgesamt wurden im November 1989 66,8 Mio. Fahrgäste befördert (davon 50,4 Mio. „Regel“fahrgäste und 16,4 Mio. zusätzliche Fahrgäste auf Grund der Reiseerleichterungen für DDR-Bürger).

Zu 2.:

Fahrzeugeinsatz
An Omnibussen waren im Einsatz:
* 10. November 1989: 1 236 Fahrzeuge (davon 60 vom privaten Omnibusgewerbe)
* 11. November 1989: 1 237 Fahrzeuge (davon 63 vom privaten Omnibusgewerbe und 28 von Verkehrsbetrieben aus anderen Bundesländern)
* 12. November 1989: 1 205 Fahrzeuge (davon 72 vom privaten Omnibusgewerbe und 37 von Verkehrsbetrieben aus anderen Bundesländern)

Bei der U-Bahn waren vom 10. November bis 12. November 1989 alle 994 dem Verkehr zur Verfügung stehenden Wagen im Einsatz. Die zusätzliche Leistung betrug
* 10. November 1989: 349 Fahrten
* 11. November 1989: 564 Fahrten
* 12. November 1989: 445 Fahrten.

Der S-Bahn-Fahrplan sah den Einsatz von 64 Viertelzügen (128 Wagen) vor und wurde durch Erhöhung des Behängungsgrades an den genannten Tagen auf 86 Viertelzüge (172 Wagen) gesteigert.

Personaleinsatz
Die Mehrleistungen betrugen im Omnibusbetrieb:
* 10. November 1989: 1 130,5 Stunden
* 11. November 1989: 1 651,1 Stunden
* 12. November 1989: 2 132,8 Stunden

im U-Bahn-Betrieb:
* 10. November 1989: 120 Stunden
* 11. November 1989: 336 Stunden
* 12. November 1989: 432 Stunden

im S-Bahn-Betrieb:
* 10. November 1989: 32 Stunden
* 11. November 1989: 168 Stunden
* 12. November 1989: 320 Stunden.

Berlin, den 19. Januar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 25. Januar 1990

Hinweis

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Zeittakt der Bus-Linie 74

Zeittakt der Bus-Linie 74

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Verzögerung bei der geplanten Taktverdichtung der Bus-Linie 74 auf einen 10-Minuten-Rhythmus durch die BVG. Der Senator für Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, erläutert, dass der am 1. Oktober 1989 angestrebte stadtweite 10-Minuten-Takt aus Personal- und Fahrzeugmangel nicht realisiert werden konnte. Zudem führten die historischen Ereignisse der Maueröffnung am 9. November 1989 zu erheblichen grenzüberschreitenden Zusatzverkehren, die Kapazitäten banden. Eine Verdichtung der Linie 74 wird daher voraussichtlich erst zum Winterfahrplan 1990 in Aussicht gestellt.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/584

Nr. 843
der Abgeordneten Ingrid Holzhüter (SPD)
über Zeittakt der Bus-Linie 74

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß trotz gegenteiliger Ankündigungen die Busse der Linie 74 immer noch im 20 Minuten Abstand fahren?
2. Wenn ja, warum?
3. Wann ist damit zu rechnen, daß die Busse im Zeittakt von 10 Minuten fahren?

Berlin, den 22. Dezember 1989
Eingegangen am 27. Dezember 1989

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 843
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja, es trifft zu.
Die Einführung des 10-Minuten-Taktes auf allen BVG-Omnibuslinien zum 1. Oktober 1989 war leider auf Grund nicht ausreichend vorhandener Personale und Fahrzeuge nicht möglich.

Zu 2.:
Die BVG hat bisher keinen verbindlichen Termin für die Einführung der Verdichtung der Wagenfolge auf 10 Minuten für die Linie 74 genannt. Auf Grund der Ereignisse des 9. November 1989 sind für den Betrieb erhebliche zusätzliche Verkehre entstanden. Diese erfordern in einem erheblichen Umfang Personale und Fahrzeuge, so daß zunächst die Verdichtung der Fahrplantakte der einzelnen Linien etwas zurückgestellt werden musste.

Zu 3.:
Ausgehend von der derzeitigen Größenordnung des grenzüberschreitenden Verkehrs rechnet der Betrieb damit, daß voraussichtlich zum Winterfahrplan 1990 auch die Omnibuslinie 74 mit einer Wagenfolge von 10 Minuten verkehren wird.

Berlin, den 15. Januar 1990
Wagner
Senator für Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 18. Januar 1990

Hinweis

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Verkehrs- und Geschwindigkeitsueberwachung

Verkehrs- und Geschwindigkeitsueberwachung

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der statistischen Erfassung und den personellen sowie apparativen Kapazitäten der Berliner Polizei bei der Geschwindigkeitsüberwachung in den Jahren 1987 bis 1989. Der Innensenator Pätzold legt detailliertes Zahlenmaterial zu den Einsätzen und festgestellten Verstößen aufgeschlüsselt nach Höchstgeschwindigkeiten (30, 50, 70 km/h und Autobahn) vor. Er stellt klar, dass eine Schwerpunktverlagerung hin zu Verkehrsberuhigten Bereichen und Tempo-30-Zonen mangels Relevanz beim Unfallgeschehen nicht beabsichtigt ist. Zudem wird die Personalstärke der Verkehrsüberwachungsbereiche (Nord, Süd, BAB) mit insgesamt 334 Planstellen und der Bestand von 7 elektronischen Messgeräten offengelegt.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/596

Nr. 775
der Abgeordneten Lena Schraut (AL)
über Verkehrs- und Geschwindigkeitsüberwachung

Ich frage den Senat:
1. Wie verteilen sich die Geschwindigkeitskontrollen in Berlin im laufenden Jahr im Vergleich zu 1988 und 1987 auf:
a) Verkehrsberuhigte Zonen mit Schrittgeschwindigkeit,
b) Tempo-30-Zonen,
c) Straßen mit Tempo 50,
d) Straßen mit Tempo 60 und 70,
e) Stadtautobahnen/AVUS und sonstige Schnellstraßen?
2. In wie vielen Fällen wurden die Geschwindigkeiten in den unter Ziffer 1. a) bis 1. e) Straßentypen überschritten und wie viele Bußgelder wurden dabei in den jeweiligen Jahren (1987, 1988, 1989) verhängt?
3. Gab darüber hinaus auch Entziehungen der Fahrerlaubnisse wegen Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeiten?
4. Ist daran gedacht, zukünftig die Schwerpunkte der Überwachung dergestalt zu verändern, daß insbesondere die unter 1. a) und 1. b) genannten Straßen stärker kontrolliert werden?
5. Über wie viele Radarwagen, bzw. Fahrzeuge zur Geschwindigkeitsüberwachung verfügt die Berliner Polizei?
6. Wie hat sich der unter Ziffer 5 genannte Fahrzeugbestand in den letzten 10 Jahren verändert?
7. Über wie viele Planstellen und Beamte verfügt die Polizei jeweils in den Verkehrsüberwachungsbereichen „Nord“, „Süd“, „BAB“, in dem Bereich Verkehrsüberwachung mit technischem Gerät sowie in den Referaten Straßenverkehr/Verkehrsunfallbereitschaften der Direktion 1 bis 5?

Berlin, den 27. November 1989
Eingegangen am 5. Dezember 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 775
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:
Die Verteilung der Geschwindigkeitskontrollen und das Überwachungsergebnis können der nachfolgenden Tabelle entnommen werden.

Einsätze in verkehrsberuhigten Bereichen werden statistisch nicht erfaßt, da die Überwachung ohne elektronische Meßgeräte erfolgt. Die Zahlen zur 30 km/h-Überwachung beziehen sich sowohl auf Strecken als auch Tempo-30-Zonen. Die Angaben zu den Fahrverboten entsprechen den polizeilichen Vorschlägen; wie weit die Bußgeldstelle oder das Amtsgericht diesen Vorschlägen folgt, wird statistisch nicht erfaßt.

Es können nur die jeweiligen Ahndungsverfahren der gewünschten Geschwindigkeitskontrollen insgesamt mitgeteilt werden. Eine Unterteilung nach Verwarnungsgeld und Geldbuße ist nach Auskunft des Polizeipräsidenten in Berlin nicht möglich.

1987

Zulässige Geschwindigkeit Einsätze Überschreitungen Ahndungsverfahren Vorschlag für Fahrverbot
30 km/h 145 9 357 6 740 11
50 km/h 1 930 219 748 132 136 314
70 km/h 10 226 196 2
BAB 57 10 520 7 503 133

1988

Zulässige Geschwindigkeit Einsätze Überschreitungen Ahndungsverfahren Vorschlag für Fahrverbot
30 km/h 144 11 432 7 496 0
50 km/h 2 351 289 565 175 219 384
70 km/h 0 0 0 0
BAB 6 747 482 17

1989 (bis November)

Zulässige Geschwindigkeit Einsätze Überschreitungen Ahndungsverfahren Vorschlag für Fahrverbot
30 km/h 251 20 952 14 314 16
50 km/h 2 338 320 429 191 209 356
70 km/h 0 0 0 0
BAB 46 5 281 2 896 30

Zu 4.:
Die Schwerpunkte der Geschwindigkeitsüberwachung mit elektronischem Gerät werden in den Bereichen gebildet, die erkanntermaßen Brennpunkte des geschwindigkeitsbedingten Unfallgeschehens sind. Verkehrsberuhigte Bereiche und Tempo-30-Zonen zählen erfreulicherweise nicht dazu. Eine Schwerpunktverlagerung in diese Bereiche ist deshalb, auch unter Berücksichtigung der Personal- und Gerätekapazität, nicht beabsichtigt.

Zu 5. und 6.:
Die Anzahl der elektronischen Meßgeräte zur Geschwindigkeitsüberwachung und der Fahrzeuge mit Fahrtenschreiber ergibt sich aus folgender Tabelle:

Jahr elektronische Meßgeräte Fahrzeuge mit Fahrtenschreiber
1979 4 120
1981 5 120
1985 6 120
1987 7 120
1989 7 119

Zu 7.:
Die Zahl der Planstellen und der tatsächlich vorhandenen Beamten kann nachfolgender Tabelle entnommen werden:

Dienststelle Planstellen tatsächlich vorhandene Beamte
Verkehrsüberwachungsbereich
– Nord 131 111
– Süd 131 112
– Bundesautobahn 72 69
Verkehrsüberwachung mit technischem Gerät 8 14
Referat Straßenverkehr/Verkehrsunfallbereitschaft
– Dir 1 51 50
– Dir 2 51 55
– Dir 3 51 49
– Dir 4 56 59
– Dir 5 51 50

Die Beamten der Referate Straßenverkehr und Verkehrsunfallbereitschaften der örtlichen Direktionen werden nicht in der Verkehrsüberwachung eingesetzt, sondern sind mit der Verkehrssachbearbeitung, Unfallaufnahme und -bearbeitung und der Durchführung von Verkehrseinsätzen bei Veranstaltungen betraut.

Den Mitarbeitern des Bereichs „Verkehrsüberwachung mit technischem Gerät“ obliegen Einsatzplanung und -auswertung, Ausbildung der operativen Kräfte, Auswertung des Filmmaterials und Anzeigenfertigung.

Berlin, den 11. Januar 1990
Pätzold
Senator für Inneres
Eingegangen am 25. Januar 1990

Hinweis

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Weiterfuehrung des Leit- und Informationssystems

Weiterfuehrung des Leit- und Informationssystems

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Zukunft des „Leit- und Informationssystems Berlin“ (LISB) in der Testphase sowie den damit verbundenen Forschungsmitteln des Bundesministers für Forschung und Technologie (BMFT). Der Senat stellt klar, dass das Projekt im vorgesehenen finanziellen Rahmen fortgeführt wird und keine Forschungsmittel verloren gehen. Während der Senat eine stadtweite Minderung des Kraftstoffverbrauchs durch das System für den Individualverkehr skeptisch beurteilt, kündigt er an, die Zielsetzung des Vorhabens auszuweiten und die technische Ausstattung künftig auch dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und dem Lieferverkehr zugänglich zu machen.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/584

Nr. 756
des Abgeordneten Rainer B. Giesel (CDU)
über Weiterführung des Leit- und Informationssystems

Ich frage den Senat:
1. Plant der Senat, das „Leit- und Informationssystem Berlin“ (LISB) bereits in der Testphase aufzugeben, obwohl damit stadtweit eine Minderung des Kraftstoffverbrauchs und damit der Umweltbelastung zu erreichen wäre, und in welcher Höhe gehen damit gegebenenfalls Forschungsmittel für das Land Berlin verloren?
2. Für welche anderen Zwecke, wenn nicht für Forschung im Interesse des Umweltschutzes wird der Senat die finanziellen Mittel ausgeben?

Berlin, den 27. November 1989

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 756
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Senat plant nicht, das Leit- und Informationssystem Berlin (LISB) bereits in der Testphase aufzugeben. Das Vorhaben wird im vorgesehenen finanziellen Rahmen durchgeführt. Auch der BMFT wird sich in der vorgesehenen Höhe an dem Vorhaben beteiligen, so dass keine Forschungsmittel für das Land Berlin verlorengehen. Der Senat ist jedoch der Auffassung, daß eine Minderung des Kraftstoffverbrauches zwar auf das einzelne Fahrzeug bezogen erreichbar ist, eine Minderung des Kraftstoffverbrauches stadtweit jedoch nicht erreichbar sein wird.

Der Senat wird daher die bisher ausschließlich auf den Individualverkehr ausgerichtete Zielsetzung des Vorhabens ausweiten und die zur Verfügung stehende technische Ausstattung einer Nutzung durch den öffentlichen Personennahverkehr und den Lieferverkehr zugänglich machen.

Zu 2.:
Entfällt, da die vorgesehenen Mittel in vollem Umfang für das Vorhaben benötigt werden.

Berlin, den 2. Januar 1990
Meisner
Senator für die Senatorin für Wissenschaft und Forschung
Eingegangen am 5. Januar 1990

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Planungen im Bereich Westkreuz

Planungen im Bereich Westkreuz

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den städtebaulichen und verkehrlichen Entwicklungen am Bahnhof Westkreuz sowie der Prüfung eines eventuellen Ausbaus zu einem Fern- oder Messebahnhof. Die Senatorin für Stadtentwicklung und Umweltschutz, Schreyer, teilt mit, dass ein im Januar 1989 erteilter Ergänzungsauftrag zur Realisierbarkeit des Umbaukonzeptes bis Dezember 1989 abgeschlossen sein soll. Eine abschließende ökologische und verkehrliche Bewertung der weitreichenden Gutachtervorschläge sowie möglicher Auswirkungen auf die Stadtbahn und den Bahnhof Zoologischer Garten liegt aufgrund der Komplexität noch nicht vor; die Errichtung eines Messebahnhofs (unter Einbeziehung des S-Bahnhofs Witzleben) gilt als derzeit noch ungeklärt.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/584

Nr. 533
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Planungen im Bereich Westkreuz

Ich frage den Senat:
1. Ist es richtig, daß die 1988 von Senator Starnick beauftragten Gutachter für den Bereich Westkreuz einen Ergänzungsauftrag erhalten haben, um u. a. die Finanzierbarkeit und Realisierbarkeit ihres Umbaukonzeptes zu prüfen?
2. Wann wurde der Auftrag von welcher Senatsverwaltung erteilt und wann mit welchen Ergebnissen abgeschlossen?
3. Wie bewertet der Senat die Ergebnisse u. a. aus ökologischer und verkehrlicher Sicht?
4. Welche Auswirkungen hätte ein Fernbahnhof Westkreuz auf den Eisenbahnverkehr insgesamt und die Stadtbahn und den Bahnhof Zoologischer Garten im besonderen?
5. Wie bewertet der Senat Überlegungen, den S-Bahnhof Witzleben zu einem Messebahnhof für den Fern- und S-Bahn-Verkehr auszubauen?

Berlin, den 25. September 1989
Eingegangen am 26. September 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 533
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Das ergänzende Gutachten zur Überprüfung der Finanzierbarkeit und Realisierbarkeit des im städtebaulichen Gutachten von 1988 enthaltenen Entwicklungskonzepts wurde im Januar 1989 von die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz in Auftrag gegeben. Die abschließenden Untersuchungsergebnisse werden vom Gutachter im Laufe des Monats Dezember 1989 vorgelegt.

Zu 3.:
Eine Bewertung der Ergebnisse aus ökologischer und verkehrlicher Sicht konnte wegen der Vielzahl der zum Teil sehr weitgehenden Gutachtervorschläge bisher nicht durchgeführt werden. Eine entsprechende Prüfung ist jedoch im Rahmen vertiefender Untersuchungen für Teilbereiche vorgesehen.

Zu 4. und 5.:
Aus der Sicht des Senats ist der Bau eines Fernbahnhaltepunktes für den Messeverkehr im Bereich Westkreuz/Messegelände angesichts der städtebaulichen, verkehrlichen und finanziellen Rahmenbedingungen derzeit noch ungeklärt.
Die bislang vorliegenden städtebaulichen Untersuchungsergebnisse für den vorgenannten Bereich lassen keine Rückschlüsse auf den Eisenbahnverkehr zu. Eine Beurteilung der bisher diskutierten Standorte für einen Messebahnhof, in die auch der S-Bahnhof Witzleben einbezogen war, ist nach dem derzeitigen Stand der städtebaulichen Untersuchungen nicht möglich.

Berlin, den 21. Dezember 1989
M. Schreyer
Senatorin für Stadtentwicklung und Umweltschutz
Eingegangen am 5. Januar 1990

Hinweis

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