Seit Mitte Februar #testen die Berliner Verkehrsbetriebe auf der Linie #140 zwischen
Ostbahnhof und Tempelhof #Erdgasbusse verschiedener Hersteller.
Damit will die BVG prüfen, inwieweit CNG-Technologie (Compressed Natural
Gas) eine Brückentechnologie bis zur Elektrifizierung der Busflotte sein kann.
Bisher waren bereits Fahrzeuge von #Mercedes, #MAN und #Scania für jeweils
rund zwei Wochen unterwegs. Ab dem heutigen Donnerstag, den 4. Mai 2017,
ist nun ein 12-Meter-Fahrzeug vom Typ #Solaris New Urbino 12 CNG im Einsatz.
Er wird der BVG für den Test vom Hersteller zur Verfügung gestellt. Wie
die anderen Testbusse zuvor fährt er montags bis freitags von 6 bis 20.30
Uhr.
Die vorausgegangenen Pressemitteilungen zu den Tests mit CNG-Bussen
können unter den folgenden Adressen abgerufen werden:
http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&down
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http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&down
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http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&down
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Seit Mitte Februar testet die BVG auf der Linie #140 zwischen Ostbahnhof und
Tempelhof #Erdgasbusse verschiedener Hersteller. Damit will Deutschlands
größtes Nahverkehrsunternehmen prüfen, inwieweit der Antrieb mit #CNGTechnologie
(Compressed Natural Gas) eine #Brückentechnologie sein kann,
bevor die Busflotte elektrifiziert wird. Zwei Fahrzeuge von Mercedes und MAN
waren bereits für jeweils rund zwei Wochen im Test. Ab dem heutigen Freitag,
den 31. März 2017 ist nun ein 12-Meter-Fahrzeug vom Typ Scania Citywide
LF CNG im Einsatz. Der Bus ist eine Leihgabe der Schweizer BLT Baselland
Transport AG. Getestet wird weiterhin montags bis freitags von 6 bis 20.30
Uhr. Im Anschluss folgt noch ein CNG-Bus von Solaris.
Die vorausgegangenen Pressemitteilungen zu den Tests mit CNG-Bussen
können unter den folgenden Adressen abgerufen werden:
http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&down
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http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&down
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BVG-Busse: Keine Wirtschaftlichkeit fuer flaechendeckenden Gasantrieb
Ereignis
Ende 2004 wurde die Frage diskutiert, ob die BVG ihre Busflotte weitgehend auf Erdgasantrieb umstellen sollte. Der Senat verwies auf ein Gutachten der BVG, das keinen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber Dieselbussen erkennen ließ, bestätigte jedoch ökologische Vorteile hinsichtlich Luftschadstoffen und Lärmemissionen.
Details
Quelle: Drucksache 15/11921
Kleine Anfrage der Abgeordneten Claudia Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen) vom 18. Oktober 2004
200 Millionen Einsparung bei der BVG durch die Umstellung auf gasbetriebene Busse?
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Frage 1. bezieht sich ausschließlich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts – und kann in eigener Zuständigkeit des Senats deshalb nicht beantwortet werden.
Zu Frage 1. nimmt der Vorstand der BVG wie folgt Stellung:
1. Welches Ergebnis hatte das betriebswirtschaftliche Gutachten, mit dem nach Angaben des Senates (Drs. 15/10278) die BVG im Jahr 2003 ermitteln wollte, ob die Umstellung der kompletten Eindecker-Fahrzeugflotte eines Betriebshofes auf Gas als Treibstoff wirtschaftlicher ist als der (weitere) Einsatz von Eindeck-Omnibussen mit Diesel-Motoren?
Zu 1.:
„Das im Jahr 2003 erstellte betriebswirtschaftliche Gutachten ‚Vergleich des Einsatzes von Erdgas mit Dieselkraftstoff als Kraftstoff für Fahrzeuge bei den Berliner Verkehrsbetrieben‘ hat für die Umstellung eines Betriebshofes auf Erdgasbusse keinen wirtschaftlichen Vorteil für die BVG ergeben.“
2. Welche Vorteile weisen gasbetriebene im Vergleich zu dieselbetriebenen Bussen bezüglich Luftschadstoffen und Lärmemissionen auf?
Zu 2.:
Gasbetriebene Busse haben im Vergleich zu den derzeit überwiegend im Einsatz befindlichen dieselbetriebenen Bussen (EURO II oder EURO III) primärseitig deutlich geringere Emissionen von organischen Verbindungen, Stickoxiden und praktisch keine Partikelemissionen, sie erfüllen dadurch den Enhanced environmentally friendly vehicles Standard (EEV).
Seit Anfang Februar 2004 betreibt die BVG 25 Omnibusse (dieselbetrieben), die den hochwertigen (EEV) Standard erfüllen. Hierbei handelt es sich aber hinsichtlich Lärm- und Abgasstandards um besondere Anforderungen für eine Versuchsflotte.
Gasbusse erreichen die gleichen Standards ohne teure Zusatztechnik. Die Lärmemissionen gasbetriebener Standardbusse haben im Stadtbetrieb gegenüber dieselbetriebenen Standardbussen durch den „weicheren“ Verbrennungsvorgang geringere Motorengeräusche in der Größenordnung von ca. 3 Dezibel.
3. Welche Auswirkungen hätte eine komplette Umstellung der BVG-Busflotte auf den Gasantrieb für die Schadstoff- und Lärmemissionen in Berlin, wenn zusätzlich die LKW-Fahrten zur Belieferung der Tankstellen der BVG unterbleiben könnten?
Zu 3.:
Mit dem Einsatz von Neufahrzeugen, die den Abgasstandard EEV in Verbindung mit einem anspruchsvollen Lärmemissionswert erfüllen, wären – unabhängig von der Antriebsart – deutlich geringere Abgas- und Lärmemissionen zu erwarten.
Die durch Umstellung der gesamten BVG-Busflotte auf EEV-Standard erreichbare Gesamtemissionsminderung kann nur mit hohem Aufwand quantifiziert werden; dazu müssten einzelne Abgasnormen und Laufleistungen der von der BVG eingesetzten Busse im Detail ermittelt werden. Aufgrund der Anzahl der Busse und der im Allgemeinen hohen Laufleistung wäre insbesondere bei den Stickoxiden und beim Feinstaub PM-10 eine signifikante Minderung zu erwarten.
Der zusätzliche Effekt durch den Wegfall von LKW-Fahrten zur Belieferung der Tankstellen der BVG (schätzungsweise 1000 Fahrten à ca. 30 km), der nur beim Einsatz von gasbetriebenen Bussen eintritt, ist theoretisch nachvollziehbar aber aufgrund fehlender Unterlagen nicht zu berechnen. Dieser Anteil fällt aufgrund der vergleichsweise niedrigen Fahrleistung gering aus. Bei Einhaltung des derzeit in Verbindung mit dem EEV-Standard geforderten Lärmemissionsgrenzwertes von 77 Dezibel sind gegenüber den derzeit eingesetzten Fahrzeugen um ca. 2 bis 7 Dezibel geringere Emissionen zu erwarten. Ein Einfluss auf die Immissionsbelastung ist durch geringere Vorbeifahrtpegel (insbesondere nachts von Bedeutung) und geringere Geräuschentwicklung beim An- und Abfahren im Bereich der Haltestellen zu erwarten.
4. Ist dem Senat das unter dem Namen „B.U.F.T. (Bubble Under Floor Tank)“ als Patent angemeldete Verfahren bekannt, dass den Gastank nicht mehr in Form von Flaschen, sondern in Form von größenflexiblen Kugeln anordnet, wodurch Platz gespart wird und auch kleine Hohlräume (z.B. in der Bodengruppe) als Kraftstoffreservoir genutzt werden können?
5. Wie bewertet der Senat dieses Verfahren und welche Veränderungen bei der Vermarktungsfähigkeit von gasgetriebenen Fahrzeugen erwartet der Senat bei einer Etablierung dieser Technik?
Zu 4. und 5.:
Der Senat ist insoweit unterrichtet, dass sich das „B.U.F.T.“ genannte Verfahren in der Entwicklung befindet und praktische Erfahrungen bisher noch nicht vorliegen. Weiterführende Auskünfte können daher nicht gegeben werden.
6. Teilt der Senat die Ansicht, dass sich bei einer sukzessiven Umstellung der BVG-Busflotte auf Gasantrieb innerhalb von 10 Jahren aufgrund des deutlich günstigeren Preises die Treibstoffkosten der BVG um mindestens 160 Millionen Euro reduzieren ließen?
a) Wenn ja, welche Schlussfolgerungen zieht der Senat aus dieser Berechnung?
b) Wenn nein, mit welchen Einsparungen rechnet der Senat?
Zu 6.:
Das zu Punkt 1. angeführte Gutachten hat keinen Preisvorteil bei Verwendung von Erdgas ergeben.
7. Teilt der Senat die Ansicht, dass bei einer sukzessiven Umstellung der BVG-Busflotte auf Gasantrieb nicht nur die Treibstoffkosten reduziert würden, sondern sich weitere Einsparpotenziale durch geringere Reparatur- und Instandhaltungsausgaben, eine Reduzierung der Tankstellenbetriebskosten und eine Erhöhung der Reichweite der Busfahrzeuge ergäben?
Zu 7.:
Siehe Antwort zu 1.
8. Teilt der Senat die Ansicht, dass die Gasversorgungsunternehmen bei einer Grundsatzentscheidung der BVG für den Gasantrieb zusätzliche finanzielle Anreize gewährten und so das Einsparpotenzial für die BVG nochmals erhöhten?
Zu 8.:
Das Marktverhalten von Unternehmen wird durch eine Vielzahl von Einflussfaktoren bestimmt. Der Senat beantwortete die Frage deshalb nur, wenn er um alle diese Einflussfaktoren und ihre jeweilige Gewichtung aus Sicht der Gasversorgungsunternehmen wüsste.
9. Wird sich der Senat aufgrund des hohen Einsparungspotenzials nachdrücklich bei der BVG für die verstärkte Nutzung von Gas als Fahrzeugtreibstoff einsetzen? Wenn ja, wie und wann? Wenn nein, warum nicht?
Zu 9.:
Siehe Antwort zu 1. Neue Erkenntnisse und Entwicklungen in Bezug auf Wirtschaftlichkeit, Technik und rechtliche Rahmenbedingungen können hier aber auch zu einer veränderten Einschätzung führen.
Berlin, den 17. Dezember 2004
In Vertretung
Volkmar Strauch
Senatsverwaltung für Wirtschaft, Arbeit und Frauen
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die BVG ist der Zeit weit voraus. Bereits jetzt erfüllen 25 Busse die #EU-Abgas-Normen, die von 2008 an gelten. Damit zählen diese Fahrzeuge, die gestern vorgestellt wurden, zu den saubersten in Europa. Sie sind aber auch teurer als herkömmliche Busse; rund 14 000 Euro muss die BVG zusätzlich für die modernen #Rußfilter und die reinigende #Abgasrückführung aufwenden. Das Bundesumweltministerium förderte den Kauf mit „äußerst #zinsgünstigen Krediten“. Im Betrieb sind die Busse nach Angaben von #BVG-Bus-Direktor Johannes Müller dagegen kaum teurer. Die BVG wird die ersten 25 vorwiegend in Zehlendorf einsetzen.
Der Abgeordnete Michael Cramer hinterfragte die Antriebsstrategie der BVG und plädierte für den Einsatz von Erdgasbussen. Der Senat verwies auf laufende Prüfungen der BVG, den Modellversuch mit Wasserstoff-Brennstoffzellenbussen und die geplante Einführung strenger Umweltstandards für neue Omnibusse. Moderne Erdgas- und Dieselbusse wurden hinsichtlich Lärmemissionen als gleichwertig bewertet.
Details
Quelle: Drucksache 15/10278, Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen). 【1-7fc319】
Sparen beim Gasgeben 【1-7fc319】
Ich frage den Senat:
Beabsichtigt der Senat, die mit dem Gesetz zur Fortentwicklung der ökologischen Steuerreform bis zum 31.12.2020 fortgeschriebene Mineralölsteuer-Begünstigung für Erdgas als Kraftstoff, die Fahrzeugnutzern – insbesondere im Bereich des Öffentlichen Personennahverkehrs – längerfristige Investitionssicherheit gewähren soll, im Rahmen der Haushaltskonsolidierung zu nutzen? Wenn ja, sind Verhandlungen zur Vereinbarung kalkulationssicherer Kraftstofflieferungen mit der Gaswirtschaft vorgesehen? Wenn nein, warum nicht?
Ist der Senat über die Planung der BVG unterrichtet, nach der die Nachfolgegeneration der Doppeldeckerbusse in einer Größenordnung von 400 Bussen mit Wasserstoffantrieb beschafft werden soll?
Sind dem Senat die damit verbundenen Investitions- und Betriebskosten bekannt?
Hält der Senat den Einsatz nicht regenerativ erzeugten Wasserstoffs für den Busantrieb ökologisch für sinnvoll?
Hält es der Senat angesichts der ab dem 01.01.2005 in Berlin einzuhaltenden Luftqualitätsgrenzwerte für sachgerecht, die BVG anzuhalten, den sogenannten EEV-Standard bei Busbeschaffungen zum Maßstab zu machen?
Ist dem Senat bekannt, dass Erdgas-Busse bei der BVG zu einer erheblichen Reduzierung der Betriebskosten gegenüber Dieselbussen führen würden?
Ist dem Senat bekannt, dass Erdgas-Busse nicht nur kostengünstiger sondern auch lärmarmer als die Dieselbusse sind?
Ist dem Senat bekannt, dass der ADAC seinen Mitgliedern empfiehlt, bei Neufahrzeugen auf Erdgas-Antrieb zu setzen?
Antwort
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: 【1-7fc319】
Zu 1.:
Der Vorstand der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) steht in Kontakt mit der GASAG, um die Einsatzmöglichkeiten von Eindeck-Omnibussen mit Erdgas-Antrieb zu prüfen. Mit einem betriebswirtschaftlichen Gutachten will die BVG ermitteln, ob die Umstellung der kompletten Eindecker-Fahrzeugflotte eines Betriebshofes wirtschaftlicher ist als der weitere Einsatz von Eindeck-Omnibussen mit Diesel-Motoren. Doppeldecker-Omnibusse kommen wegen ihrer konstruktiven Auslegung für Erdgas-Antrieb nicht in Frage.
Zu 2.:
Der Senat und die Berliner Verkehrsbetriebe sehen in der regenerativen Wasserstofftechnologie in Verbindung mit der Brennstoffzelle eine zukünftige Antriebstechnologie für Stadtlinienomnibusse.
Deshalb beteiligt sich die BVG an einem vom Bundesministerium für Wirtschaft und Arbeit geförderten Projekt mit zwei Doppeldeckeromnibussen, welche mit den Vorteilen der Abgasnullemission und des leisen Elektroantriebes ab 2004 im innerstädtischen Bereich Berlins erprobt werden.
Zu 3.:
Für die BVG ist der Betrieb der Omnibusprototypen mit Wasserstofftechnik wirtschaftlich, da die Mehrkosten für den Wasserstoffbus-Betrieb und die erforderliche Infrastruktur durch Förderprogramme ausgeglichen werden.
Zu 4.:
Die Erzeugung des Wasserstoffs aus Energieträgern wie Erdgas bietet nach Auffassung des Senats eine wirtschaftliche Einstiegsmöglichkeit. Das Ziel des Überganges auf eine zukünftige regenerative Wasserstofftechnologie zur CO₂-Reduzierung sei unstrittig und notwendig.
Zu 5., 6. und 7.:
Angesichts der Überschreitungen der Tagesmittelwerte für Feinstaub und Stickstoffdioxid hält es der Senat für angebracht, den sogenannten EEV-Standard bei Busbeschaffungen für den ÖPNV verbindlich vorzugeben.
Bei der Beschaffung neuer Busse sollen die EEV-Abgaswerte sowie ein maximales Fahrgeräusch von 77 dB(A) eingehalten werden.
Moderne Diesel- und Erdgasomnibusse erreichen nach Angaben des Senats die gleichen Geräuschemissionen.
Zu 8.:
Eine Rücksprache mit der ADAC-Führung in München habe ergeben, dass eine solche Empfehlung nicht existiere. Der ADAC stehe der Erdgastechnologie jedoch aufgeschlossen gegenüber und betreibe bereits Erdgasfahrzeuge.
Berlin, den 21.02.2003
In Vertretung
Volkmar Strauch
Senatsverwaltung für Wirtschaft, Arbeit und Frauen
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.