BVG-Busse: Keine Wirtschaftlichkeit fuer flaechendeckenden Gasantrieb

Ereignis

Ende 2004 wurde die Frage diskutiert, ob die BVG ihre Busflotte weitgehend auf Erdgasantrieb umstellen sollte. Der Senat verwies auf ein Gutachten der BVG, das keinen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber Dieselbussen erkennen ließ, bestätigte jedoch ökologische Vorteile hinsichtlich Luftschadstoffen und Lärmemissionen.

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Quelle: Drucksache 15/11921

Kleine Anfrage der Abgeordneten Claudia Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen) vom 18. Oktober 2004

200 Millionen Einsparung bei der BVG durch die Umstellung auf gasbetriebene Busse?

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Frage 1. bezieht sich ausschließlich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts – und kann in eigener Zuständigkeit des Senats deshalb nicht beantwortet werden.

Zu Frage 1. nimmt der Vorstand der BVG wie folgt Stellung:

1. Welches Ergebnis hatte das betriebswirtschaftliche Gutachten, mit dem nach Angaben des Senates (Drs. 15/10278) die BVG im Jahr 2003 ermitteln wollte, ob die Umstellung der kompletten Eindecker-Fahrzeugflotte eines Betriebshofes auf Gas als Treibstoff wirtschaftlicher ist als der (weitere) Einsatz von Eindeck-Omnibussen mit Diesel-Motoren?

Zu 1.:

„Das im Jahr 2003 erstellte betriebswirtschaftliche Gutachten ‚Vergleich des Einsatzes von Erdgas mit Dieselkraftstoff als Kraftstoff für Fahrzeuge bei den Berliner Verkehrsbetrieben‘ hat für die Umstellung eines Betriebshofes auf Erdgasbusse keinen wirtschaftlichen Vorteil für die BVG ergeben.“

2. Welche Vorteile weisen gasbetriebene im Vergleich zu dieselbetriebenen Bussen bezüglich Luftschadstoffen und Lärmemissionen auf?

Zu 2.:

Gasbetriebene Busse haben im Vergleich zu den derzeit überwiegend im Einsatz befindlichen dieselbetriebenen Bussen (EURO II oder EURO III) primärseitig deutlich geringere Emissionen von organischen Verbindungen, Stickoxiden und praktisch keine Partikelemissionen, sie erfüllen dadurch den Enhanced environmentally friendly vehicles Standard (EEV).

Seit Anfang Februar 2004 betreibt die BVG 25 Omnibusse (dieselbetrieben), die den hochwertigen (EEV) Standard erfüllen. Hierbei handelt es sich aber hinsichtlich Lärm- und Abgasstandards um besondere Anforderungen für eine Versuchsflotte.

Gasbusse erreichen die gleichen Standards ohne teure Zusatztechnik. Die Lärmemissionen gasbetriebener Standardbusse haben im Stadtbetrieb gegenüber dieselbetriebenen Standardbussen durch den „weicheren“ Verbrennungsvorgang geringere Motorengeräusche in der Größenordnung von ca. 3 Dezibel.

3. Welche Auswirkungen hätte eine komplette Umstellung der BVG-Busflotte auf den Gasantrieb für die Schadstoff- und Lärmemissionen in Berlin, wenn zusätzlich die LKW-Fahrten zur Belieferung der Tankstellen der BVG unterbleiben könnten?

Zu 3.:

Mit dem Einsatz von Neufahrzeugen, die den Abgasstandard EEV in Verbindung mit einem anspruchsvollen Lärmemissionswert erfüllen, wären – unabhängig von der Antriebsart – deutlich geringere Abgas- und Lärmemissionen zu erwarten.

Die durch Umstellung der gesamten BVG-Busflotte auf EEV-Standard erreichbare Gesamtemissionsminderung kann nur mit hohem Aufwand quantifiziert werden; dazu müssten einzelne Abgasnormen und Laufleistungen der von der BVG eingesetzten Busse im Detail ermittelt werden. Aufgrund der Anzahl der Busse und der im Allgemeinen hohen Laufleistung wäre insbesondere bei den Stickoxiden und beim Feinstaub PM-10 eine signifikante Minderung zu erwarten.

Der zusätzliche Effekt durch den Wegfall von LKW-Fahrten zur Belieferung der Tankstellen der BVG (schätzungsweise 1000 Fahrten à ca. 30 km), der nur beim Einsatz von gasbetriebenen Bussen eintritt, ist theoretisch nachvollziehbar aber aufgrund fehlender Unterlagen nicht zu berechnen. Dieser Anteil fällt aufgrund der vergleichsweise niedrigen Fahrleistung gering aus. Bei Einhaltung des derzeit in Verbindung mit dem EEV-Standard geforderten Lärmemissionsgrenzwertes von 77 Dezibel sind gegenüber den derzeit eingesetzten Fahrzeugen um ca. 2 bis 7 Dezibel geringere Emissionen zu erwarten. Ein Einfluss auf die Immissionsbelastung ist durch geringere Vorbeifahrtpegel (insbesondere nachts von Bedeutung) und geringere Geräuschentwicklung beim An- und Abfahren im Bereich der Haltestellen zu erwarten.

4. Ist dem Senat das unter dem Namen „B.U.F.T. (Bubble Under Floor Tank)“ als Patent angemeldete Verfahren bekannt, dass den Gastank nicht mehr in Form von Flaschen, sondern in Form von größenflexiblen Kugeln anordnet, wodurch Platz gespart wird und auch kleine Hohlräume (z.B. in der Bodengruppe) als Kraftstoffreservoir genutzt werden können?

5. Wie bewertet der Senat dieses Verfahren und welche Veränderungen bei der Vermarktungsfähigkeit von gasgetriebenen Fahrzeugen erwartet der Senat bei einer Etablierung dieser Technik?

Zu 4. und 5.:

Der Senat ist insoweit unterrichtet, dass sich das „B.U.F.T.“ genannte Verfahren in der Entwicklung befindet und praktische Erfahrungen bisher noch nicht vorliegen. Weiterführende Auskünfte können daher nicht gegeben werden.

6. Teilt der Senat die Ansicht, dass sich bei einer sukzessiven Umstellung der BVG-Busflotte auf Gasantrieb innerhalb von 10 Jahren aufgrund des deutlich günstigeren Preises die Treibstoffkosten der BVG um mindestens 160 Millionen Euro reduzieren ließen?

a) Wenn ja, welche Schlussfolgerungen zieht der Senat aus dieser Berechnung?

b) Wenn nein, mit welchen Einsparungen rechnet der Senat?

Zu 6.:

Das zu Punkt 1. angeführte Gutachten hat keinen Preisvorteil bei Verwendung von Erdgas ergeben.

7. Teilt der Senat die Ansicht, dass bei einer sukzessiven Umstellung der BVG-Busflotte auf Gasantrieb nicht nur die Treibstoffkosten reduziert würden, sondern sich weitere Einsparpotenziale durch geringere Reparatur- und Instandhaltungsausgaben, eine Reduzierung der Tankstellenbetriebskosten und eine Erhöhung der Reichweite der Busfahrzeuge ergäben?

Zu 7.:

Siehe Antwort zu 1.

8. Teilt der Senat die Ansicht, dass die Gasversorgungsunternehmen bei einer Grundsatzentscheidung der BVG für den Gasantrieb zusätzliche finanzielle Anreize gewährten und so das Einsparpotenzial für die BVG nochmals erhöhten?

Zu 8.:

Das Marktverhalten von Unternehmen wird durch eine Vielzahl von Einflussfaktoren bestimmt. Der Senat beantwortete die Frage deshalb nur, wenn er um alle diese Einflussfaktoren und ihre jeweilige Gewichtung aus Sicht der Gasversorgungsunternehmen wüsste.

9. Wird sich der Senat aufgrund des hohen Einsparungspotenzials nachdrücklich bei der BVG für die verstärkte Nutzung von Gas als Fahrzeugtreibstoff einsetzen? Wenn ja, wie und wann? Wenn nein, warum nicht?

Zu 9.:

Siehe Antwort zu 1. Neue Erkenntnisse und Entwicklungen in Bezug auf Wirtschaftlichkeit, Technik und rechtliche Rahmenbedingungen können hier aber auch zu einer veränderten Einschätzung führen.

Berlin, den 17. Dezember 2004

In Vertretung

Volkmar Strauch

Senatsverwaltung für Wirtschaft, Arbeit und Frauen

Hinweis

Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.