Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung hat sich überraschend für die Weiterentwicklung des Korridors Berlin – München – Venedig im Rahmen eines EU-geförderten Projektes entschieden und den bisher vorgesehenen Entwicklungskorridor über Berlin – Dresden – Prag aufgegeben. Das für Raumplanung zuständige Sächsische Innenministerium ist erstaunt über die Kehrtwende. Minister Albrecht Buttolo: „Ich bin tief enttäuscht über die Projektveränderung des Bundes kurz vor Fristende bei der EU. Das seit Oktober vergangenen Jahres zwischen Bund und Ländern praktizierte gemeinsame Vorgehen wird nun einseitig und ohne Abstimmung in Frage gestellt. Die Metropolregion Sachsendreieck Leipzig, Chemnitz, Dresden hätte von dem auf Innovation und Wachstum ausgerichteten EU-strategischen Projekt in den nächsten Jahren deutlich profitieren können.“ Bisher hatte der Bund den Korridor über Dresden nach Prag unter Federführung Sachsens gemeinsam mit den anderen ostdeutschen Ländern und mit internationalen Partnern im Rahmen der Entwicklung des europäischen Ostsee-Adria-Entwicklungskorridors (SCANDRIA)“ favorisiert und wollte diesen zum Stichtag 14. April bei der EU zur Förderung (im EU-Förderprogramm „Central Europe“ – INTERREG IVB) anmelden. Die Federführung für den Korridor über München nach Venedig wird nun an Italien gehen. Der erste Aufruf zur Projekteinreichung im Programm „Central Europe“ endet am 14. April 2008. Die Programmmitgliedstaaten beabsichtigen Fördermittel in Höhe von bis zu 67 Mio. € an erfolgreich eingereichte Projekte zu vergeben. Im geplanten strategischen Projekt „SCANDRIA“ für den Korridor Berlin-Dresden-Prag sollten neben dem Thema Erreichbarkeit Untersuchungen für die Bereiche Städtebau, Stadt- und Regionalverkehr, Logistik, Wirtschaftskooperation, Wissenschaftskooperation, Daten- und Wissenstransfer und investitionsvorbereitende Maßnahmen untersucht werden. Das SCANDRIA-Projekt ist zweigeteilt. Für den nördlichen Teil (Oslo/Stockholm – Malmö/Kopenhagen – Rostock – Berlin) soll die Federführung an Berlin und Brandenburg gehen. Für den südlichen Teil war Sachsen als „Leader“ vorgesehen. Sachsen hatte als Partner die Tschechische Republik, Österreich, Slowenien, Italien, Ungarn und Kroatien gewonnen. Für die Anbindung der Adria war schwerpunktmäßig der Hafen Rijeka vorgesehen. Die Anbindung aller anderen Adriahäfen war ebenfalls im Projekt eingeplant (Pressemeldung Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit, 12.04.08).
Tramfahrer überraschten BVG und Verdi mit angeblich spontanem Ausstand – Tarifgespräche festgefahren BERLIN – Nach dem „spontanen“ Streik von Straßenbahnfahrern, der am Donnerstag die Fahrgäste der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) völlig überrascht hat, haben sich die Fronten in dem Tarifkonflikt weiter verhärtet. Ob es jetzt zu weiteren „Spontanaktionen“ kommen wird, ist offen. Die Beschäftigten seien „hochgradig verärgert“, dass die Verhandlungen nicht vorankommen, hieß es bei der Gewerkschaft Verdi. Angekündigte Warnstreiks gab es auch in Teilen des öffentlichen Dienstes in Berlin. An einer Kundgebung vor dem Roten Rathaus nahmen nach Verdi-Angaben mehr als 10 000 Beschäftigte teil. Überraschend waren am Donnerstagmorgen die Straßenbahnen …
Die Zugverbindung zum neuen Großflughafen, die sogenannte Dresdner Bahn, wird nach Auskunft des Regierenden Bürgermeisters erst im Jahr 2014 fertig, also drei Jahre nach der geplanten Inbetriebnahme des Airports. (cri.)
Umweltschützer wollen gegen die A 100 klagen Peter Neumann
Noch endet der Stadtring kurz hinter dem Autobahndreieck Neukölln. Das soll auch so bleiben, fordert der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). Er will seine Ankündigung wahr machen und die geplante Verlängerung der Stadtautobahn A 100 zur Straße Am Treptower Park mit einer Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht stoppen. „Wir haben damit begonnen, Geld für das Verfahren zurückzulegen“, sagte der Verkehrsreferent Martin Schlegel gestern. Eine Gesetzesänderung macht es möglich. Bislang mussten sich Verbände wie …
Aus Sicherheitsgründen gibt es bei der S-Bahn Berlin ein neues Tempolimit. Seit Mittwoch dürfen alle Züge statt bis zu 100 nur noch höchstens 80 Kilometer in der Stunde fahren. Das teilte S-Bahn-Sprecher Ingo Priegnitz gestern mit. Mit dieser freiwilligen Selbstverpflichtung reagiert die S-Bahn auf einen Vorfall, der sich am 10. März in Lichtenrade ereignet hat. Dort war ein S-Bahn-Zug an einem roten Lichtsignal vorbeigefahren, weil die Fahrsperre sie nicht gestoppt hatte. Nach Informationen der Berliner Zeitung rutschte der Zug dabei in einen eingleisigen Abschnitt hinein, auf dem ihm eine S-Bahn aus Mahlow entgegenkam – ebenfalls mit Fahrgästen. Bis Ende April werden alle Fahrsperren überprüft. Einige der …
Berlin – Endlich Licht am Ende des Tunnels (und auch jede Menge innendrin)! Im Juni wird der Tunnel Tegel nach 19 Monaten Sanierung freigegeben, rollen dort wieder Autos statt Baumaschinen. Der KURIER sah sich im modernsten Tunnel Deutschlands um. Seit November 2006 guckten hier täglich 90 000 Autofahrer traurig in die Röhre, denn sie müssen eine fiese Umleitung fahren, damit der 1979 eröffnete Tunnel für 38 Millionen Euro runderneuert werden konnte. Aber was werden sie im Juni Augen machen! Die Fliesen an den Tunnelwänden wurden durch einen hellen abwaschbaren Anstrich ersetzt. Am Abbieger nach Hamburg gibt es …
Einsatz neuer Technik für bessere Qualität in der Reisendeninformation
(Berlin, 10. April 2008) Zur Verbesserung der Reisendeninformation wird die Deutsche Bahn AG auch in diesem Jahr in Berlin und Brandenburg an wichtigen Stationen mit hoher Reisendenfrequenz die Fahrgastinformationsanlagen (FIA) erneuern. Zu den ausgewählten Standorten gehören unter anderem die Regional- und Fernbahnhöfe Berlin-Charlottenburg und Berlin Wannsee. Die Erneuerung der FIA auf den S-Bahnsteigen dieser Bahnhöfe erfolgte bereits 2006 im Zuge des Projektes „FIA Stadtbahn“. Mit finanzieller Unterstützung des Bundes wird die Bahn ihr Erneuerungsprogramm auch im Bereich der Berliner S-Bahn fortsetzen.
Mit den Bauarbeiten zur Erneuerung der Fahrgastinformationsanlagen wurde auf den Bahnhöfen Berlin-Charlottenburg und Berlin Wannsee Mitte März begonnen. Die Baumaßnahmen sollen in der 16. Kalenderwoche beendet sein. Daran anschließend wird ein einmonatiger Testbetrieb mit voller Funktionalität aufgenommen.
Auf dem Bahnhof Berlin-Charlottenburg werden auf den Bahnsteigen des Regionalverkehrs insgesamt acht Zugzielanzeiger und vier Funkuhren erneuert. Zum Einsatz kommen acht doppelseitige LCD-Anzeiger für die Regional- und S-Bahn-Verkehre.
Auf dem Bahnhof Berlin Wannsee werden auf den Bahnsteigen des Fern-, Regional- und Autozugverkehrs die Zugzielanzeiger erneuert. Zusätzlich wird der Fern- und Regionalbahnsteig mit zwei neuen Funkuhren ausgestattet. Neu installiert werden sechs doppelseitige LCD-Anzeiger, die den Anforderungen des Fernverkehrs gerecht werden.
Die Steuerung der Anlagen erfolgt über einen Server im Bahnhof Zoologischer Garten. Ein manueller Eingriff bei betrieblichen Abweichungen ist über das Ansagerzentrum der Bahn in Spandau möglich.
Die modernen Zuganzeiger erhalten Informationen zur Abfahrtszeit, zum jeweiligen Zug, zum Zielbahnhof mit wichtigen Unterwegshalten, auf welchem Bahnsteig man sich befindet und für den Fernbahnsteig in Berlin Wannsee, in welchem Bereich der Zug zum Halten kommt.
Die alten Zuganzeiger der Bauform Krone 8200, aus den Jahren 1990/1994, werden einschließlich der Alttechnik zurückgebaut.
Bahn fordert Initiative erneut zu konstruktivem Dialog auf
(Berlin, 10. April 2008) Die in den beiden vergangenen Tagen von der Bundesnetzagentur durchgeführten Anhörungen zum „Zug der Erinnerung“ sind zu dem Ergebnis gekommen, dass die Entscheidung der Deutschen Bahn AG gegen einen Halt im Berliner Hauptbahnhof nicht zu beanstanden ist. Die DB sieht damit ihre Haltung bestätigt. Bei einem solchen Halt käme es in Berlin zu erheblichen Verspätungen und Verkehrsproblemen. Aus Sicht der DB stünden stattdessen auch andere zentrale Bahnhöfe zur Verfügung stehen. Unabhängig von diesem Ergebnis fordert die DB die Initiative erneut auf, über mögliche Alternativen im Zentrum von Berlin zu sprechen. Dazu gehört neben den Bahnhöfen Südkreuz, Gesundbrunnen, Grunewald, Lichtenberg und Schöneweide auch der Ostbahnhof.
Trotz der bekannten Faktenlage, dass das Mahnmal „Gleis 17“ seit vielen Jahren vom Schienennetz abgetrennt und für Züge nicht erreichbar ist, hat die Initiative gestern erneut eine Fahrt an das Mahnmal „Gleis 17“ am Bahnhof Grunewald beantragt. Dem Unternehmen bleibt so keine andere Möglichkeit, als diesen praktisch nicht durchführbaren Antrag wieder abzulehnen. „Wir bieten etliche Bahnhöfe in Berlin an. Selbstverständlich auch einen Halt am ehemaligen Deportationsbahnhof Grunewald. Der von der DB angebotene S-Bahnhof Grunewald ist nur wenige Meter vom „Gleis 17“ entfernt“, sagte DB-Konzernsprecher Oliver Schumacher.
Die DB fordert die Initiative auf, den von ihr ideologisch geführten Konflikt zu beenden. “Wer unerfüllbare Forderungen stellt, muss sich den Vorwurf gefallen lassen, einen Konflikt nur um des Konfliktes Willen zu führen“, so Schumacher weiter.
Neben dem S-Bahnhof Grunewald hatte die DB folgende Bahnhöfe angeboten: Südkreuz (110.000 Besucher täglich), Gesundbrunnen (100.000), Charlottenburg (50.000), Schöneweide und Lichtenberg (je 50.000). Die Initiative fordert einen Halt in Westhafen mit 17.000 täglichen Besuchern.
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie wird die Kompatibilität zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln des ÖPNV in Berlin gewährleistet? Antwort zu 1.: Die Kompatibilität zwischen den ver-schiedenen Verkehrsmitteln des ÖPNV in Berlin wird durch den ÖPNV-Aufgabenträger bei der Senats-verwaltung für Stadtentwicklung gewährleistet. Grund-lage hierfür ist der jeweils gültige Nahverkehrsplan des Landes Berlin. Ziel ist es hierbei, ein abgestimmtes Linien- und Fahrplankonzept, soweit fahrplantechno-logisch möglich, umzusetzen, eine einheitliche Fahr-gastinformation sowie einen einheitlichen Tarif zu gewährleisten. Daher hat die Senatsverwaltung für Stadt-entwicklung die in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen in den jeweiligen Verkehrsverträgen zur Kooperation mit den anderen Verkehrsunternehmen für ein integriertes Verkehrsangebot verpflichtet. Die Einhaltung dieser Ver-pflichtung wird im Rahmen des im jeweiligen Ver-kehrsvertrag vereinbarten Abstimmungsprozederes durch den ÖPNV-Aufgabenträger überprüft. Frage 2: Nach welchen Kriterien werden Umstiegs-zeiten bestimmt? Frage 3: Wird der Kompatibilität einzelner, z.B. viel frequentierter Reisestrecken innerhalb Berlins der Vor-rang gegenüber weniger genutzten Reisestrecken gege-ben, so dass deren Nutzerinnen und Nutzer dann längere Umstiegszeiten in Kauf nehmen müssen? Antwort zu 2. und 3.: In der Regel ergeben sich Umsteigezeiten aus der Zeit für den Umsteigeweg zwischen den Haltepunkten zweier Linien, zwischen denen umgestiegen wird und der durchschnittlichen halben Zugfolgezeit der Linie, in die gewechselt (umge-stiegen) wird. Wenn jedoch zum Beispiel – sehr große Umsteigeströme erkennbar sind, – optimale infrastrukturelle Bedingungen durch Um-steigemöglichkeiten am selben Bahnsteig, wie beispielsweise an den Bahnhöfen S/U Wuhletal, U Mehringdamm, U Wittenbergplatz und S Gesund-brunnen, gegeben sind, – es eine klare Rangfolge der Verkehrsmittel gibt (z.B. bei einer Buslinie als Zubringer zu einem Schnellbahnhof) und – Linien nur in langen Taktabständen verkehren, werden fahrplanmäßig „Anschlüsse“ vorgesehen. Das bedeutet, dass der Fahrplan der Linien, zwischen denen umgestiegen wird, so gestaltet wird, dass zwar die Zeit für den Umsteigeweg berücksichtigt wird, die in der Regel im weiteren in der Umsteigezeit enthaltene halbe Zugfolgezeit jedoch möglichst gegen Null geht oder gleich Null gesetzt wird. Die Anschlüsse werden bei der Erstellung des Fahrplans vornehmlich unter Berücksichtigung folgender Kriterien festgelegt: – Erfahrungswerte der Verkehrsunternehmen und der Verkehrsplanung des Senats, – Auswertung von Verkehrserhebungen/-zählungen/-befragungen, – Hinweise von Fahrgästen und Fahrpersonal, – Analysen der Produktmanager und Fahrplaner der Verkehrsunternehmen, – Abstimmungsergebnisse zwischen den Verkehrsun-ternehmen und den Anhörungsberechtigten im Fahrplangenehmigungsverfahren. Die Anschlussgestaltung kommt bei der Größe und dem Vermaschungsgrad des Berliner ÖPNV-Netzes nicht ohne Festlegung von Prioritäten bei den Umsteigeströmen aus. Der Kompatibilität besonderer Umsteigeströme wird daher durch Anschlussgestaltung Vorrang eingeräumt. Insofern können für Umsteiger der Anschlusspunkte Reisezeitvorteile gegenüber Umsteigern der übrigen Umsteigepunkte im ÖPNV-Netz entstehen. Frage 4: Falls ja, gibt es eine interne Rangordnung von Reisestrecken für die Kompatibilitätsplanung? Antwort zu 4.: Eine interne Rangordnung von allen Reisestrecken für die Kompatibilitätsplanung gibt es nicht und wäre angesichts der Vielzahl der Reisestrecken in Berlin auch nicht mit vertretbarem Aufwand zu erstellen. Die Verkehrsunternehmen verfügen jedoch über sehr detaillierte Kenntnisse der Hauptumsteigebeziehungen und richten nach diesen ihre Anschlüsse und Um-steigezeiten aus, soweit dies fahrplantechnisch möglich ist. Darüber hinaus gibt es im Verkehrsvertrag zwischen dem Land Berlin und der BVG eine Liste der Anschlüsse, welche bei einer Taktzeit von größer / gleich 10 Minuten zu sichern sind. Diese Liste wird im Rahmen der Verkehrsplanung zwischen dem ÖPNV-Aufgabenträger, BVG und S-Bahn fortentwickelt. Frage 5: Wird die Kompatibilität evaluiert, um die Praxistauglichkeit der Anschlusszeiten zu gewährleisten und gegebenenfalls zu verbessern? Frage 6: Falls es eine Evaluierung gibt, wer nimmt sie vor, und wann und wie oft findet sie statt? Antwort zu den Fragen 5. und 6.: Ja, die Kompa-tibilität wird regelmäßig auf verschiedene Arten evaluiert. Dies geschieht z.B. im Fahrplangenehmigungsverfahren durch die Verkehrsunternehmen, den ÖPNV-Aufgaben-träger und weitere Anhörungsberechtigte wie die Bezirke. In diesem Verfahren werden unter anderem Einwände bezüglich mangelnder Integration der Verkehre regel-mäßig behandelt. BVG und S-Bahn sind laut Verkehrsvertrag außerdem verpflichtet, dem ÖPNV-Auf-gabenträger jährlich einen Beschwerdebericht mit quan-titativen Schwerpunkten sowie qualitativer Beschreibung der wesentlichen Problembereiche und Gegenmaßnahmen vorzulegen. Zusätzlich berichtet die BVG quartalsweise über die monatlich realisierten Anschlussquoten. Der ÖPNV-Aufgabenträger ist damit in der Lage, zu über-prüfen, ob schwerwiegende Qualitätsmängel im Bereich der Kompatibilität der Verkehrsmittel vorliegen und ob die BVG geeignete Gegenmaßnahmen getroffen hat. Frage 7: Wie wird die Kompatibilität davon beein-flusst, dass der Berliner ÖPNV von mehreren verschie-denen Unternehmen betrieben wird? Antwort zu 7.: Ziel der Senatsverwaltung für Stadt-entwicklung ist die Schaffung eines Verkehrsangebots aus einem Guss, bei dem die Verkehrsangebote der ver-schiedenen Unternehmen optimal für den Kunden auf-einander abgestimmt sind. Der ÖPNV-Aufgabenträger und die Verkehrsunternehmen als hierfür zuständige Akteure sind bestrebt, die schon vorhandene gute Kompa-tibilität zwischen den Verkehrsangeboten der verschie-denen Verkehrsunternehmen in Berlin zu sichern und wenn möglich auch weiter auszubauen. Unbefriedigend sind derzeit die unterschiedlichen technischen Standards bei den rechnergestützten Betriebsleitsystemen, die einen Datenaustausch zwischen den Verkehrsunternehmen behindern und eine verkehrsträgerübergreifende Fahrgast-information z.B. auf Bahnhöfen erschweren. Die Ver-kehrsunternehmen sind angehalten, diese Defizite soweit möglich abzubauen. Frage 8: Welche Einflussmöglichkeiten hat der Senat von Berlin, Optimierungen im Sinne der Nutzerfreund-lichkeit zu erwirken? Antwort zu 8.: Die Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung ist berechtigt, in dem in den in den Verkehrsverträgen mit der BVG und der S-Bahn fest-gelegten Fahrplanabstimmungsverfahren korrigierend ein-zugreifen, sofern die Verkehrsunternehmen – im Rahmen ihrer Möglichkeiten – nicht für gute Anschlüsse zwischen den Verkehrsmitteln sorgen. Voraussetzung hierfür ist jedoch, dass eine verkehrliche Notwendigkeit besteht und die fahrplantechnologischen Möglichkeiten mit einem vertretbaren wirtschaftlichen Aufwand durchsetzbar sind. Berlin, den 08. April 2008 In Vertretung K r a u t z b e r g e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 10. April 2008)
POTSDAM – Die Hoffnung einiger Billigfluganbieter, künftig auf kleinen regionalen Flughäfen in Brandenburg starten und landen zu können, wird sich nicht erfüllen. Der Flugverkehr im Linien- und Pauschalflugangebot wird sich ausschließlich auf den künftigen Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld konzentrieren. Das sieht die überarbeitete Luftverkehrskonzeption für die Region vor, die gestern vom Kabinett gebilligt wurde. Die Absage an Billigfluganbieter in der Region kommt nicht überraschend. Bereits die Gemeinsame Planungskonferenz Berlin-Brandenburg hatte sich im Juli …