Der Name des Gremiums ist treffend: Bei den Sitzungen der Fluglärmkommission wird zwar über Flugrouten diskutiert, doch natürlich geht es um den Lärm, der im Umfeld eines Flughafens nicht zu vermeiden ist. Der Verlauf der Flugrouten sagt nicht alles über den Krach darunter – denn auch die Flughöhen müssen berücksichtigt werden. Deshalb lässt sich die tatsächliche Lärmbelastung von Orten nur schwer vergleichen. Wie laut es am Flughafens Schönefeld werden kann, erleben Anwohner schon jetzt jeden Tag. Dort starteten oder landeten im vergangenen Jahr genau 76595 Flugzeuge – etwa jeder dritte aller Flüge von und nach Berlin. Die dabei genutzte Startbahn wird die künftige Nordbahn des neuen Großflughafens sein. Er soll mit einer noch im Bau befindlichen Südbahn ab …
BERLIN. Der neue Großflughafen soll Berlin weniger stark mit Fluglärm belasten als bislang befürchtet. Die Deutsche Flugsicherung (DFS) will Alternativen zu ihrem umstrittenen Flugroutenkonzept vom September 2010 prüfen. Diesen Auftrag hat ihr die Fluglärmkommission für den Flughafen Schönefeld erteilt, wie die Vorsitzende des Gremiums, Kathrin Schneider, gestern sagte. Ziel sei es festzustellen, welche Streckenführungen möglichst wenig Menschen mit Lärm belasten würden. Die alternativen Routen sparen anders als das bisherige Konzept nicht nur den Süden von Berlin, sondern auch die Umlandgemeinden Zeuthen, Teltow, Stahnsdorf und Kleinmachnow aus. „Die alte Planung ist damit vom Tisch“, sagte Marela Bone-Winkel von der …
Die Berichte in den Medien wiederholen sich inzwischen. Es geht leider immer noch nicht darum, aus vergangenen Fehlern zu lernen. Wichtig ist immer noch das Wegschieben der eigenen Verantwortung und das Zeigen auf andere. Sankt Florian lässt grüßen. Diese Verhaltensmuster mögen für eine psychologische Untersuchung interessant sein. Den Fahrgästen, die tagtäglich unter den Folgen zu leiden haben, helfen sie nicht weiter. Seit zwei Jahren schwächelt die S-Bahn. Warnungen vor den Folgen gab es von Anfang an mehr als genug, von Fachleuten, Eisenbahnern und auch den Fahrgastverbänden. Die politische Idee, geboren unter rot-grün, mit Zahlungen in Milliardenhöhe sich aus der Verantwortung für das deutsche Eisenbahnnetz und den Schienenverkehr freizukaufen, ist komplett gescheitert. Rot-schwarz und schwarz-gelb haben diese fatale Verkehrspolitik 1:1 übernommen. Das Herausholen von Millionengewinnen aus der DB Regio und der S-Bahn Berlin GmbH ist bis zum Exzess professionalisiert worden. Auf Kosten der Zuverlässigkeit, der Sicherheit, des Personals, der Fahrgäste und insgesamt des bis dahin hohen Ansehens. Für den Normalfahrgast nicht nachvollziehbar ist das straflose Ausgehen der Ermittlungen gegen die damals Verantwortlichen. Wenn es darum geht, aus den Fehlern der Vergangenheit zu lernen, ist das Fordern nach schnellst-möglichen Ausschreibungen des S-Bahn-Verkehrs wie auch die Integration in die BVG viel zu kurz gegriffen. Was ist, wenn die S-Bahn Berlin GmbH die Ausschreibung gewinnt? Und die BVG leidet selber unter einer chronischen Unterfinanzierung wegen ständig gekürzter Landesmittel. Auch eine Kündigung des S-Bahn-Verkehrsvertrages und Auferlegung wird keine spürbare Besserung zeigen. Denn diese Maßnahmen würden nicht sofort spürbar werden und nichts an dem jetzigen Zustand ändern. Bezogen auf Berlin und Brandenburg müssen sich auch die beiden Bundesländer bewegen. Warum nicht über einen Fahrzeugpool nachdenken, über die Regionalisierung des Schienennetzes oder die Bestellung der Zughalte durch den VBB? Und daran erinnert sei, dass das Land Brandenburg in den letzten Jahren seine Zahlungen an die Verkehrsunternehmen immer weiter zusammengestrichen hat (Pressemeldung Deutscher Bahnkunden-Verband, Landesverband Berlin-Brandenburg, 18.01.11).
Herr Weiß, wir ernennen Sie hiermit für eine Viertelstunde zum S-Bahnchef. Was tun Sie?
Kurzfristig würde ich alles tun, um den Winter-Wartungsstau in den Werkstätten aufzulösen, denn wir brauchen jedes Fahrzeug. Mittelfristig würde ich den Bau von zusätzlichen Werkstatthallen, die weitere Einstellung qualifizierten Personals und eine bessere Ausstattung der Züge veranlassen, um wieder einen sicheren Verkehr zu gewährleisten. Und langfristig, ab 2017 …
… wir würden eigentlich gern wissen, wie Sie möglichst schnell die S-Bahn wieder vollständig ans Laufen bringen. Oder muss sich die Stadt weiter in Geduld fassen?
Es gibt sicher Maßnahmen, die sich im Laufe eines Jahres positiv auswirken können. Aber grundsätzlich sind die bei der S-Bahn angehäuften Probleme nicht in kurzer Zeit zu lösen. Uns muss im Blick auf die S-Bahn klar sein: Wir reiten ein halbtotes Pferd.
Bei der S-Bahn wurde viel gespart. Brauchen wir weniger Effizienz ?
Nein. Wir brauchen eine sehr effiziente Bahn, denn die Bundesrepublik hat im Laufe der letzten …
Herr Weiß, wir ernennen Sie hiermit für eine Viertelstunde zum S-Bahnchef. Was tun Sie?
Kurzfristig würde ich alles tun, um den Winter-Wartungsstau in den Werkstätten aufzulösen, denn wir brauchen jedes Fahrzeug. Mittelfristig würde ich den Bau von zusätzlichen Werkstatthallen, die weitere Einstellung qualifizierten Personals und eine bessere Ausstattung der Züge veranlassen, um wieder einen sicheren Verkehr zu gewährleisten. Und langfristig, ab 2017 …
… wir würden eigentlich gern wissen, wie Sie möglichst schnell die S-Bahn wieder vollständig ans Laufen bringen. Oder muss sich die Stadt weiter in Geduld fassen?
Es gibt sicher Maßnahmen, die sich im Laufe eines Jahres positiv auswirken können. Aber grundsätzlich sind die bei der S-Bahn angehäuften Probleme nicht in kurzer Zeit zu lösen. Uns muss im Blick auf die S-Bahn klar sein: Wir reiten ein halbtotes Pferd.
Bei der S-Bahn wurde viel gespart. Brauchen wir weniger Effizienz ?
Nein. Wir brauchen eine sehr effiziente Bahn, denn die Bundesrepublik hat im Laufe der letzten …
Wer optimistisch war und gehofft hatte, das derzeitige Notangebot der Berliner S-Bahn könnte vielleicht bis zum Winterende halten, kann sich von seinen Träumen verabschieden. Obwohl schon jetzt auf allen Linien nur ein Notfahrplan mit längeren Taktzeiten und kürzeren Zügen gilt, wird sich das Angebot ab dem 24. Januar noch einmal verschlechtern. Um für die Fahrgäste einen verlässlicheren Fahrplan anzubieten und auch aus Sicherheitsgründen, wie die Bahn begründet, müsse die S-Bahn die Höchstgeschwindigkeit von derzeit 80 auf 60 Kilometer pro Stunde reduzieren. Üblich ist Tempo100. Wie schon im Dezember und nach Silvester müssen sich die Fahrgäste vor allem in den Außenbezirken erneut auf …
Alle stundenlangen Debatten über Radstreifen, Breite von Gehwegen und neue Parkbuchten für Autos waren vergebens: Eine Einigung zum Umbau der Kastanienallee in Prenzlauer Berg ist am Donnerstagabend gescheitert. Anwohner und Gewerbetreibende konnten sich nicht mit Vertretern der Grünen einigen, die ihren Stadtrat bei der geplanten Umgestaltung unterstützen. „Es gibt keinen Kompromiss“, sagt Heiner Funken, der als Schlichter die Gesprächsrunden moderierte. Größter Streitpunkt unter den Beteiligten ist nach wie vor die Frage, wo der Fahrradweg auf der viel befahrenen Straße verlaufen soll. Die Grünen fordern, dass der Angebotsstreifen für Radfahrer zwischen den neu angelegten Parkbuchten am Gehwegrand und der Straße entlangführt. Mit dieser Variante soll der Radfahrverkehr sicherer werden. Anwohner und Gewerbetreibende hingegen wollen, dass der …
Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer hat am 13.01.11 im Plenum des Abgeordnetenhauses die Anhörung der Deutschen Bahn AG im Verkehrsausschuss am Montag dieser Woche als unbefriedigend bezeichnet und wesentliche Eckpunkte zu Gesprächen mit dem Bund und der DB AG über die Zukunft der S-Bahn und den Aufbau eines funktionierenden Wagenparks formuliert. „Herr Grube und Herr Buchner haben am Montag sehr ausführlich technische Probleme dargestellt, aber keine kurzfristigen Lösungen vorschlagen können. Wir brauchen aber jetzt sofort umfangreiche Investitionen in die Instandsetzung von Netz und Fahrzeugen und in die Fahrzeugbeschaffung. Das Versprechen, ab 2017 würde alles besser werden, ist nicht ausreichend. Das ist offensichtlich aber auch der Deutschen Bahn inzwischen klar geworden,“ so Junge-Reyer. Die Stadtentwicklungssenatorin hielt in ihrer Rede wesentliche Eckpunkte zu Gesprächen mit dem Bund und der Deutschen Bahn AG über die Zukunft der S-Bahn und den Aufbau eines funktionierenden Wagenparks fest. Sie wies darauf hin, dass Senat, Bund und die DB übereinstimmend von einem Entwicklungszeitraum für Neufahrzeuge von mindestens 5 Jahren ausgehen. Dabei gibt die DB den Gesamtbedarf von 700 Viertelzügen für einen vollständig erneuerten Fahrzeugpark an. Es könnte deshalb nach übereinstimmender Meinung aller Beteiligter bis zu einem vollständigen Austausch der Wagen bis etwa 2025 dauern. Neben dieser Langzeitperspektive seien aber zur Bewältigung der aktuellen Krise sofortige Maßnahmen erforderlich. „Wichtig ist es jetzt vor allem Lösungen für die Zeit bis 2017 zu finden, die kurzfristig einen ausreichenden und stabilen Verkehr sichern. Konkrete und spürbare Fortschritte hierbei sind die Ausgangsbasis für alle weiteren Überlegungen. Dies muss auf Grundlage der vorhandenen Fahrzeuge möglich sein,“ sagte die Senatorin. Junge-Reyer stellte klar, dass ausschließlich die DB die notwendigen Investitionen vornehmen muss. Eine Beteiligung der Länder oder eine Verzicht auf Sanktionen gegenüber der S-Bahn, wie sie das BMVBS angedeutet hatte, schließt Senatorin Junge-Reyer kategorisch aus. Die Senatorin betonte darüber hinaus, dass eine Beschaffung von Fahrzeugen durch den Bund und die DB keinen Einfluss auf die Entscheidung des Senats hinsichtlich einer erneuten Vergabe an die DB oder hinsichtlich anderer Betreibermodelle nach dem Auslaufen des bisherigen S-Bahn-Vertrages 2017 haben werde. „Diese notwendigen Investitionen der DB in das S-Bahn-System Berlins dürfen keinesfalls an Bedingungen zur Vergabe an die DB geknüpft sein. Ich erwarte hier klare Aussagen von Verkehrsstaatssekretär Scheurle aus dem Bundesverkehrsministerium.“ (Pressemeldung Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 15.01.11).
(Berlin, 14. Januar 2011) Bei der S-Bahn Berlin tritt am 24. Januar ein Winterfahrplan in Kraft, der auch bei schwierigen Witterungsbedingungen einen zuverlässigen und pünktlichen Betrieb gewährleisten soll. Das Einfrieren der Besandungsanlagen an den Zügen führte beim letzten Wintereinbruch dazu, dass nahezu die gesamte Flotte nur noch mit einer geminderten Geschwindigkeit von 60 Stundenkilometern betrieben werden konnte. Diese bildet daher die Grundlage für den zunächst bis 27. Februar gültigen Winterfahrplan.
Für Fahrten zwischen Innenstadt und Umland ergeben sich daraus resultierend Fahrzeitverlängerungen von bis zu zehn Minuten. Im Citybereich verändert sich die Reisedauer nur geringfügig, da enge Kurvenradien und kurze Bahnhofsabstände in der Regel ohnehin keine höhere Geschwindigkeit der Züge zulassen.
Auf den meisten Bahnhöfen ändern sich die Abfahrtsminuten der Züge. Auf einzelnen Strecken gibt es zudem neue Taktzeiten. Nach Spandau und Wartenberg fahren die Züge im 20-Minuten-Abstand. Aufgrund der vielen eingleisigen Abschnitte gilt auch auf der Linie S7 zwischen Charlottenburg und Potsdam vorübergehend ein 20-Minuten-Takt. Die Züge der Ringbahnlinien S41/S42 fahren über die gesamte Betriebszeit im 10-Minuten-Abstand. Die Linie S25 wird geteilt: Zwischen Teltow Stadt und Gesundbrunnen bleibt es beim 20-Minuten-Takt. Zwischen Nordbahnhof und Hennigsdorf kann aufgrund der besonders langen eingleisigen Bereiche zwischen Schönholz und Hennigsdorf nur alle 30 Minuten gefahren werden.
Die detaillierten Fahrplandaten stehen ab Mittwoch, 19. Januar, im Internet zur Verfügung. Die Aushangfahrpläne auf den Bahnhöfen werden in der kommenden Woche aktualisiert. Die am 19. Januar erscheinende Kundenzeitung „punkt3″ informiert ebenfalls über den Winterfahrplan. Auf www.s-bahn-berlin.de, www.bvg.de und www.vbb-online.de kann ab Mittwoch die Elektronische Fahrplanauskunft für die Reiseplanung genutzt werden. Die Fahrplanauskunft auf www.bahn.de berücksichtigt den Winterfahrplan erst ab dem 21. Januar.
Aufgrund der verlängerten Fahrzeiten können Busanschlüsse an S-Bahnhöfen nicht immer in gewohnter Form hergestellt werden. Die S-Bahn Berlin hat sich zusammen mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg mit den entsprechenden Partnerverkehrsunternehmen verständigt, wo immer es geht, Fahrplananpassungen vorzunehmen, um Wartezeiten zu vermeiden.
Der Winterfahrplan gilt im genannten Zeitraum unabhängig von der aktuellen Wetterlage, da ein kurzfristiger Wechsel zwischen den Fahrplankonzepten nicht möglich ist. Der Personaleinsatz und die Aktualisierung von Daten- und Auskunftssystemen erfordern einen mehrwöchigen Vorlauf. Das von der S-Bahn Berlin vorgelegte Konzept wird von den Fahrgastverbänden begrüßt und wurde von den Bestellern akzeptiert. Der Nachteil verlängerter Fahrzeiten wird zugunsten eines stabilen Zugangebots und einer verlässlichen Fahrgastinformation für einen begrenzten Zeitraum in Kauf genommen.
Im Zusammenhang mit den Leistungseinschränkungen beim letzten Wintereinbruch bekräftigt die S-Bahn Berlin erneut, dass eine weitere Entschuldigungsregelung für die Fahrgäste vorbereitet wird. Entsprechende Abstimmungsgespräche laufen. Das Unternehmen wird sich bis Ende Januar zu Art und Umfang der Regelung äußern. Heute verbreitete Meldungen eines Berliner Radiosenders, wonach diese bereits feststünden, sind nicht korrekt.
(Berlin, 14. Januar 2011) Die Deutsche Bahn geht gegen die Unterstellungen des ehemaligen Geschäftsführers der S-Bahn Berlin, Ernst-Otto Constantin, rechtlich vor und fordert Unterlassung der nachweislich falschen Aussagen in dem Offenen Brief an die Berliner Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer und die Fraktionen des Berliner Abgeordnetenhauses. Constantin war bis 2002 Geschäftsführer der S-Bahn Berlin.
Unter anderem behauptete Constantin, dass der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Dr. Rüdiger Grube, vor dem Verkehrsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses am 10. Januar 2011 die Unwahrheit gesagt hätte. Den von Grube thematisierten vorzeitigen Verzicht der S-Bahn auf Gewährleistungsansprüche gegenüber dem Fahrzeughersteller hätte es nicht gegeben. Die DB weist diese Darstellung nachhaltig zurück.
Richtig ist, dass es ein Schreiben („Gewährleistungsabschlussprotokoll für die Baureihe 481″) der S-Bahn an Bombardier vom 23. Januar 2007 gibt, in dem es heißt: Es „bestehen seitens der S-Bahn keine Forderung aus dem Vertrag, … § 13 Gewährleistung“. Diese Formulierung wird seitens der S-Bahn Berlin und der DB als Verzicht auf – in dem Schreiben nicht aufgeführte – Gewährleistungsansprüche verstanden. Grube hat damit kritisiert, dass eine solche Erklärung vor Ablauf aller Gewährleistungsfristen nicht an Bombardier hätte versandt werden dürfen.
Constantin behauptet außerdem, dass der für die Umsetzung des Optimierungsprogramms S-Bahn (OSB) zuständige Geschäftsführer Ulrich Thon während seiner Tätigkeit bei der S-Bahn Berlin einen Dienstvertrag mit DB Regio hatte und damit dem damaligen Vorstandsvorsitzenden der DB Regio AG und heutigen Konzernvorstand Personenverkehr, Ulrich Homburg, unterstand.
Tatsache ist vielmehr, dass Herr Thon seit dem 1. April 2005 einen Anstellungsvertrag bei DB Stadtverkehr hatte, wo die operative Verantwortung für die S-Bahnen in Hamburg und Berlin gebündelt war. DB Stadtverkehr stellte daher auch den Aufsichtsratsvorsitzenden der S-Bahn.
Homburg hatte weder in seiner Funktion als Vorstandsvorsitzender von DB Regio noch als Aufsichtsrat der Berliner S-Bahn (bis 2003) eine operative Verantwortung für die Berliner S-Bahn inne. Auch die behauptete Federführung bei der Umsetzung des OSB-Programms ist nachweislich falsch. Wie alle derartigen Programme zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit von Konzernbereichen oder Tochterunternehmen wurden die Maßnahmen im DB-Konzern unter Mitwirkung des zuständigen Geschäftsfelds DB Stadtverkehr entwickelt und umgesetzt.
Des Weiteren ist die Behauptung Herrn Constantins, dass es eine prozessbegleitende Qualitätskontrolle bei der S-Bahn Berlin gegeben hätte, die dann Herr Thon abgeschafft habe, durch den Untersuchungsbericht der unabhängigen Ermittler der Berliner Rechtsanwaltskanzlei Gleiss Lutz vom Februar 2010 eindeutig widerlegt worden. Auch wurden die Audits nicht von Herrn Thon abgeschafft, sondern noch in 2008 durchgeführt. Die Audits prüften aber nicht die Qualität der Arbeitsergebnisse, sondern nur einzelne Prozesse. Dadurch wurden die erheblichen Mängel in der Instandhaltung nicht aufgedeckt.
Auch die weitere Behauptung Herrn Constantins, Herr Thon habe die Instandhaltungssoftware MAXIMO abgestellt, ist falsch. Das System MAXIMO ist bis heute im Einsatz, es soll jetzt durch eine leistungsfähigere Instandhaltungssoftware ersetzt werden.
Ein zehnköpfiges Ermittlungsteam hatte ab September 2009 mehrere Tausend Einzeldokumente von der Zulassung der Züge Mitte der 90er Jahre bis zur Entgleisung aufgrund eines Radbruchs im Mai 2009 überprüft. Zusätzlich wurden rund 100 Mitarbeiter und Führungskräfte befragt.
Die akribisch durchgeführten Untersuchungen haben zweifelsfrei ergeben, dass die zuständigen DB-Konzerngremien über das Ausmaß der von den Ermittlern aufgedeckten systematischen Organisationsmängel sowie der unzureichenden Qualitäts- und Sicherheitsorientierung bei der S-Bahn Berlin nicht von den Geschäftsführungen informiert wurden. Pflichtverletzungen des S-Bahn-Aufsichtsrats waren demnach nicht festzustellen. Soweit Pflichtverletzungen ehemaliger S-Bahn-Geschäftsführer festgestellt worden sind, sind Organhaftungsansprüche in der Prüfung.