Kategorie: Infrastruktur

Kuerzungen von Strassenbaumitteln im Haushaltsplan 1990

Kuerzungen von Strassenbaumitteln im Haushaltsplan 1990

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Senatsentscheidung, die investiven Straßenbaumaßnahmen im Haushaltsplan 1990 für alle zwölf Berliner Bezirke um insgesamt 15 Millionen DM zu kürzen. Der Senator für Finanzen begründet diesen Schritt mit der politischen Schwerpunktsetzung zur Finanzierung des rot-grünen Regierungsprogramms, betont jedoch, dass die Kürzungen mit Augenmaß vorgenommen wurden. Negative beschäftigungspolitische Auswirkungen oder der Abbau von Arbeitsplätzen bei den Berliner Baufirmen seien laut Senat durch die verbleibenden Mittelströme nicht zu befürchten.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/484

Nr. 597
des Abgeordneten Klaus-Ulrich Reipert (CDU)
über Kürzungen von Straßenbaumitteln im Haushaltsplan 1990

Ich frage den Senat:
1. Was hat den Senat veranlaßt, bei allen zwölf Bezirken insgesamt rund 15 Millionen DM bei den investiven Straßenbaumaßnahmen zu streichen?
2. Wie hoch soll nunmehr nach den Vorstellungen des Senats das Volumen der Straßenbaumittel im Jahr 1990
a) bei den Bezirken,
b) bei der Hauptverwaltung
sein?
3. Sind die Bezirke vorher hierüber informiert worden, und hatten sie die Möglichkeit, zum Beispiel bei den Einwendungsverhandlungen ihren Standpunkt darzustellen?
4. Welche Auswirkungen werden die Kürzungen auf die Auftragslage der Berliner Baufirmen und deren Arbeitnehmer haben, und ist damit zu rechnen, daß hierdurch weitere Arbeitsplätze abgebaut werden und die Kurzarbeit noch verstärkt wird, da im Straßenbau ca. 95% der Aufträge durch die öffentliche Hand vergeben werden?

Berlin, den 5. Oktober 1989
Eingegangen am 10. Oktober 1989

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 597
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Senat hat im Rahmen seines Beschlusses zur Finanzierung der Schwerpunkte des Regierungsprogramms auch eine Minderung der Investitionsausgaben für Straßenbaumaßnahmen um 15 Mio. DM je Jahr vorgesehen; er hat damit insoweit politisch Prioritäten gesetzt.

Zu 2.:
In den Bezirksplänen sind für 1990 unter Berücksichtigung der in Frage stehenden Kürzungen insgesamt 95,3 Mio. DM für Straßenbaumaßnahmen veranschlagt. In den Einzelplänen der Hauptverwaltung sind keinerlei Mittel für den Straßenbau vorgesehen.

Zu 3.:
Die Bezirke wurden über die zu erwartenden Kürzungen jeweils zu Beginn der Einwendungsverhandlungen über den Entwurf des Haushaltsplan 1990 und der Investitionsplanung 1989 bis 1993 unterrichtet, also ab 19. Mai 1989. Allerdings ist dem Senat bekannt, daß sich die Vertreter eines Bezirkes an eine solche Mitteilung nicht erinnern können. Es kann nicht ausgeschlossen werden, daß diese Ankündigung in diesem Fall versehentlich unterblieben ist.
Die objektbezogenen Kürzungen, wie sie von der Senatsverwaltung für Arbeit, Verkehr und Betriebe nach Abwägung der Dringlichkeit der einzelnen Maßnahmen vorgeschlagen wurden, sind den Bezirken unter dem 4. Juli 1989 mitgeteilt worden.
Der Senat ist bereit, Vorschläge der von den Kürzungen im Tiefbaubereich betroffenen Bezirke bei der Fortschreibung der Investitionsplanung zu berücksichtigen, sofern sie kostenneutral und sachlich vertretbar sind. In einem Fall hat der Senat einen solchen Vorschlag bereits entsprochen.

Zu 4.:
Auf eine entsprechende Fragestellung des Herrn Abgeordneten Rudolf hatte ich am 26. Juli 1989 wie folgt geantwortet (Drs 11/266):
Negative beschäftigungspolitische Auswirkungen im Tiefbaubereich sind durch die Kürzung der Investitionsmittel um jährlich 15 Mio. DM nicht zu erwarten. Die Ausgabenkürzung wurde mit Augenmaß vorgenommen und so bemessen, daß die für Tiefbauinvestitionen im Haushaltsplan verbliebenen Mittel nur um 4,1 Mio. DM (2,3 v. H.) niedriger sind als die entsprechenden Ist-Ausgaben in 1988. Dabei ist zu berücksichtigen, daß in den Ist-Ausgaben 1988 nicht nur Ausgaben auf Grund der Ansätze 1988, sondern auch solche auf Grund von Resten aus Vorjahren und auf Grund zugelassener Mehrausgaben enthalten sind. Eine entsprechende Entwicklung ist auch für 1990 zu erwarten.

Berlin, den 27. Oktober 1989
Dr. Meisner
Senator für Finanzen
Eingegangen am 14. November 1989

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Komfortgewinn auf Buslinien

Komfortgewinn auf Buslinien

Ereignis

Die Kleine Anfrage kritisiert den Einsatz von Standardeindeck-Omnibussen anstelle von Doppeldeckern auf der stark frequentierten Buslinie 62 sowie die daraus resultierende Überlastung und den Mangel an Sitzplätzen. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe begründet diese Maßnahme mit unzureichend zurückgeschnittenen Baumkronen am Tegeler Weg, welche die problemlose Befahrung der neu eingerichteten Busspur durch Doppeldecker verhinderten. Als Ausgleich wurde der Fahrplantakt verdichtet und auf dem nördlichen Abschnitt die Verstärkerlinie 62 E eingerichtet, um eine schnelle, stauunabhängige und verlässliche Beförderung der Fahrgäste zu gewährleisten.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/450
Nr. 624
des Abgeordneten Georg Wittwer (CDU)
über Komfortgewinn auf Buslinien
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die BVG am Sonntag, dem 1. Oktober 1989, auf einer der wichtigsten Buslinien der Stadt, der Linie A 62, Standardeindecker eingesetzt hat, und kann der Senat bestätigen, daß zum Beispiel gegen 19.30 Uhr auf dem Abschnitt Kurt-Schumacher-Damm in Fahrtrichtung zum Märkischen Viertel die Anzahl der Fahrgäste deutlich über der Zahl der Sitzplätze gelegen hat?
2. Ist die Streichung von „Doppeldeckern“ zugunsten von „Eindeckern“ als bewußte Qualitätssteigerung aus Anlaß des Fahrplanwechsels vorgesehen worden, und wie beurteilt der Senat den Komfortgewinn für den stehenden gegenüber dem sitzenden Fahrgast?
3. Wird dieser Komfortgewinn auch für andere Linien angeboten, um dem Autofahrer den sportlichen Reiz des Stehens in der BVG zu vermitteln?
Berlin, den 12. Oktober 1989
Eingegangen am 12. Oktober 1989
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 624
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Seit dem Fahrplanwechsel am 1. Oktober 1989 setzt die BVG auf der Stammlinie 62 nur noch Eindeck-Omnibusse ein. Gleichzeitig wurde der Fahrplantakt verdichtet. Der Eindecker-Einsatz wurde notwendig, weil sich das Bezirksamt Charlottenburg nicht in der Lage gesehen hatte, die Baumkronen am Tegeler Weg entlang der dort neu eingerichteten „Busspur“ so auszulichten, daß Doppeldeckomnibusse diese Sonderfahrstreifen problemlos befahren können. Mit der Fahrplanverdichtung konnte auf dem südlichen Abschnitt der Linie 62 die Zahl der insgesamt angebotenen Plätze erhöht werden, die Zahl der nunmehr zur Verfügung stehenden Sitzplätze wurde nur leicht verringert. Auf dem Nordabschnitt der Linie 62 zwischen Jakob-Kaiser-Platz und dem Märkischen Viertel setzt die BVG zusätzlich Doppeldeck-Omnibusse als „62 E“ ein, deren Einsatz flexibel an die Nachfrage angepasst werden kann. Darüber hinaus hat der Senat die BVG gebeten, die Auslastung der Wagen auf dem Nordabschnitt der Linie zu überprüfen und, wenn nötig, zusätzliche Wagen einzusetzen.
Zu 2. und 3.:
Auf einigen Omnibuslinien ist der Doppeldeckereinsatz wegen zu geringer Durchfahrthöhen nicht möglich. Die Linie 62 (nur „Stammlinie“) gehört nunmehr dazu. Allerdings vermag der Senat keine Verschlechterung für die Fahrgäste dieser Linie zu erkennen, denn der Fahrplantakt wurde verdichtet, und durch die neu eingerichteten „Busspuren“ werden die Fahrgäste seit 1. Oktober endlich zuverlässig, schnell und komfortabel befördert. Der Senat ist überzeugt, daß der „Autofahrer“ sich sehr genau überlegt, ob er im Stau steht oder besser im Eindecker-Omnibus neben dem Stau schnell vorbeigefahren wird.
Berlin, den 24. Oktober 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 27. Oktober 1989

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Untersuchungen von S- und U-Bahn-Projekten

Untersuchungen von S- und U-Bahn-Projekten

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der standardisierten Bewertung von Schienenverkehrsprojekten im öffentlichen Personennahverkehr Berlins nach bundeseinheitlichen Kriterien. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe legt die bisher ermittelten Nutzen-Kosten-Indikatoren für verschiedene S- und U-Bahn-Strecken offen, darunter den S-Bahnring und die Verlängerung der U-Bahnlinie 9. Für das Jahr 1990 kündigt der Senat weitere Untersuchungen auf Basis eines aktualisierten Datengerüsts an, um die Dringlichkeit und Förderfähigkeit zukünftiger Schnellbahnprojekte transparent zu prüfen.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/414

Nr. 548
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Untersuchungen von S- und U-Bahn-Projekten

Ich frage den Senat:
1. Welches sind die wesentlichen Einflußgrößen für die Untersuchungen von Bahnprojekten nach dem sogenannten bundeseinheitlichen standardisierten Bewertungsverfahren, und was beschreibt der Ergebnisfaktor?
2. Für welche Berliner Projekte wurde bisher eine Untersuchung nach dem o. g. Bewertungsverfahren durchgeführt mit welchen Ergebnissen? Bitte einzeln auflisten.
3. Welche Ergebnisse erbrachten entsprechende Untersuchungen in anderen Städten? Bitte Beispiele.
4. Für welche Projekte wird o. g. Bewertungsverfahren derzeit durchgeführt, bei welchen Projekten soll in diesem oder dem nächsten Jahr mit der Untersuchung begonnen werden, und wann werden jeweils Ergebnisse vorliegen?
5. Teilt der Senat die Einschätzung von Fachleuten, daß zur objektiven Beurteilung der Bedeutung und der Dringlichkeit eines Projektes und zur Vergleichbarkeit aller S- und U-Bahn-Projekte stets ein Bewertungsverfahren durchgeführt werden sollte, unabhängig davon, ob durch die Finanzierung mit GVFG-Mitteln ein Bewertungsverfahren zwingend erforderlich ist?
6. Gibt es S- und U-Bahn-Projekte, bei denen der Senat auf das Bewertungsverfahren verzichten will? Wenn ja, warum? Welche ungefähren Ergebnisfaktoren wäre bei diesen Projekten auf Grund der Erfahrungen mit dem Bewertungsverfahren jeweils zu erwarten?

Berlin, den 26. September 1989
Eingegangen am 28. September 1989

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 548
Im Namen des Senats von Berlin

Zu 1.:
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Bei der standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) werden die Auswirkungen geplanter Projekts u. a. durch folgende Einzelgrößen beschrieben: Reisezeiten im ÖPNV sowie im Individualverkehr, ÖV-Fahrgeld bzw. ÖV-Erlöse, Betriebskosten im Individualverkehr, Vorhaltungskosten für Fahrwege und Fahrzeuge im ÖV, Betriebsführungskosten im ÖV, Abgasemissionen, Primärenergieverbrauch, Unfallschäden.
Ein wesentlicher Ergebniswert der standardisierten Bewertung ist der Nutzen-Kosten-Indikator, der als Quotient aller (monetär beschriebenen) Nutzenwerte zu den Kostenwerten errechnet wird. Somit wird z. B. durch einen hohen Nutzen-Kosten-Indikator die besondere Dringlichkeit eines Projektes dokumentiert. Sofern geplante Maßnahmen aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zu finanzieren sind, ist zu beachten, daß der Bundesminister für Verkehr (BMV) zur Genehmigung eines Projektes einen Mindestwert von etwa 1,0 voraussetzt.

Zu 2.:
Für folgende Projekte wurden Untersuchungen nach der standardisierten Bewertung durchgeführt:
Nutzen-Kosten-Indikator
– S-Bahnring (gesamt) + U-Bahnlinie 8 bis S-Bahnhof Hermannstraße: 2,95
– U-Bahnlinie 9 bis Lankwitz/Kirche: 0,62
– U-Bahnlinie 9 bis Lankwitz/Kirche und S-Bahn bis Lichterfelde Süd: 0,80
– U-Bahnlinie 9 bis Lichterfelde Süd (- Verschwenkung der S2 über Kolonnenstraße nach Gleisdreieck): 1,28
Nutzen-Kosten-Indikator: 2,07

Zu 3.:
Die Untersuchungen in anderen Städten werden dem BMV vorgelegt und stehen deshalb dem Senat im einzelnen nicht zur Verfügung. Aus Kontaktgesprächen mit dem BMV ist bekannt, daß auch die meisten im Bundesgebiet geplanten Schnellbahnprojekte den obengenannten Mindestwert für den Nutzen-Kosten-Indikator nur knapp überschreiten.

Zu 4.:
Die zur Zeit noch laufenden Untersuchungen zu den Projekten „U-Bahnlinie 8 in das Märkische Viertel“ sowie „S-Bahnstrecke Westkreuz – Pichelsberg“ wird bis Ende dieses Jahres abgeschlossen sein. Es ist vorgesehen, im nächsten Jahr weitere Untersuchungen nach dem standardisierten Bewertungsverfahren durchzuführen. Hierzu soll zunächst ein aktualisiertes Datengerüst erarbeitet werden, in dem insbesondere die Auswirkungen der in diesem Jahr realisierten Änderungen im BVG-Angebot (u. a. Tarife, Busspuren) berücksichtigt werden. Folgende Projektbereiche sollen 1990 untersucht werden:
1. Verlängerung der U-Bahnlinie 9 bis Rathaus Lankwitz
2. S-Bahn von Lichterfelde Süd nach Gleisdreieck (S 6)
3. S-Bahnstrecke von Westkreuz bis Spandau (S 5).
Die Untersuchungsergebnisse werden voraussichtlich bis Ende des nächsten Jahres vorliegen.

Zu 5.:
Ja.

Zu 6.:
Für das 71-km-Netz der S-Bahn und die im Bau befindlichen U-Bahn-Linien gibt es keine Bewertungen. Für alle in den nächsten Jahren zur Realisierung anstehenden Schnellbahn-Projekte sind Untersuchungen nach dem standardisierten Bewertungsverfahren vorgesehen. Da dieses Verfahren vielschichtige Berechnungen beinhaltet, ist die Angabe von ungefähren Ergebniswerten nicht vertretbar.

Berlin, den 19. Oktober 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 24. Oktober 1989

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Aufzuege auf S- und U-Bahnhoefen

Aufzuege auf S- und U-Bahnhoefen

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Bestand sowie der laufenden und zukünftigen Planung von Aufzügen auf den Berliner S- und U-Bahnhöfen zur Verbesserung der Barrierefreiheit. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe legt hierzu eine detaillierte Auflistung von Kabineninnenmaßen bestehender und geplanter Anlagen vor, wobei für Neu- und Umbauten eine lichte Standardgröße von 1,40 m mal 2,10 m angestrebt wird. Zudem wird die prioritäre Bedeutung von Aufzügen gegenüber Fahrtreppen erörtert, insbesondere im Hinblick auf den Transport von Rollstühlen, Kinderwagen und Fahrrädern bei beengten Platzverhältnissen.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/450

Nr. 550
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Aufzüge auf S- und U-Bahnhöfen

Ich frage den Senat:
1. Auf welchen S- und U-Bahnhöfen gibt es Aufzüge mit welchen Innenraummaßen (bitte einzeln auflisten)?
2. Auf welchen S- und U-Bahnhöfen sind Aufzüge im Bau bzw. geplant mit welchen Innenraummaßen (bitte einzeln auflisten, soweit möglich)?
3. Welche Innenraummaße eines Aufzuges sind für den Transport von ein, zwei und drei Fahrrädern bzw. für den Transport einer/eines Rollstuhlfahrerin/Rollstuhlfahrers und eines Fahrrades erforderlich?
4. Teilt der Senat meine Auffassung, daß alle Aufzüge zum Fahrradtransport geeignet sein sollten?
5. Teilt der Senat meine Auffassung, daß bei beengten Verhältnissen oder zur Begrenzung der Kosten ein großer Aufzug, der zum Transport von Rollstuhlfahrerinnen/Rollstuhlfahrern, Kinderwagen und Fahrrädern geeignet ist, wichtiger ist als eine Fahrtreppe, so daß ein großer Aufzug Vorrang haben muß?

Berlin, den 26. September 1989
Eingegangen am 28. September 1989

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 550
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Folgende Aufzüge auf S- und U-Bahnhöfen existieren bereits:
Bahnhöfe: Innenraum-Maße:
U-Bahnhof Rathaus Spandau (zwei Aufzüge): 1,10 x 2,10 m
U-Bahnhof Krumme Lanke: 1,10 x 2,10 m
U-Bahnhof Rathaus Neukölln: 1,10 x 2,10 m
U-Bahnhof Paracelsus-Bad: 1,10 x 2,10 m
S-Bahnhof Frohnau: 1,10 x 1,40 m
S-Bahnhof Wannsee
– Kronprinzessinnenweg: 1,60 x 2,02 m
– auf den Bahnsteigen: 1,10 x 2,10 m
S-Bahnhof Savignyplatz (Inbetriebnahme Dezember 1989): 1,10 x 1,40 m

Zu 2.:
Folgende Aufzüge befinden sich im Bau bzw. in der Planung:
Bahnhöfe: Innenraum-Maße:
U-Bahnhof Osloer Straße (zwei Aufzüge): 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Bismarckstraße (drei Aufzüge): 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Lipschitzallee: 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Fehrbelliner Platz (drei Aufzüge): 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Rathaus Steglitz
– 2 Aufzüge: 1,40 x 2,10 m
– 1 Aufzug (Schrägaufzug): ca. 1,30 x 2,10 m
U-Bahnhof Zoologischer Garten (drei Aufzüge): 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Berliner Straße (drei Aufzüge, Schrägaufzug): ca. 1,30 x 2,10 m
U-Bahnhof Hermannplatz (drei Aufzüge): 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Prinzenstraße (neuer Südeingang): 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Paradestraße: 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Reinickendorfer Straße: 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Kochstraße: 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Voltastraße: 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Tempelhof Südring (zwei Aufzüge): 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz (zwei Aufzüge): 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Lindauer Allee (zwei Aufzüge, Schrägaufzug): 1,10 x 1,40 m
U-Bahnhof Karl-Bonhoeffer-Klinik: 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Rathaus Reinickendorf: 1,40 x 2,10 m
U-Bahnhof Wilhelmsruher Damm: 1,40 x 2,10 m
S-Bahnhof Steglitz: 1,40 x 2,10 m
S-Bahnhof Anhalter Bahnhof (zwei Aufzüge): 1,40 x 2,10 m
S-Bahnhof Zoologischer Garten: 1,40 x 1,60 m

Darüber hinaus sind im S-Bahnbereich weitere Bahnhöfe zur Ausstattung mit Aufzügen vorgesehen, wobei das Standardmaß 1,40 x 2,10 m (lichte Kabinengröße) als Grundfläche angestrebt wird.
In diesem Zusammenhang wird auf die Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 5606 (veröffentlicht in Drs 11/82) vom 25. April 1989 hingewiesen.

Zu 3.:
Mit den Aufzügen vom Maß 1,10 x 2,10 m können zwei Fahrräder oder ein Rollstuhl transportiert werden.
Bei Aufzügen mit der Abmessung 1,40 x 2,10 m lassen sich drei Fahrräder mitnehmen.
Im Interesse der Fahrgäste mit Rollstühlen sollen Fahrräder und Rollstühle nicht gleichzeitig im Aufzug befördert werden.

Zu 4.:
Ja. Im Rahmen des nachträglichen Einbaus von Aufzügen jedoch müssen die jeweiligen baulichen Gegebenheiten der Bahnhöfe berücksichtigt werden. Dies gilt auch für Bahnhöfe, deren Bauplanung schon längerfristig abgeschlossen worden ist.

Zu 5.:
Fahrtreppen sind prinzipiell bei hohem Fahrgastaufkommen und bei großen Höhenunterschieden wegen ihrer Leistungsfähigkeit erforderlich. Der Aufzug stellt sich nicht als Ersatz der Fahrtreppe dar, sondern als sinnvolle Ergänzung für bestimmte Benutzergruppen des Öffentlichen Personennahverkehrs. Auf Grund seiner geringeren Leistungsfähigkeit und höheren Störanfälligkeit kann selbst ein großer Aufzug eine Fahrtreppe nicht ersetzen. Es ist jedoch Ziel des Senats, bei jedem Schnellbahnhof, der neu errichtet bzw. grundsaniert wird, auch einen Aufzug vorzusehen.

Berlin, den 19. Oktober 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 27. Oktober 1989

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Kleine Anfrage Nr. 535: Fussgaengerfreundliche Schaltungen bei den Verkehrsampeln

Kleine Anfrage Nr. 535: Fussgaengerfreundliche Schaltungen bei den Verkehrsampeln

Ereignis

Der Abgeordnete Michael Cramer (AL) fragt nach, an welchen Kreuzungen die Grünphasen der Verkehrsampeln für Fußgänger so verändert wurden, dass die Straße innerhalb einer Grünphase in voller Breite überquert werden kann, wie viele Ampeln noch umgeschaltet werden müssen und bis wann dies abgeschlossen sein soll. Der Senat listet die seit Mai 1989 umgestellten Lichtsignalanlagen bezirksweise auf, verweist auf rund 900 bereits fußgängerfreundlich überarbeitete Anlagen und erklärt, wegen personeller Engpässe kein Enddatum nennen zu können.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/414 (Kleine Anfrage Nr. 535)

Originaltext:

Nr. 535 des Abgeordneten Michael Cramer (AL) über fußgängerfreundliche Schaltungen bei den Verkehrsampeln

Ich frage den Senat:

  1. An welchen Straßen bzw. Kreuzungen wurden die Grünphasen der Verkehrsampeln für die Fußgänger/innen entsprechend der Forderung von Verkehrssenator Wagner beim verkehrspolitischen Ratschlag der AL im Mai so verändert, daß die Straße innerhalb einer Grünphase in voller Breite überquert werden kann?

  2. Wie viele Verkehrsampeln müssen noch umgeschaltet werden, damit alle der Forderung von Senator Wagner entsprechen?

  3. Bis wann soll die Umschaltung abgeschlossen sein?

Berlin, den 25. September 1989

Eingegangen am 26. September 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 535

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Seit Mai dieses Jahres wurden die nachfolgend genannten Lichtsignalanlagen (LSA) hinsichtlich der Grünzeiten so dimensioniert, daß bei Beginn „Grün“ die Fahrbahn betretende Fußgänger

a) Fahrbahnen ohne Mittelstreifen in voller Breite bei „Grün“ überqueren können bzw.

b) Richtungsfahrbahnen mit Mittelstreifen bis etwa zur Mitte der zweiten Richtungsfahrbahn „Grün“ erhalten und damit gesichert beide Fahrbahnen in einem Zuge überqueren können.

Kreuzberg

Skalitzer Straße/Wrangelstraße (Neubau)
Dudenstraße/Loewenhardtdamm (Ersatzbau)
Hasenheide/Jahnstraße (Ersatzbau)
Möckernbrücke 1 und 2 (Ersatzbau)
Glogauer Straße/Reichenberger Straße (Umbau)
Oranienstraße/Alte Jakobstraße (Signalplanänderung)

Tiergarten

Beusselstraße (Postamt) (Neubau)
Friedrich-List-Ufer – Heidestraße/Invalidenstraße (Ersatzbau)
Schillstraße/Lützowplatz (Umbau)

Wedding

Seestraße/Sylter Straße (Neubau)
Müllerstraße/Fennstraße (Umbau)
Müllerstraße/Gerichtstraße – Triftstraße (Umbau)
Reinickendorfer Straße (Iranische Straße) (Signalplanänderung)
Müllerstraße (Bilka) (Signalplanänderung)
Barfussstraße/Edinburger Straße (Signalplanänderung)

Neukölln

Sonnenallee/Roseggerstraße (Neubau)
Quarzweg (Asbestweg) (Ersatzbau)
Lichtenrader Damm/Buckower Chaussee (Ersatzbau)
Karl-Marx-Straße/Kienitzer Straße (Ersatzbau)
Karl-Marx-Straße/Saalestraße – Emser Straße (Umbau)
Buckower Damm/Mohriner Allee (Signalplanänderung)

Reinickendorf

Waidmannsluster Damm (Moränenweg) (Neubau)
Pankower Allee/Reginhardstraße (Neubau)

Wilmersdorf

Berkaer Straße (Sulzaer Straße) (Neubau)
Lietzenburger Straße/Schlüterstraße (Umbau)
Hohenzollerndamm (Cunostraße) (Neubau)

Zehlendorf

Schorlemerallee/Podbielskiallee (Neubau)

Schöneberg

Monumentenstraße/Hohenfriedbergstraße (Signalplanänderung)
Hauptstraße – Potsdamer Straße/Grunewaldstraße – Langenscheidtstraße (Signalplanänderung)
Akazienstraße/Belziger Straße (Signalplanänderung)
Eisenacher Straße/Belziger Straße (Signalplanänderung)
Albertstraße/Feurigstraße (Signalplanänderung)
Feurigstraße/Herberttraße (Signalplanänderung)
Langenscheidtstraße/Crellestraße (Ersatzbau)
Martin-Luther-Straße/Barbarossastraße (Neubau)

Spandau

Pichelsdorfer Straße (Nr. 116) (Neubau)
Seegefelder Straße (Nr. 129-131) (Notbau)
Maulbeerallee – Blasewitzer Ring/Seeburger Weg (Neubau)
Wilhelmstraße/Metzer Straße (Umbau)

Steglitz

Steglitzer Damm (Immenweg) (Neubau)
Ostpreußendamm (Nr. 71) (Neubau)
Bergstraße/Lauenburger Straße (Neubau)
Munsterdamm/Hanstedter Weg (Neubau)
Osdorfer Straße (Mercatorweg) (Neubau)
Goerzallee (Kaserne) (Neubau)
Albrechtstraße/Berlinickestraße (Neubau)

Tempelhof

Töpchner Weg (Seltersstraße/Soldiner Straße) (Neubau)
Rixdorfer Straße/Dirschelweg – Dardanellenweg (Neubau)
Tempelhofer Damm/Platz der Luftbrücke (Ersatzbau)
Tempelhofer Damm/Bayernring (Ersatzbau)
Rixdorfer Straße/Imbrosweg (Ersatzbau)
Rathausstraße/Königstraße (Ersatzbau)
Lichtenrader Damm/Barnetstraße (Umbau)
Karl-Marx-Straße/Saalestraße – Emser Straße (Umbau)
Attillaplatz (Umbau)
Lichtenrader Damm/Im Domstift (Umbau)
Lichtenrader Damm/Fehlingstraße – Grimmstraße (Umbau)
Attilastraße/Gersdorfstraße – Rößlingstraße (Signalplanänderung)
Lichtenrader Damm (Raabestraße) (Signalplanänderung)
Lichtenrader Damm/Goethestraße (Signalplanänderung)
Lichtenrader Damm/Grimmstraße (Signalplanänderung)
Lichtenrader Damm/Goltzstraße (Signalplanänderung)

Zu 2.:

Wie bereits in der Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 57 (veröffentlicht in – Drs 11/146 -) vom 21. April 1989 erklärt, wurden in den vergangenen Jahren ca. 70 % aller Signalprogramme im Hinblick auf Fußgängerinteressen überprüft und gemäß der zu Punkt 2 der o. a. Anfrage angegebenen Grundsätze überarbeitet. Bei ca. 1 300 betriebenen LSA mit durchschnittlich 8 Signalplänen pro Anlage können deshalb ca. 900 LSA als fußgängerfreundlich überarbeitet gelten.

Zu 3.:

Weitere Überarbeitungen werden im Rahmen aller LSA-Um- bzw. Ersatzbaumaßnahmen durchgeführt. Wie bereits in der o. a. Kleinen Anfrage erklärt, kann wegen personellen Engpässen keine Angabe über das zeitliche Ende der Überprüfungsmaßnahmen gemacht werden.

Berlin, den 19. Oktober 1989

Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe

Eingegangen am 24. Oktober 1989

Hinweis

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Kleine Anfrage Nr. 409: U-Bahn-Ueberbauung in Zehlendorf

Kleine Anfrage Nr. 409: U-Bahn-Ueberbauung in Zehlendorf

Ereignis

Der Abgeordnete Wolfgang Bogen (REP) hinterfragt die planungsrechtlichen und ökologischen Grundlagen einer geplanten Überbauung der U-Bahn-Einschnitt-Trasse der Linie 2 zwischen Podbielskiallee und Krumme Lanke in Zehlendorf. Er verweist auf die besondere Schutzwürdigkeit des Gebiets, den Denkmalschutz der Onkel-Tom-Siedlung sowie die zu erwartenden Baumfällungen. Der Senat erklärt, dass eine städtebauliche Tragfähigkeitsuntersuchung erst klären solle, ob und in welchem Umfang gebaut werden könne, und verweist auf die Berücksichtigung von Denkmal-, Umwelt- und Naturschutz.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/414 (Kleine Anfrage Nr. 409)

Originaltext:

Nr. 409 des Abgeordneten Wolfgang Bogen (REP) über U-Bahn-Überbauung in Zehlendorf

Ich frage den Senat:

  1. Mit welchen gesetzlichen Grundlagen läßt sich die geplante Überbauung der U-Bahn-Einschnitt-Trasse zwischen Podbielskiallee und Krumme Lanke der Linie 2 in Zehlendorf vereinbaren?

  2. Muß man davon ausgehen, daß angesichts der Tatsache, daß ein Großteil des vorhandenen Wohngebietes entlang der Trasse einen geschützten Wohnbereich darstellt und im weitläufigen Bereich die Onkel-Tom-Siedlung sogar unter Denkmalschutz steht, dieses Bauvorhaben eine völlige Umkehrung der ökologischen Stadtplanungsideen des Senats bedeutet?

  3. Wie kann eine postmoderne U-Bahn-Überbauung von Seiten des Senates gerechtfertigt werden, wenn in solchen geschützten Gebieten Hauseigentümer nicht einmal ihre Fensterform verändern dürfen?

  4. Inwieweit können Überlegungen, derartige Überbauungspläne zu verwirklichen, gerechtfertigt werden, wenn im geplanten Baubereich der U-Bahn-Trasse etwa 2000 geschützte Bäume im wertvollen Mischbestand gefällt werden und über 250 gesunde Straßenbäume zum Opfer fallen?

  5. Muß damit gerechnet werden, daß das Bauvorhaben mit seiner flächenmäßigen Ausdehnung den Landschaftscharakter dieser Ortsteile von Zehlendorf nachteilig verändert und die Lebensqualität der Anwohner in diesem aufgelockerten Wohnbereich stark beeinträchtigt wird?

  6. Ist ferner eine Prüfung dieser ökologischen Stadtplanungsproblematik von Seiten der zuständigen Senatsverwaltung möglich, ohne eine Abkehr vom Baum- und Denkmalschutz zu betreiben?

Berlin, den 15. August 1989

Eingegangen am 15. August 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 409

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Nach den Leitsätzen des BauGB ist eine geordnete städtebauliche Entwicklung und eine dem Wohl der Allgemeinheit entsprechende sozialgerechte Bodennutzung zu gewährleisten.

Im Hinblick auf gesunde Wohnverhältnisse, sparsamen Bodenverbrauch und Naturschutz, müssen bei gravierender Flächenknappheit und immens steigendem Wohnungsneubaubedarf auch ungewöhnliche Flächenpotentiale in planerische Überlegungen einbezogen werden.

Die Belange des Denkmalschutzes, des Umweltschutzes sowie des Naturschutzes und der Landschaftspflege sind dabei selbstverständlich zu berücksichtigen.

Zu 2. bis 5.:

Ob überhaupt und wenn ja, in welchem Umfang und in welcher Art und Weise gebaut werden kann, soll eine in Auftrag gegebene städtebauliche Tragfähigkeitsuntersuchung klären, bei der auch die ökologischen Grundlagen sowie Belange des Natur- und Landschaftsschutzes und des Denkmalschutzes ermittelt werden. Fragen des Baustils oder des Umfangs der zu fällenden Bäume stehen daher noch nicht zur Debatte.

Berlin, den 15. Oktober 1989

N a g e l
Senator für Bau- und Wohnungswesen

Eingegangen am 19. Oktober 1989

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Kleine Anfrage Nr. 537: Behinderung der Busse in der Scharnweberstrasse durch den Individualverkehr

Kleine Anfrage Nr. 537: Behinderung der Busse in der Scharnweberstrasse durch den Individualverkehr

Ereignis

Der Abgeordnete Michael Cramer (AL) thematisiert die Behinderung der BVG-Buslinien 21 und 61 durch den Individualverkehr auf der Scharnweberstraße zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Eichborndamm sowie die möglichen Effekte eines Bussonderfahrstreifens. Der Senat bestätigt Verspätungen von 5 bis 13 Minuten in Richtung Kurt-Schumacher-Platz, verweist auf die Aufnahme der Straße in die Liste möglicher Busbeschleunigungsmaßnahmen und schätzt Einsparungen bei der BVG von bis zu 80 000 DM.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/414 (Kleine Anfrage Nr. 537)

Originaltext:

Nr. 537 des Abgeordneten Michael Cramer (AL) über die Behinderung der Busse in der Scharnweberstraße durch den Individualverkehr

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat bekannt, daß in der Scharnweberstraße vom Kurt-Schumacher-Platz bis Ecke Eichborndamm die Busse der Linie A 21 durch den Individualverkehr erheblich behindert werden?

  2. Welche Beschleunigung der Busse würde sich ergeben, wenn auf diesem 800 m langem Teilstück ein Sonderfahrstreifen für Busse eingerichtet würde?

  3. Wie hoch wären die Einsparungen bei der BVG (Wagenumläufe pro Stunde, Erhöhung der Geschwindigkeit), wenn auf diesem Teilstück ein Sonderfahrstreifen für die Busse eingerichtet würde?

Berlin, den 25. September 1989

Eingegangen am 26. September 1989

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 537

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:

Der Abschnitt der Scharnweberstraße zwischen dem Eichborndamm und dem Kurt-Schumacher-Platz wird von den Omnibuslinien 21 und 61 (ab/bis General-Barby-Straße) befahren. Die planmäßige Fahrzeit beträgt im gesamten Abschnitt sechs Minuten, die maximale Belastung je Richtung beträgt 19 Omnibusse pro Stunde.

Die nach Umgestaltung des Kurt-Schumacher-Platzes festgestellten Verspätungen betragen während der Früh- und Nachmittagsspitze in Richtung Kurt-Schumacher-Platz zwischen 5 und 13 Minuten, während in Richtung Märkisches Viertel keine Verspätungen festzustellen sind.

Auf Grund dieser Situation wurde die Scharnweberstraße in die umfangreiche Liste der Straßen und Straßenzüge einbezogen, in denen der Senat Busbeschleunigungsmaßnahmen überprüfen wird.

Zur Entwicklung zahlreicher Busbeschleunigungsmaßnahmen richtete der Senat eine fachübergreifende Arbeitsgruppe ein (mit Vertretern der BVG, des Polizeipräsidenten, der obersten Landesbehörde für den Straßenverkehr und der Verkehrsplanung). Das Aufgabenfeld dieser Arbeitsgruppe war bisher vorrangig auf das in der Öffentlichkeit im Sommer dieses Jahres vorgestellte 40 km-Busspurnetz konzentriert, dessen Realisierung – nach ausgiebiger Diskussion – nunmehr bis zum Ende des Jahres beabsichtigt ist.

Über das 40 km-Netz ist die Umsetzung weiterer Busbeschleunigungsmaßnahmen vorgesehen. Hierzu sind auf Grund der bisherigen Erfahrungen eingehende Abwägungen notwendig, um Lösungen zu finden, die möglichst allen im Einzelfall berührten Interessen gerecht werden wie z. B. denen des fließenden Verkehrs, der Anliegerinteressen, der Radfahrer und der Fußgänger.

Im Zusammenhang mit der Erarbeitung der Konzeptionen für die jeweiligen Beschleunigungsmaßnahmen werden auch die betrieblichen Auswirkungen bei der BVG untersucht. Für den Maßnahmenbereich Scharnweberstraße liegen zur Zeit keine abgestimmten Untersuchungen vor. Nach Schätzungen ist davon auszugehen, daß dort (je nach Lösung) Einsparungen bis zu 80 000,- DM erzielt werden könnten.

Berlin, den 14. Oktober 1989

W a g n e r
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe

Eingegangen am 19. Oktober 1989

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BVG-Netzspinne Schnellbahnen

BVG-Netzspinne Schnellbahnen

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die mangelnde Abbildung im Bau befindlicher S-Bahn-Strecken, insbesondere des Südringes zwischen Westend und Schöneberg, in der aktuellen „Netzspinne“ der Berliner Verkehrsbetriebe. Der Fragesteller bemängelt, dass im Gegensatz zu U-Bahn-Projekten keine frühzeitige Fahrgastinformation stattfinde, um die S-Bahn-Politik des Senats zu verdeutlichen. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe räumt redaktionelle Verzögerungen aufgrund ungeklärter Bauzeiten ein und sichert die zukünftige Aufnahme aktiver Bauabschnitte zu.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/414

Nr. 549
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über BVG-„Netzspinne“ Schnellbahnen

Ich frage den Senat:
1. Warum wurden in der „Netzspinne“ für die Schnellbahnen nur die in Bau befindlichen U-Bahn-Strecken (zuletzt Tierpark/Hönow und derzeit Paracelsusbad/Rathaus Reinickendorf) dargestellt, nicht aber die in Bau befindliche S-Bahn-Strecke Westend-Schöneberg, auch nicht in der neuen Ausgabe zum Winterfahrplan 89/90?
2. Teilt der Senat meine Auffassung, daß alle S-Bahn-Strecken ab Baubeginn sofort in die „Netzspinne“ aufzunehmen sind (mit Angabe des geplanten Wiederinbetriebnahme-Jahres), um die S-Bahn-Politik des neuen Senats deutlich zu machen und die Fahrgäste frühzeitig zu informieren?

Berlin, den 26. September 1989
Eingegangen am 28. September 1989

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 549
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Zum Redaktionsschluß für die Informationsmaterialien für den BVG-Winterfahrplan 1989/90 war noch nicht endgültig geklärt, wann die Bauarbeiten des S-Bahn-Südringes aufgenommen werden. Deshalb ist im Fahrplanbuch letztmalig noch kein Hinweis auf diese im Bau befindliche S-Bahn-Strecke enthalten.

Zu 2.:
Ja. Die BVG wird die jeweils im Bau befindlichen Schnellbahnabschnitte in die „Netzspinne“ aufnehmen.

Berlin, den 14. Oktober 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 24. Oktober 1989

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Kleine Anfrage Nr. 536: Stehplaetze in der S- und U-Bahn

Kleine Anfrage Nr. 536: Stehplaetze in der S- und U-Bahn

Ereignis

Der Abgeordnete Michael Cramer (AL) fragt nach den Kapazitätsrichtwerten der BVG für S- und U-Bahn-Züge, nach Vergleichswerten anderer Verkehrsbetriebe und nach der durchschnittlichen Auslastung bei unterschiedlichen Stehplatzannahmen. Der Senat erklärt, die BVG rechne mit sechs Personen je Quadratmeter bei der U-Bahn und vier bei der S-Bahn, verweist auf die einheitliche Berechnung im VÖV und legt eine durchschnittliche rechnerische Auslastung der U-Bahn von 17 bis 95 Prozent je nach Annahme dar.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/414 (Kleine Anfrage Nr. 536)

Originaltext:

Nr. 536 des Abgeordneten Michael Cramer (AL) über Stehplätze in der S- und U-Bahn

Ich frage den Senat:

  1. Ist es richtig, daß die Kapazität der S- und U-Bahn-Züge der BVG mit einem Richtwert von acht Stehplätzen pro m² berechnet werden?

  2. Ist es richtig, daß andere Verkehrsbetriebe und -verbünde mit niedrigeren Werten rechnen? Wenn ja, bitte Beispiele.

  3. Wie bewertet der Senat die öffentlichen Äußerungen von Herrn Ludwig, Chef der Karlsruher Verkehrs-Betriebe: „Wir müssen Sitzplätze anbieten. Ich hab‘ im Pkw noch keine stehenden Fahrgäste gesehen“?

  4. Wie hoch ist die durchschnittliche rechnerische Auslastung der S- und U-Bahn-Züge der BVG bei einem Richtwert von acht Stehplätzen pro m², von vier Stehplätzen pro m² und ohne Stehplätze?

Berlin, den 25. September 1989

Eingegangen am 26. September 1989

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 536

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.

Nein, die BVG berechnet die Kapazität der Züge mit einem Richtwert von sechs Personen je m2 bei der U-Bahn und mit vier Personen je m2 bei der S-Bahn.

Diese Höchstwerte werden bei der Berliner U-Bahn nur in seltenen Fällen durch extreme Belastung bei Großveranstaltungen erreicht. Selbst im Berufsverkehr wird eine Verstärkung der Züge oder der Einsatz weiterer Züge eingeleitet, wenn eine Auslastung über 70 % der angegebenen Höchstbelastung beobachtet wird.

Zu 2.

Die Berechnung der Kapazitäten ist bei allen dem Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) angeschlossenen Verkehrsbetrieben gleich.

Zu 3.

Senat und BVG verstehen diese Äußerung als Aufforderung, den Öffentlichen Personennahverkehr so attraktiv wie möglich zu gestalten. Dies entspricht auch den Zielen des Berliner Senats. Dennoch ist es unrealistisch, in Verkehrsspitzenzeiten jedem Fahrgast einen Sitzplatz anzubieten. Daß dies auch nicht erforderlich ist, beweisen die vielen stehenden Fahrgäste, die selbst bei Freisein von Sitzplätzen diese nicht in Anspruch nehmen.

Die durchschnittliche Reisezeit beträgt bei U- und S-Bahn rund 12 Minuten. Für diese verhältnismäßig kurze Zeitspanne wird das Stehen von vielen Fahrgästen als zumutbar angesehen.

Zu 4.

Bei einer Zugrundelegung von acht Stehplätzen pro m2 ergibt sich bei der U-Bahn eine durchschnittliche rechnerische Auslastung von 17 %, bei Zugrundelegung von vier Stehplätzen pro m2 von 28 % und bei Zugrundelegung ohne Stehplätze (d. h. nur Sitzplätze) von 95 %.

Die durchschnittliche rechnerische Auslastung bei der S-Bahn ergibt in keinem Falle eine volle Auslastung der Sitzplätze.

Berlin, den 11. Oktober 1989

Eingegangen am 18. Oktober 1989

W a g n e r
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe

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Kleine Anfrage Nr. 421: Fahrradfreundliche Verkehrsplanung

Kleine Anfrage Nr. 421: Fahrradfreundliche Verkehrsplanung

Ereignis

Die Abgeordnete Dr. Käthe Zillbach (SPD) erkundigt sich nach dem Modellprogramm „fahrradfreundliche Stadt“ aus Nordrhein-Westfalen sowie nach der Einrichtung eines Fahrradbeauftragten und einer verwaltungsinternen Projektgruppe für Berlin. Der Senat verweist auf das geplante bezirksübergreifende Fahrradverkehrsnetz und vier Fahrradrouten bis 1992, hält eine Projektgruppe für denkbar, warnt aber vor einer isolierten Betrachtung des Radverkehrs und plädiert für eine integrierte Verkehrsplanung.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/414 (Kleine Anfrage Nr. 421)

Originaltext:

Nr. 421 der Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD) über fahrradfreundliche Verkehrsplanung

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat das Programm „fahrradfreundliche Stadt“ aus Nordrhein-Westfalen bekannt und wie schätzt der Senat die Erfahrungen, z. B. der Stadt Troisdorf, bezüglich der Bündelung der Kompetenzen im Hinblick auf fahrradfreundliche Verkehrsplanung bei einem speziellen Beauftragten sowie der Konstituierung einer Projektgruppe in der Verwaltung ein?

  2. Teilt der Senat die Ansicht, daß mit der schnellstmöglichen Einrichtung einer solchen Projektgruppe unter Zusammenarbeit von Verwaltung und betroffenen Interessengruppen, die Situation des Fahrradverkehrs in Kombination mit dem öffentlichen Nahverkehr und Fußgängerverkehr verbessert werden könnte?

Berlin, den 17. August 1989

Eingegangen am 18. August 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 421

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.

Dem Senat ist bekannt, daß das Land Nordrhein-Westfalen – ebenso wie das Land Berlin – große Anstrengungen zur Förderung des Fahrradverkehrs unternimmt. In welchem Maße sich die Institution eines „Fahrradbeauftragten“ bereits bewährt hat, ist allerdings nicht bekannt. Aus den Ergebnissen des Modellvorhabens „Fahrradfreundliche Stadt“ des Umweltbundesamtes wird von dort die Empfehlung abgeleitet, Fahrradbeauftragte als Anlaufstelle für Anregungen und Sorgen der Radfahrer außerhalb der Verwaltung zu schaffen, um die Hemmschwelle des Bürgers beim Behördengang zu vermindern. Ein solcher Fahrradbeauftragter außerhalb der Verwaltung kann natürlich nicht Kompetenzen der Verwaltung übernehmen. Dies ist auch nicht die eigentliche Aufgabe dieser Einrichtung. Vielmehr soll hier ein Ansprechpartner für den Bürger da sein, der seine Vorschläge und Kritik an die jeweils zuständigen Verwaltungsstellen weiterleitet. Die in Berlin tätigen Fahrradbüros der Radfahrerverbände üben im Prinzip diese Funktion bereits jetzt mit aus.

Zu 2.

Ob die Einrichtung einer Projektgruppe „Fahrradverkehr“ sinnvoll ist und zur Förderung des Radverkehrs tatsächlich beitragen kann, ist von der Organisation der Verwaltung und der Kompetenzverteilung innerhalb der Verwaltung abhängig. Bei der vorhandenen Gliederung der Berliner Verwaltung sowie vor dem Hintergrund der Aufgabenteilung zwischen Bezirks- und Hauptverwaltung könnte die Einrichtung einer Projektgruppe durchaus sinnvoll sein. Es muß allerdings vor allem vor der Illusion gewarnt werden, daß durch die Einrichtung der Projektgruppe die Widerstände, die einer Umsetzung eines Programms „Fahrradfreundliche Stadt“ entgegenstehen, geringer werden. Durch die getrennte Betrachtung des Fahrradverkehrs in einer solchen Projektgruppe besteht sehr leicht die Gefahr, daß hier ein Programm entwickelt wird, das mit den Ansprüchen anderer Verkehrsträger nicht vereinbar ist und damit letztendlich nicht umgesetzt werden kann. Eine integrierte Verkehrsplanung, wie sie bisher in Berlin betrieben wird, hat dagegen bessere Realisierungschancen, da die Belange aller Verkehrsteilnehmer von vornherein berücksichtigt werden.

Der Senat ist der Meinung, daß durch die von ihm vorgesehene Schaffung eines bezirksübergreifenden Fahrradverkehrsnetzes und durch die Realisierung von vier Fahrradrouten bis zum Jahr 1992 bereits ein entscheidender Schritt in Richtung einer neuen, ökologisch orientierten Verkehrspolitik getan worden ist. Durch die Herausgabe einer Broschüre zum Fahrradverkehr hat der Senat auch zum ersten Mal aktiv Öffentlichkeitsarbeit betrieben, um die Akzeptanz des Fahrradfahrers als gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer zu verbessern. Weitere Förderungsmaßnahmen für den Fahrradverkehr sind vorgesehen. Der Senat ist zuversichtlich, daß auch ohne Einrichtung einer Projektgruppe die Belange der Radfahrer ausreichend Berücksichtigung finden.

Berlin, den 29. September 1989

W a g n e r
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe

Eingegangen am 16. Oktober 1989

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt