Schlagwort: Lichtsignalanlagen

Busverkehr: Busbeschleunigungsprogramm soll bis 2005 abgeschlossen werden

Busbeschleunigungsprogramm?

Ereignis

Die Abgeordnete Jutta Matuschek fragte nach dem Stand des Berliner Busbeschleunigungsprogramms. Der Senat berichtete, dass seit dem Jahr 2000 bereits 132 Ampelanlagen mit Vorrangschaltungen ausgestattet und 6,2 Kilometer neue Busspuren eingerichtet wurden. Bis 2005 sollen weitere 320 Lichtsignalanlagen umgerüstet werden. Durch die bisherigen Maßnahmen konnten nach Angaben der BVG bereits jährliche Einsparungen von rund 500.000 Euro erzielt werden. 【1-44817b】

Details

Quelle: Drucksache 15/10721, Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS). 【1-44817b】

Busbeschleunigungsprogramm? 【1-44817b】

Ich frage den Senat:

  1. Wie ist der Sachstand des zwischen Senat und BVG vereinbarten Programms zur Busbeschleunigung?

  2. Wie haben bzw. werden sich die durch Halt an Ampelanlagen verursachten Haltezeiten von Bussen durch die Realisierung des Beschleunigungsprogramms verändern, welche Vergleichszahlen aus anderen Metropolen sind dem Senat diesbezüglich bekannt und welche betriebswirtschaftlichen Effekte werden bei vollständiger Realisierung des Programms in welchen zeitlichen Abschnitten erreicht?

  3. Welche Maßnahmen sind seit 2000 erfolgt?

  4. Welche konkreten Maßnahmen werden für die Jahre 2004 und 2005 geplant?

  5. Wer ist bei der technischen Realisierung des Busbeschleunigungsprogramms aufgrund welcher Vereinbarungen einbezogen?

  6. Wie sind die Kostenaufteilung und das Controlling zwischen Senat und BVG geregelt?

  7. Warum wurde für dieses Programm die Variante „Digitalfunk“ bevorzugt gegenüber der bei der Straßenbahn üblichen Variante „Analogfunk“, welche Mehrkosten entstehen dadurch?

  8. Wann wurde durch wen ein Kosten/Nutzenvergleich zwischen beiden Varianten vorgenommen mit welchem Ergebnis?

Antwort

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: 【1-44817b】

Die 1999 geschlossene Rahmenvereinbarung zwischen BVG und Senat umfasst insgesamt 86 Buslinien. Für die ersten 35 priorisierten Linien mit einer Streckenlänge von rund 1.000 Kilometern sollen 452 Lichtsignalanlagen mit Vorrangschaltungen ausgerüstet werden. Die Maßnahmen sollten bis Ende 2005 abgeschlossen werden. 【1-44817b】

Seit dem Jahr 2000 wurden umgesetzt:

  • 132 Lichtsignalanlagen mit Vorrangschaltungen,
  • 21 neue Busspuren mit insgesamt 6,2 km Länge,
  • 6 Änderungen von Linienführungen,
  • 10 Haltestellenaufhebungen. 【1-44817b】

Bis spätestens 2005 waren vorgesehen:

  • 320 weitere Lichtsignalanlagen mit Vorrangschaltungen,
  • 12 zusätzliche Busspuren mit rund 4,8 km Länge. 【1-44817b】

Die bisherigen Maßnahmen führten zu:

  • Reisezeitverkürzungen von bis zu 11 Minuten je Wagenumlauf,
  • Einsparungen von rund 2.800 Betriebsminuten täglich,
  • dem Wegfall von 7 täglich eingesetzten Fahrzeugen,
  • Einsparungen von rund 500.000 Euro jährlich. 【1-44817b】

Nach vollständigem Abschluss der Priorität-A-Maßnahmen rechnete die BVG mit jährlichen Einsparungen von 3,6 Mio. Euro. Die anschließende Umsetzung der Priorität-B-Maßnahmen sollte weitere 2,3 Mio. Euro pro Jahr einsparen. 【1-44817b】

Berlin, den 07. August 2003

In Vertretung

Dr. Hans Stimmann

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.

Straßenbahn + U-Bahn: Sprechtag für U-Bahn- und Straßenbahn-Fahrgäste, aus Signal

https://signalarchiv.de/Meldungen/10002335

Der traditionelle #Sprechtag am 18. September 2002 für die #Straßenbahn war diesmal mit dem Sprechtag der #U-Bahn zusammengelegt worden, da der Chef der Berliner #Straßenbahn, Herr Dr. #Predl, seit ca. einem halben Jahr auch Chef der #U-Bahn ist. Mit ihm auf dem Podium saßen für den Betrieb Straßenbahn Herr Lose, für die U-Bahn die Herren #Kutscher (Bau) und Kaiser (Betrieb).

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Straßenbahn: Signaltechnische Bevorrechtigungsregelungen und die Trassierungseinpassung in der Müggelheimer Straße

Straßenbahn: Signaltechnische Bevorrechtigungsregelungen und die Trassierungseinpassung in der Müggelheimer Straße

Ereignis

In Umsetzung des parlamentarischen Ausbaubeschlusses des Abgeordnetenhauses vom 23. Mai 1996 wird das Planfeststellungsverfahren für den zweigleisigen Neubaustreckenabschnitt der Straßenbahn in der Müggelheimer Straße für den Zeitraum 1997/98 terminiert. Um weitreichende städtebauliche Eingriffe im geschützten Kernbereich der Altstadt Köpenick abzuwenden, wird die circa 400 m lange Schienentrasse isoliert und ohne eine kostenintensive Aufweitung des vorhandenen Straßenquerschnitts in die bestehende Infrastruktur eingepasst. Die fahrplanmäßige Abfertigung und konfliktfreie Zuwegung zur Langen Brücke wird kontinuierlich über zwei signalgesteuerte Lichtsignalanlagen mit integrierter Straßenbahnbevorrechtigung sichergestellt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1642
Ich frage den Senat:
1. Warum soll das Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahnführung durch die Müggelheimer Straße (zwischen Schloßplatz und Kietzer Straße) erst 1997/98 durchgeführt werden, obwohl es sich lediglich um eine 400 m lange Strecke handelt?
2. Welche Probleme gibt es seit wann in diesem Bereich, und welche Vorstellungen existieren, um diese im Sinne eines schnellen Baubeginns zu lösen?
3. Ist für die Realisierung der zweigleisigen Straßenbahnführung in diesem Straßenabschnitt der Müggelheimer Straße eine Erweiterung des Straßenquerschnitts notwendig? Wenn ja, warum und in welchen Ausmaßen?
4. Wenn ja, wie viele Grunsdtücke in welcher Größenordnung müßten zu welchem Preis gekauft werden, wie hoch wären die Kosten für die Verbreiterung des Straßenquerschnitts, welche Leitungen und sonstige Arbeiten müßten zu welchen voraussichtlichen Kosten verlegt werden?
5. Warum muß für diesen Engpaß überhaupt die Müggelheimer Straße verbreitert werden, obwohl auf der Lange Brücke ein Straßenquerschnitt von 12 m für den Autoverkehr und die Straßenbahn ausreicht?
6. Wie wird der Engpaß auf der Lange Brücke signaltechnisch gelöst, und warum gibt es nicht die Möglichkeit, dieses ebenso in dem Straßenabschnitt der Müggelheimer Straße zu realisieren?
7. Gesetzt den Fall, man würde auf die Verbreiterung des Straßenquerschnitts verzichten, wieviel Geld könnte dort eingespart werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1642
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Das Abgeordnetenhaus hat am 23. Mai 1996 u. a. beschlossen, den Neubauabschnitt Müggelheimer bis Dezember 1999 in Betrieb zu nehmen. Das Planfeststellungsverfahren soll 1997/98 durchgeführt werden. Die noch notwendigen Planungsarbeiten bewegen sich in diesem Zeitrahmen.
Zu 2.:
Durch die Verschiebung der Straßenbauvorhaben des Gesamtkonzeptes Altstadt Köpenick ist die Straßenbahnmaßnahme gesondert zu betrachten und in vorhandene Strukturen einzupassen. Probleme resultieren daraus nicht.
Zu 3. bis 5.:
Nein. Der Straßenquerschnitt wird nicht verbreitert.
Zu 6.:
Der Verkehr an der Langen Brücke wird durch zwei Lichtsignalanlagen geregelt, an denen die Straßenbahn bevorzugt abgefertigt wird. Im Straßenabschnitt Müggelheimer Straße ist ein Engpaß wie auf der Langen Brücke nicht vorhanden.
Zu 7.:
Entfällt.

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Straßenbahn: Linienbezogene Bevorrechtigung und Modernisierung der Steuergeraete an Lichtsignalanlagen

Straßenbahn: Linienbezogene Bevorrechtigung und Modernisierung der Steuergeraete an Lichtsignalanlagen

Ereignis

In Berlin wird die verkehrliche Bevorrechtigung der Straßenbahn an rund 40 neu errichteten Lichtsignalanlagen (LSA) durch moderne technische Steuergeräte realisiert, welche die Phasen flexibel anpassen und Phasenwechsel verkürzen. Eine nachträgliche Ausrüstung älterer LSA-Systeme (wie an der Fußgängerquerung Landsberger Allee/Genslerstraße) ist aufgrund elektrotechnischer Sicherheitsvorschriften bei veralteter GRW-Hardware unzulässig, weshalb eine Bevorrechtigung schrittweise im Zuge von Netzerneuerungen umgesetzt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/386, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 252
Ich frage den Senat:
1. An wie vielen und welchen Stellen gibt es Sofortanforderun gen an Lichtsignalanlagen für Straßenbahnen?
2. Warum wurde an der Tramhaltestelle Genslerstraße der
Linien 6, 7 und 17 keine Sofortanforderung eingerichtet,
obwohl an dieser Ampel keine autoführende Kreuzung
gequert werden muß?
3. An welchen Stellen plant der Senat Sofortanforderungen in
den nächsten 4 Jahren einzuführen?
4. Sind Mitteilungen zutreffend, wonach geplant ist, die Sofort anforderung vor der Haltestelle S-Bahnhof Marzahn (Tram
Linien 6, 7, 17) aufzugeben?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 252
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Beeinflussungsmöglichkeit von Lichtsignalanlagen (LSA)
durch die Straßenbahn wird bei jeder neu zu errichtenden LSA
vorgesehen. Dabei sind die Belange aller Verkehrsteilnehmer zu
berücksichtigen, das heißt die die Straßenbahn kreuzenden Fuß gänger-, Rad- und Kraftfahrzeugströme müssen geräumt haben,
bevor die Straßenbahn ihre Freigabe bekommt. Die Bevorrechti gung der Straßenbahn wird dadurch erreicht, daß dann die ande ren Verkehrsteilnehmer auf die minimale Grünzeit reduziert
und/oder die Phasen so vertauscht werden, daß möglichst keine
Wartezeit für die Straßenbahn entsteht. Der Begriff der Sofort anforderung ist für Straßenbahnen daher nicht anwendbar. Die
Straßenbahnbeeinflussung ist nur mit neuen LSA-Steuergeräten
realisierbar.
An ca. 40 neu errichteten LSA findet eine Beeinflussung durch
die Straßenbahn statt. Dazu gehören u. a.:
− Linie 1 zwischen Stargarder Straße und Saarbrücker Straße
(6 Knotenpunkte)
− Linie 23 zwischen Björnsonstraße und Seestraße (11 Knoten punkte)
− Linie 20 zwischen Prenzlauer Allee und Landsberger Allee
(6 Knotenpunkte)
− Linie 50/53 Schönhauser Allee zwischen Wichertstraße und
Stargarder Straße (3 Knotenpunkte)
Zu 2.:
Die Fußgängerquerung Landsberger Allee/Genslerstraße wird
durch ein altes Steuergerät (GRW-Technik) gesteuert. Das betrifft
sowohl die Querung der Straßenbahn als auch die Querung der
beiden Richtungsfahrbahnen der Landsberger Allee. Die Nach rüstung von Straßenbahnanforderungseinrichtungen ist ein
Hardware-Eingriff und gemäß den geltenden elektrotechnischen
Vorschriften bei GRW-Geräten nicht mehr erlaubt.
Zu 3.:
Im Zuge des Neubaus von Lichtsignalanlagen werden generell
Anforderungseinrichtungen für die Straßenbahn mit installiert.
Die linienbezogene Bevorrechtigung ist geplant für:
− Linie 6 von Hellersdorf bis Chausseestraße
− Linie 2 von Rennbahnstraße bis Mollstraße
− Linie 23 II. BA von Gleisdreieck bis Eckernförder Platz
− Ausbau Rosenthaler Weg
− Allee der Kosmonauten zwischen Marzahner Chaussee und
Elisabethstraße
Zu 4.:
Es ist nicht geplant, die vorhandene Straßenbahnbeeinflussung
am Knotenpunkt Märkische Allee/S-Bahnhof Marzahn, die keine
Sofortanforderung darstellt, zu verändern.

Hinweis

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Straßenbahn: Einrichtung von Zeitinseln zur Fahrgastsicherung im Zuge des Umbaus der Konrad-Wolf-Straße

Straßenbahn: Einrichtung von Zeitinseln zur Fahrgastsicherung im Zuge des Umbaus der Konrad-Wolf-Straße

Ereignis

Im Zuge der geplanten infrastrukturellen Erneuerung der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen wird der Fahrgastwechsel an lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten durch organisatorische Maßnahmen optimiert. An den Kreuzungsbereichen mit der Sandinostraße, Werneuchener Straße und Waldowstraße ist als bauliche Kompromisslösung die Einrichtung sogenannter „Zeitinseln“ über Ampelanlagen vorgesehen, um ein gesichertes Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 223
Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß an allen Straßen bahnhaltestellen ein gesichertes Aus- und Einsteigen ent weder durch
a) bauliche Maßnahmen (z. B. Haltestelleninsel) oder
b) organisatorische (z. B. sogenannte „Zeitinsel“ durch
Lichtsignalanlagen wie z. B. an der Haltestelle S-Bahnhof
Oranienburger Tor) Maßnahmen
gewährleistet werden sollte?
2. Welche Maßnahmen zum sicheren Aus- und Einsteigen der
Straßenbahnfahrgäste werden im Zuge der geplanten Er neuerung der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen
vorgesehen?
3. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß die Einrichtung von
sogenannten „Zeitinseln“ durch Lichtsignalanlagen im Zu sammenhang mit einer Vorrangschaltung für die Straßen bahn in der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen eine
besonders geeignete Maßnahme für ein gesichertes Aus- und
Einsteigen der Fahrgäste wäre,
a) wenn nein, warum nicht, und welche Maßnahmen sind
stattdessen vorgesehen, die ein sicheres Aus- und Einstei gen für Straßenbahnfahrgäste gewährleisten,
b) wenn ja, an welchen Haltestellen ist im Zusammenhang
mit Lichtsignalanlagen die Einrichtung von „Zeitinseln“
geplant?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 223
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Bei Beachtung der durch die Straßenverkehrsordnung (StVO)
gegebenen Regeln ist ein gesichertes Aus- und Einsteigen an
Straßenbahnhaltestellen gewährleistet.
„An öffentlichen Verkehrsmitteln, die an Haltestellen (Zei chen 224) halten, darf nur vorsichtig vorbeigefahren werden.
Wenn Fahrgäste ein- oder aussteigen, darf an öffentlichen Ver kehrsmitteln rechts nur mit mäßiger Geschwindigkeit und nur in
einem solchen Abstand vorbeigefahren werden, daß eine Gefähr dung von Fahrgästen ausgeschlossen ist. Sie dürfen auch nicht
behindert werden. Wenn nötig, muß der fahrzeugführer warten“
(§ 20 StVO).
Darüber hinaus wird in Berlin an lichtsignalgesteuerten Kno tenpunkten dem Fahrgast durch den Bau von Haltestelleninseln
ein höherer Komfort beim Fahrgastwechsel geboten. Können
Haltestelleninseln nicht gebaut werden, ist auch durch die Ein richtung von „Zeitinseln“ eine zusätzliche Absicherung des Fahr gastwechsels möglich.
Zu 2.:
In der Konrad-Wolf-Straße wird an lichtsignalgesteuerten Kno tenpunkten der Fahrgastwechsel durch „Zeitinseln“ abgesichert.
Zu 3. a):
Die Einrichtung von „Zeitinseln“ an lichtsignalgesteuerten
Knotenpunkten ist immer eine Kompromißlösung, die dann
erforderlich wird, wenn der Einbau von Haltestelleninseln nicht
möglich ist.
Zu 3. b):
An den Knotenpunkten
− Konrad-Wolf-Straße/Sandinostraße
− Konrad-Wolf-Straße/Werneuchener Straße
− Konrad-Wolf-Straße/Waldowstraße
sind Zeitinseln vorgesehen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“