www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Um wie viele Minuten (kumuliert) verspäte-ten sich die eingesetzten Züge der BVG im Zeitraum vom 01.11.2013 bis 31.07.2014? (Bitte nach Monat und Linie aufschlüsseln) Antwort zu 1.: Eine linienscharfe Erfassung der Ver-spätungsminuten ist gemäß Verkehrsvertrag nicht vorge-sehen. Im Rahmen der Berichterstattung an den Aufga-benträger wird die Pünktlichkeit der einzelnen Verkehrs-träger übermittelt. Als unpünktliche Abfahrten werden hierbei Verfrühungen von mehr als 90 Sekunden und Verspätungen von mehr als 210 Sekunden in Bezug auf die geplante Abfahrtszeit erfasst. Für die Pünktlichkeit bei der U-Bahn und bei der Straßenbahn ergaben sich gemäß Bericht der BVG AöR für den Zeitraum November 2013 bis Juli 2014 folgende Anteile an pünktlichen Abfahrten pro Monat und Linie (Angaben in Prozent): http://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/17/SchrAnfr/S17-14442.pdf Frage 2: Um wie viele Minuten (kumuliert) verspäte-ten sich die eingesetzten Züge der S-Bahn Berlin im be-sagten Zeitraum? (Bitte nach Monat und Linie aufschlüs-seln) Antwort zu 2.: Gemäß der von der S-Bahn Berlin GmbH an die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) übergebenen Liefernachweise für die Mo-nate November 2013 bis Juli 2014 kam es insgesamt zu folgenden Verspätungsminuten: http://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/17/SchrAnfr/S17-14442.pdf Eine summarische Aufschlüsselung der Verspätungs-minuten auf einzelne Linien ist nicht Bestandteil der ver-einbarten Liefernachweise mit der S-Bahn Berlin GmbH. Frage 3: Zu wie vielen Zugausfällen kam es bei der S-Bahn Berlin im besagten Zeitraum? (Bitte nach Monat und Linie aufschlüsseln) Antwort zu 3.: Gemäß der von der S-Bahn Berlin GmbH an den VBB übergebenen Liefernachweise für die Monate November 2013 bis Juli 2014 kam es insgesamt zu folgenden störungsbedingten Ausfällen: http://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/17/SchrAnfr/S17-14442.pdf ** In die angegebenen Summenwerte geht jede vollständig ausgefallene Zugfahrt mit dem Wert 1 ein. Nur teilweise ausgefallene Zugfahrten werden entsprechend des prozentu-alen Anteils des ausgefallenen Streckenabschnitts mit einem Wert zwischen 0 und 1 berücksichtigt. Länder Berlin und Brandenburg gesamt. Eine summarische Aufschlüsselung der Ausfälle auf einzelne Linien ist nicht Bestandteil der vereinbarten Liefernachweise mit der S-Bahn Berlin GmbH Die im Folgenden dargestellten Werte ausgefallener Zugkilometer (Zugkm) stellen eine Kumulation aus stö-rungsbedingten und baubedingten Ausfällen und Mehr-leistungen dar. Darüber hinaus wurden die für die Haupt-verkehrszeit vorgesehene Verstärkerzuggruppe der S1 und die zweite Verstärkerzuggruppe der S5 aufgrund Fahrzeugmangel nicht eingesetzt. Frage 4: Wie viele Minuten Verspätungen und Zug-ausfälle gab es im besagten Zeitraum aufgrund von a) technischen Störungen und b) Witterungseinflüssen wie z. B. Überflutung nach Unwetterereignissen oder umgestürzte Bäume. (Bitte nach Monat und Linie aufschlüsseln) Antwort zu 4. a): Gemäß der durch die S-Bahn Berlin GmbH an den VBB übergebenen Liefernachweise kam es im Zeitraum vom 1. November 2013 bis 31. Juli 2014 zu folgenden Verspätungen [Minuten] und Zugausfällen aufgrund technischer Störungen: http://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/17/SchrAnfr/S17-14442.pdf Antwort zu 4. b): Gemäß der durch die S-Bahn Berlin GmbH an den VBB übergebenen Liefernachweise kam es im Zeitraum vom 1. November 2013 bis 31. Juli 2014 zu folgenden Verspätungen [Minuten] und Zugausfällen aufgrund von Witterungseinflüssen: http://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/17/SchrAnfr/S17-14442.pdf Frage 5: Wie viele Zugkilometer wurden im besagten Zeitraum insgesamt von der S-Bahn Berlin nicht erbracht und in welcher Höhe bewegt sich der aus diesem Grund nach § 17 Abs. 1 des „Verkehrsvertrags zwischen dem Land Berlin, dem Land Brandenburg und der S-Bahn Berlin GmbH über die Bedienung der Strecken im S-Bahnverkehr der Region Berlin/Brandenburg in den Jah-ren 2003 bis 2017“ nicht an die S-Bahn Berlin gezahlte finanzielle Betrag? Antwort zu 5.: Gemäß der von der S-Bahn Berlin GmbH an den VBB übergebenen Liefernachweise wurden im Land Berlin im Zeitraum 01.11.2013-31.07.2014 ca. 713 Tsd. Zugkm nicht erbracht. Der monetäre Wert dieser nicht erbrachten Zugkm beträgt ca. 6,2 Mio. EUR. Entsprechend den Regularien des Verkehrsvertrages erfolgt die endgültige Feststellung des finanziellen Bei-trages für die Jahre 2013 und 2014 im Rahmen der Schlussabrechnungen. Bei Änderungen des Verkehrsangebots sowie Leis-tungsstörungen, die zu einer erheblichen Verringerung des tatsächlichen finanziellen Beitrags für das jeweilige Kalenderjahr führen, werden bereits die monatlichen Abschläge angepasst. Für die Monate November und Dezember 2013 wurde der finanzielle Beitrag durch das Land Berlin insgesamt um 1,2 Mio. EUR und für den Zeitraum Januar bis einschließlich Juli 2014 um 4 Mio. EUR gekürzt. Berlin, den 12. September 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 17. Sep. 2014)
Kategorie: S-Bahn
S-Bahn: Wiederinbetriebnahme und Verlängerung der Friedhofsbahn, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie ist der Stand der Planungen bezüglich der #Wiederinbetriebnahme der #Friedhofsbahn (#Wannsee – #Stahnsdorf), wie sie im Einigungsvertrag und dem Koali-tionsvertrag angedacht wurde?
Antwort zu 1: Seit Anfang des 20. Jahrhunderts gab es Planungen, eine S-Bahn von Berlin-#Lichterfelde über #Teltow und #Stahnsdorf, #Dreilinden nach Berlin-#Wannsee zu führen. Zur Anbindung der Friedhöfe wurde 1913 der Teilabschnitt Wannsee–Stahnsdorf in Betrieb genommen. Der erste Weltkrieg und die nachfolgende Entwicklung Berlins verhinderten den weiteren Ausbau. Die Trasse wurde als Folge der Teilung Berlins zertrennt, der Betrieb eingestellt und die Anlagen abgebaut. Mitte der 90er Jahre ist die „Friedhofsbahn“ zum Waldfriedhof Stahnsdorf in Zusammenhang mit einer verkehrlichen Untersuchung der Achse Potsdam – Dre-witz – Teltow im Auftrag des Landkreises Potsdam-Mittelmark und des Landes Brandenburg bewertet wor-den. Die Untersuchung ergab, dass u.a. wegen eines kos-tenintensiven Überwerfungsbauwerks in Wannsee über die Fernbahn der Aufwand (bei Reaktivierung des vor-handenen Streckenabschnitts) den Nutzen beträchtlich übersteigen wird. Berlin hat vor diesem Hintergrund ent-schieden, die Trasse für langfristig mögliche Entwicklun-gen frei zu halten. Stattdessen wurde die S-Bahn nach Lichterfelde-Süd bzw. Teltow Stadt verlängert. Der Senat hat sich gemäß der verabredeten Prioritä-tensetzung (s. Stadtentwicklungsplan Verkehr [StEP Ver-kehr] 2025 und Mobilitätsprogramm 2016) mit Netzer-gänzungen im Öffentlichen Personennahverkehr ausei-nandergesetzt. Der StEP Verkehr sieht unter den Lang-fristmaßnahmen den Wiederaufbau „Zehlendorf-Düppel-Kleinmachnow“ (als Alternative zur Potsdamer Stamm-bahn)“ (s. S. ebd. 141) vor. Aufgrund dieser Langfristperspektive und der unver-änderten Erkenntnisse zur Friedhofsbahn liegen keine aktualisierten Untersuchungen zur Friedhofsbahn oder etwaiger Alternativen vor. Frage 2: Bestehen zudem Planungen, die Friedhofs-bahn bis Teltow Stadt über die bis heute dafür freigehal-tenen Flächen zu verlängern? Wenn ja, wie ist der Stand der Planungen? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 2: Derartige Planungen könnten nur durch die beiden Länder Berlin und Brandenburg gemeinsam entwickelt werden. Der Senat weist darauf hin, dass Brandenburg mit dem fortgeschriebenen Landesnahver-kehrsplan (LNVP) den Beschluss für die Jahre 2013 bis 2017 verabschiedet hat, keine neuen Strecken zu bauen. „Netzerweiterungen sind unter gegebenen Finanzperspek-tiven nicht möglich aber auch nicht erforderlich“, heißt es im LNVP. Frage 3: Gibt es einen Zeitplan, und wenn ja, wie sieht dieser aus? Für welchen Zeitraum ist das Planfeststel-lungsverfahren geplant? Frage 4: Wie viele und welche Bauabschnitte sind ge-plant und warum? Frage 5: Welche Teilstrecken müssen einspurig ausge-führt werden und warum? Frage 6: Welche Planungen gibt es hinsichtlich der Finanzierung der Wiederinbetriebnahme und der Verlän-gerung der Friedhofsbahn? Antwort zu 3, 4, 5 und 6: Gemäß Antwort zu Frage 1 können zu diesen Punkten keine Aussagen getroffen wer-den. Frage 7: Wurde diesbezüglich seit der Wiedervereini-gung Gutachten mit Kosten-Nutzen-Analysen in Auftrag gegeben? Wenn ja, wann wurden diese in Auftrag gege-ben, zu welchem Ergebnis kommen diese und wo sind diese abrufbar? Antwort zu 7: Siehe Antwort zu 1. Frage 8: Warum werden laut aktuellem FNP die Tras-sen der Friedhofsbahn im Gegensatz zu denen der Stammbahn nicht freigehalten? Antwort zu 8: Die Trasse der Friedhofsbahn wird über den Flächennutzungsplan Berlin – ebenso wie Trasse der Potsdamer Stammbahn – nach wie vor freigehalten. Frage 9: Ist auf dieser Strecke ggf. auch der Einsatz von Regionalverkehr vorgesehen? Antwort zu 9: Diese Frage kann vor dem Hintergrund der weiteren Ausführungen nicht beantwortet werden. Berlin, den 12. September 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 16. Sep. 2014)
Regionalverkehr: Bauarbeiten zwischen Potsdam Hbf und Berlin-Wannsee vom 13. bis 28.9.2014 – Fahrgäste brauchen weiter starke Nerven
http://www.bahnkunden.de (11.9.2014) Neuer #Unbill kommt auf die Fahrgäste im #Regionalverkehr zwischen #Berlin und #Potsdam zu. Vom 13. bis 28.9.2014 fallen tagsüber alle #Regionalexpress- und #Regionalbahnzüge zwischen Potsdam und Wannsee aus. Der DBV hätte sich in erster Linie eine viel bessere #Fahrgastinformation gewünscht. „Als Ersatz nutzen Sie bitte die S 7“ heißt es lapidar. Einen Ersatzverkehr, der diesen Namen verdient, gibt es nicht. Fahrgäste werden auf die S-Bahn-Linie 7 verwiesen.
Es ist nicht nachvollziehbar, warum die Fahrgäste erst so spät informiert werden. In den Zügen waren Durchsagen die große Ausnahme. Auf den Zielanzeigern auf den Bahnsteigen und auch an der großen Anzeigetafel in Potsdam Hbf gab es überhaupt keine Hinweise auf die bevorstehenden Bauarbeiten. Erst jetzt läuft langsam die Fahrgastinformation an. Der DBV befürchtet, dass zumindest am Montag sowohl in Potsdam Hbf und Wannsee das große Chaos auf den Bahnsteigen ausbrechen wird, wenn hier die unvorbereiteten Fahrgäste stranden und die völlig unterdimensionierten Treppen benutzen. Wer den RE 1 als Berufspendler innerhalb Berlins nur als „Transitzug“ benutzt, wird pro Tag eine Stunde länger unterwegs sein – beispielsweise von Werder nach Erkner. Ebenso kritisiert der DBV, dass während der Zeit der Bauarbeiten der RE 1 in Charlottenburg nicht hält. Der Ausfall wird damit begründet, dass der in Wannsee endende Zug nach 8 Minuten wieder in Richtung Frankfurt (Oder) zurückfährt und bei einem Halt in Charlottenburg die Wendezeit noch knapper wäre. Nach Ansicht des DBV sind die 8 Minuten Wendezeit in Wannsee unrealistisch. Warum wird das Problem der häufigen Verspätungen noch dadurch verschärft, dass der Zug, der in Wannsee ankommt, nach 8 Minuten sofort wieder zurückfährt? Sinnvoller wäre es gewesen, den aus Richtung Frankfurt (Oder) in Wannsee endenden Zug erst im übernächsten Takt zurück zu schicken – also mit einer Pufferzeit von knapp 30 Minuten. Denn Verspätungen des RE 1 von drei und mehr Minuten sind sehr häufig. Auch darf bezweifelt werden, dass innerhalb von wenigen Minuten in Wannsee 600 und mehr Fahrgäste pro Zug völlig problemlos trotz schmalem Bahnsteig und eines vorhandenen Treppenabganges ein- und aussteigen. Probleme sieht der DBV auch auf die Fahrgäste zukommen, die in die S-Bahn ab oder bis Potsdam ihr Fahrrad oder Gepäck mitnehmen. Denn, so wurde es dem DBV-Vertreter auf der heutigen Pressekonferenz bestätigt, bei der Prüfung der S-Bahn als Fahralternative sind nur Sitz- und Stehplätze betrachtet worden. Einziger Lichtblick: bis 24.9. wird es wenigstens abends ab etwa 20.30 Uhr durchgehende RE 1-Züge geben. Der DBV befürchtet, dass den Ärger über die schlechte Fahrgastinformation und die selbstgeschaffenen betrieblichen Zwänge diejenigen abbekommen werden, die dafür am wenigsten können: die Personale vor Ort und in den Zügen. Pressekontakt: Michael Hasse, stv. Landesvorsitzender, Ruf 01 76 / 62 26 21 49 Die bisherigen Pressemitteilungen des DBV finden Sie im Presearchiv Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV): Der DBV ist der bundesweit tätige Dachverband für Kunden des Personen- und Güterverkehrs. Er wurde 1990 in Berlin gegründet und hat heute über 7.500 Mitglieder (incl. Mitgliedsverbände). Er ist parteipolitisch neutral und unabhängig. Seine Mitglieder arbeiten ehrenamtlich.
S-Bahn + Regionalverkehr: Wiederinbetriebnahme der Stammbahn, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie ist der Stand der Planungen bezüglich der #Wiederinbetriebnahme der #Stammbahn (#Zehlendorf – #Dreilinden) auf den #Teilstrecken innerhalb des Landes Berlin?
Frage 2: Besteht hierfür noch eine Umsetzungsmög-lichkeit, nachdem das Land Brandenburg die Wiederinbe-triebnahme durch die S-Bahn nicht in den Landesver-kehrswegeplan 2013-2017 aufgenommen hat? Antwort zu 1 und 2: Die Wiederinbetriebnahme der Potsdamer Stammbahn kann nach der vorliegenden Nut-zen-Kosten-Untersuchung aus den Jahre 2008 (siehe Antwort zu Frage 6), die einen nicht ausreichenden Nut-zen ergeben hat, nach derzeitigem Kenntnisstand und derzeitigen Potenzialen nicht als #Regionalbahn erfolgen. Die für den Wiederaufbau nötigen Flächen werden aber über den #Flächennutzungsplan (#FNP) weiterhin gesichert. Der Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) sieht vor dem Hintergrund der Erkenntnisse der vergan-genen Jahre (Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, Haltung Brandenburgs u. ä.) unter den Langfristmaßnahmen den Wiederaufbau „Zehlendorf-Düppel-Kleinmachnow“ (als Alternative zur Potsdamer Stammbahn)“ (s. ebd. S. 141) vor. Es besteht das Ziel, die Erschließung des Süd-West-Raums und alternative Gestaltungen älterer Planungen zu Wiederinbetriebnahmen zu untersuchen. Basierend auf den zu ermittelnden Entwicklungspotentialen wären ge-eignete Trassen- und Systemalternativen zur bestmögli-chen Erschließung der identifizierten Nachfragepotentiale zu ermitteln. Kernfragen wären: o Was ist für das Gebiet die richtige Lösung? o Wo befinden sich Erschließungs- und Anbin-dungsdefizite? o Wo sind Potentiale vorhanden? o Welche Kosten kämen hierbei auf das Land Berlin zu? Derartige Untersuchungen würden mit dem Land Brandenburg abgestimmt. Aufgrund der Langfristperspektive (nach 2025) und der unveränderten Erkenntnisse zur Stammbahn wurde die Maßnahme in den vergangenen Jahren im Vergleich zu anderen Vorhaben nicht prioritär behandelt. Frage 3: Gibt es einen Zeitplan, und wenn ja, wie sieht dieser aus? Für welchen Zeitraum ist das Planfeststel-lungsverfahren geplant? Antwort zu 3: Nein. Frage 4: Wie viele und welche Bauabschnitte sind ge-plant und warum? Antwort zu 4: Eine verbindliche Aussage könnte erst mit einer vertiefenden Planung erfolgen. Frage 5: Welche Planungen gibt es hinsichtlich der Finanzierung der Wiederinbetriebnahme der Stammbahn? Antwort zu 5: Für alle künftigen Netzergänzungen im Land Berlin gilt: Sofern diese Maßnahmen die allgemeinen Voraus-setzungen (technische Machbarkeit, Wirtschaftlichkeit etc.) erfüllen und bis 2019 umgesetzt sein können, können sie mit anteiliger Finanzierung des Bundes aus dem Ge-meindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) finanziert werden, wobei ein entsprechender Eigenanteil aus Lan-desmitteln zu bestreiten ist. Die Fördermöglichkeiten nach GVFG laufen nach derzeitigem Stand jedoch 2019 aus. Ob es Folgeprogramme geben wird, ist derzeit unge-klärt. Sollte es keine Folgeprogramme zur Finanzierung geben, sind alle weiteren Vorhaben künftig komplett aus dem Landeshaushalt Berlins zu bestreiten. Zurzeit laufen darüber hinaus die Verhandlungen zur Revision der Regionalisierungsmittel, d.h. auch für das Finanzvolumen des Betriebs auf den Strecken des Schie-nenpersonennahverkehrs (SPNV) bestehen derzeit erheb-liche Unsicherheiten. Frage 6: Wurde diesbezüglich seit der Wiedervereini-gung Gutachten mit Kosten-Nutzen-Analysen in Auftrag gegeben? Wenn ja, wann wurden diese in Auftrag gege-ben, zu welchem Ergebnis kommen diese und wo sind diese abrufbar? Antwort zu 6: Aus der Befassung mit der Thematik liegen unterschiedliche Untersuchungen vor. „Verkehrliche Voruntersuchung und Standardisierte Bewertung für die Wiederinbetriebnahme der Potsdamer Stammbahn“ (als Regionalverkehr), bearbeitet durch Intraplan im Auftrag der beiden Ministerien in Berlin und Brandenburg, aus 2008, abrufbar unter: http://www.mil.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.142067.de. 1. Erkenntnisse hieraus: „Eine Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn war nicht Gegenstand der Vereinbarungen zum zwischenzeitlich realisierten Pilz-Konzept Stufe 1 zwischen dem Bund, den Ländern Berlin und Brandenburg und der DB AG Anfang der 90er Jah-re. Der Wiederaufbau und die Wiederinbetrieb-nahme der Potsdamer Stammbahn ist Bestandteil des Pilz-Konzeptes Stufe 2 (….). Die Wiederinbe-triebnahme der Potsdamer Stammbahn erfordert einen Neubau der Eisenbahninfrastruktur inkl. Elektrifizierung zwischen dem Bahnhof Griebnitz-see (Land Brandenburg) und Abzweig Landwehr-kanal (Land Berlin). Die Infrastrukturmaßnahmen sollen über § 8 Abs. 2 Bundesschienenwegeaus-baugesetz (BSchwAG) finanziert werden. Voraus-setzung hierfür ist eine Nutzen-Kosten-Untersu-chung mit einem Nutzen-Kosten-Indikator > 1,0.“ (ebd. S. 1) „Die (…) vorgestellte Bewertung für eine Mitfall-Vorzugsvariante führte mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von 0,64 zu einem aus gesamtwirtschaft-licher Sicht unzureichenden Ergebnis.“ (ebd. S. 134) 2. „Vorstudie S-Bahn Zehlendorf – Düppel-Kleinmach-now“ durch die DB AG im Auftrag Europarc Drei-linden GmbH mit Beteiligung der Gemeinde Klein-machnow und des Bezirks Steglitz-Zehlendorf aus 2009, abrufbar unter: http://www.stammbahn.de/planung.html. Ziel war die Identifizierung einer optimalen Lösung zur Einbin-dung der Gemeinde Kleinmachnow in das Netz der Berliner S-Bahn. Erkenntnisse hieraus: „Basierend auf den vorliegenden Untersuchungs-ergebnissen kann entsprechend dem gegenwärtigen Erkenntnis- und Bearbeitungsstand sowie der kurz-fristigen Bearbeitungszeit noch keine abschließen-de detaillierte Nutzen-Kosten-Analyse vorgenom-men werden. Seitens der Gutachter kann demzu-folge keine endgültige Bewertung der vorgesehe-nen S-Bahn-Anbindung Zehlendorf nach Klein-machnow/ Dreilinden abgegeben werden.“ Es „wird eine vertiefende Untersuchung für eine S-Bahn Anbindung Zehlendorf – Kleinmachnow – Dreilinden in Form einer Nutzen-Kosten-Unter-suchung empfohlen.“ (ebd. S. 34). Frage 7: Ist auf dieser Strecke ggf. auch der Einsatz von Regionalverkehr vorgesehen? Antwort zu 7: Die Wiederinbetriebnahme der Potsda-mer Stammbahn wird nach dem Ergebnis der vorgenom-menen Kosten-Nutzen-Untersuchung, die mit den unter-stellten Randbedingungen einen nicht ausreichenden Nutzen ergeben hat, nicht als Regionalbahn erfolgen können. Daher wären alternative Gestaltungen einer Wie-derinbetriebnahme zu untersuchen. Zur Priorisierung derartiger Überlegungen s. Antwort zu 1 und 2. Berlin, den 11. September 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 16. Sep. 2014)
Bahnverkehr + S-Bahn: BahnbrückenAngst fährt Eisenbahn Alltagstrott S-Bahn-Fahren: Gedränge, Müdigkeit, Langeweile. Doch wer sich damit beschäftigt, wie marode Brücken sind, dem ist nicht mehr langweilig beim Bahnfahren. von Kai Biermann, aus Zeit
http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-08/bahn-kaputte-bruecke-berlin
Die #S-Bahn sirrt, draußen ziehen die Bäume vorbei, der Nachbar gähnt. Müdigkeit, Langeweile, unterbrochen nur vom tüüdiiilüü, dem Warnsignal der sich schließenden Türen. Pendlerschicksal. Doch etwas ist anders. Denn nun ist da diese Karte im Kopf.
Was sie zeigt: 1.148 #Bahnbrücken in Deutschland sind so #marode, dass sie #abgerissen gehören. Beziehungsweise dass „eine wirtschaftliche Instandsetzung nicht mehr möglich ist“, wie es im Bahnsprech heißt. Sie haben „gravierende Schäden am Bauwerksteil, welche die Sicherheit nicht beeinflussen“. Der zweite Halbsatz beruhigt, der erste nicht. Denn ein Dutzend der Schrottbrücken liegt auf dem eigenen Arbeitsweg.
Brücken gehören zu den Dingen, die man erst schätzen lernt, wenn sie nicht mehr da sind. So ähnlich wie Zähne. Mehr als fünfzig Bahnbrücken passiert, wer morgens mit der S-Bahn von …
Bahnverkehr + S-Bahn: BahnbrückenAngst fährt Eisenbahn Alltagstrott S-Bahn-Fahren: Gedränge, Müdigkeit, Langeweile. Doch wer sich damit beschäftigt, wie marode Brücken sind, dem ist nicht mehr langweilig beim Bahnfahren. von Kai Biermann, aus Zeit
http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-08/bahn-kaputte-bruecke-berlin Die #S-Bahn sirrt, draußen ziehen die Bäume vorbei, der Nachbar gähnt. Müdigkeit, Langeweile, unterbrochen nur vom tüüdiiilüü, dem Warnsignal der sich schließenden Türen. Pendlerschicksal. Doch etwas ist anders. Denn nun ist da diese Karte im Kopf.
Was sie zeigt: 1.148 #Bahnbrücken in Deutschland sind so #marode, dass sie #abgerissen gehören. Beziehungsweise dass „eine wirtschaftliche Instandsetzung nicht mehr möglich ist“, wie es im Bahnsprech heißt. Sie haben „gravierende Schäden am Bauwerksteil, welche die Sicherheit nicht beeinflussen“. Der zweite Halbsatz beruhigt, der erste nicht. Denn ein Dutzend der Schrottbrücken liegt auf dem eigenen Arbeitsweg. Brücken gehören zu den Dingen, die man erst schätzen lernt, wenn sie nicht mehr da sind. So ähnlich wie Zähne. Mehr als fünfzig Bahnbrücken passiert, wer morgens mit der S-Bahn von …
BVG + S-Bahn: Werbeeinnahmen und – ausgaben der BVG und S – Bahn, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Kleine Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (#BVG) und die SBahn Berlin GmbH (#S-Bahn) um Stellungnahme gebeten. Die Stellungnahmen sind in eigener Zuständigkeit erstellt und dem Senat übermittelt worden. Sie werden nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben. Frage 1: In welcher Höhe haben die BVG AöR und SBahn Berlin GmbH in den Jahren seit 2010 Einnahmen aus der #Vermietung von #Werbeflächen im #Innenraum und an den #Außenflächen ihrer #Fahrzeuge sowie durch Werbung im „Berliner Fenster“ erzielt? (Bitte nach Jahr und Art der Werbefläche aufschlüsseln.) Antwort zu 1: Die S-Bahn teilt dazu mit: „Die S-Bahn Berlin hat folgende Einnahmen aus der Vermietung von Werbeflächen im Innenraum ihrer Fahrzeuge erzielt: 2010 2011 2012 2013 305.442,30 € 388.595,76 € 375.583,33 € 438.311,20 € Die S-Bahn Berlin hat die Werbeflächen an den Außenflächen der Fahrzeuge in den Jahren 2010 bis 2013 nicht vermietet.“ Die BVG teilt dazu mit: Angaben in Tsd. EUR 2010 2011 2012 2013 Omnibus 2.333 2.455 2.031 2.119 Straßenbahn 386 450 404 449 U-Bahn 496 650 741 690 Berliner Fenster 126 121 99 95 Summe 3.341 3.676 3.275 3.353 Frage 2: In welcher Höhe haben die BVG AöR und SBahn Berlin GmbH in den Jahren seit 2010 Einnahmen aus der Vermietung von Werbeflächen an Haltestellen, Uund S-Bahnhöfen, in Kundenzentren und an Fahrscheinautomaten erzielt? (Bitte nach Jahr, Verkehrsunternehmen und Art der Werbefläche aufschlüsseln.) Antwort zu 2: Die S-Bahn teilt dazu mit: „Die Werbeflächen an Haltestellen und S-Bahnhöfen gehören DB Station&Service. Die S-Bahn Berlin generiert keine Einnahmen. In den Kundenzentren und an den Fahrscheinautomaten werden keine Werbeflächen vermietet.“ Die BVG teilt dazu mit: Angaben in Tsd. EUR 2010 2011 2012 2013 Werbung in U-Bahnanlagen und an sonstigen Immobilien 2.639 2.767 3.030 2.767 Werbung an Haltestellen 1.600 1.934 1.761 1.713 Konzessionsabgabe für Werbung an Haltestellen -500 -567 -527 -515 Summe 3.739 4.134 4.264 3.965 In Kundenzentren und an Fahrscheinautomaten werden keine Werbeerträge generiert.“ Frage 3: In welcher Höhe haben die BVG AöR und SBahn Berlin GmbH in den Jahren seit 2010 Einnahmen aus der Vermietung, Verpachtung oder dem Verkauf von Flächen in Bahnhöfen sowie der unternehmenseigenen Grundstücken erzielt? (Bitte nach Jahr und Verkehrsunternehmen aufschlüsseln.) Antwort zu 3: Die S-Bahn teilt dazu mit: „Keine Angaben“. Die BVG teilt dazu mit: Angaben in Tsd. EUR 2010 2011 2012 2013 u. a. Mieterträge unternehmenseigener Flächen, Verkaufserlöse aus Grundstücksverkäufen 9.981 6.338 6.571 6.412 Frage 4: In welcher Höhe haben die BVG AöR und SBahn Berlin GmbH in den Jahren seit 2010 Einnahmen durch die außerfahrplanmäßige Vermietung der eigenen Fahrzeuge, durch Sonderfahrten und andere Events erzielt? (Bitte nach Jahr und Verkehrsunternehmen aufschlüsseln.) Antwort zu 4: Die S-Bahn teilt dazu mit: „Seit 2010 hat die S-Bahn keine eigenen Fahrzeuge außerplanmäßig vermietet und hat somit auch keine Einnahmen durch Sonderfahrten und andere Events generiert.“ Die BVG teilt dazu mit: Angaben in Tsd. EUR 2010 2011 2012 2013 u. a. Vermietung von Omnibussen, Cabriound Weihnachtszugfahrten U-Bahn, Party- Straßenbahn 1.338 1.187 1.001 941 Frage 5: In welcher Höhe haben der BVG AöR und SBahn Berlin GmbH in den Jahren seit 2010 weitere Einnahmen durch Werbung, Vermietung oder Verpachtung erzielt? (Bitte nach Jahr und Verkehrsunternehmen aufschlüsseln.) Antwort zu 5: Die S-Bahn teilt dazu mit: „Die S-Bahn Berlin hat keine weiteren Einnahmen durch Werbung, Vermietung oder Verpachtung erzielt.“ Die BVG teilt dazu mit:“ Angaben in Tsd. EUR 2010 2011 2012 2013 u. a. Vermietung von Leitungskapazitäten an Mobilfunkunternehmen in U-Bahntunneln, Untervermietung von Büroflächen an Tochterunternehmen 3.350 3.130 3.233 3.310 Frage 6: Wie hoch waren die Einnahmeausfälle der BVG AöR und S-Bahn Berlin GmbH, die durch Inanspruchnahme eigener Flächen für Eigenwerbung in den Jahren seit 2010 entstanden sind? (Bitte nach Jahr und Verkehrs-unternehmen aufschlüsseln.) Antwort zu 6: Die S-Bahn teilt dazu mit: „Es sind keine Einnahmenausfälle durch Inanspruchnahme eigener Flächen für Eigenwerbung entstanden.“ Die BVG teilt dazu mit: „Eigenwerbung erfolgt nur auf Flächen, die nicht vermarktet werden konnten. Einnahmeausfälle entstehen daher nicht.“ Frage 7: Wie hoch waren die Ausgaben für eigene Sponsoring- und Werbeaktivitäten der BVG AöR und SBahn Berlin GmbH in den Jahren seit 2010 a) für das Sponsoring von Veranstaltungen (Bitte die einzelnen Veranstaltungen und die jeweiligen Ausgaben auflisten.); b) für Außen-, Radio- oder Fernsehwerbung, beispielsweise für die umfangreichen Abo- Kampagnen sowie c) für eigene Materialien wie Flyer, Broschüren, Plakate usw., die der Bewerbung der eigenen Leistungen dienen? (Bitte nach Jahr und Verkehrsunternehmen aufschlüsseln.) Antwort zu 7a): Die S-Bahn teilt dazu mit: „Seit 2010 hat die S-Bahn Berlin keine Veranstaltungen durch Sponsoringmaßnahmen unterstützt.“ Die BVG teilt dazu mit: „Durch die BVG AöR erfolgt grundsätzlich kein Sponsoring.“ Antwort zu 7b) und c): Die S-Bahn teilt dazu mit: „Folgende Ausgaben wurden für Außen- und Radiowerbung sowie Materialien veranschlagt: 2010 2011 2012 2013 1.120.000,00 € 1.220.000,00 € 1.475.000,00 € In 2010 wurden keine Marketingmaßnahmen umgesetzt.“ Die BVG teilt dazu mit: Angaben in Tsd. EUR 2010 2011 2012 2013 Ausgaben für Werbung 3.275 3.272 2.642 3.481 Frage 8: Welche Unternehmen vermarkten im Auftrag der BVG AöR und S-Bahn Berlin GmbH die Werbeflächen? (Bitte nach Art und Umfang der vermarkteten Flächen und Verkehrsunternehmen aufschlüsseln.) Antwort zu 8: Die S-Bahn teilt dazu mit: „Die Ströer AG vermarktet alle Werbeflächen der Deutschen Bahn AG und damit auch alle Werbeflächen der S-Bahn Berlin GmbH als 100%ige Tochter der DB AG.“
S-Bahn: Brandenburgs Ministerpräsident Dr. Woidke: keine S-Bahn nach Velten – DBV kritisiert Verkehrspolitik nach Gutsherrenart
(31.08.2014) Brandenburgs Ministerpräsident Dr. Woidke: keine S-Bahn nach Velten
DBV kritisiert Verkehrspolitik nach Gutsherrenart
Inzwischen sollte sich über die Aussage niemand mehr aufregen oder verwundert zeigen. Die Aussage von Ministerpräsident Dr. Woidke, dass Velten kurz- und mittelfristig keinen S-Bahn-Anschluss bekäme, reiht sich ein in die unsystematische und nicht nachvollziehbare Verkehrspolitik Brandenburgs. Verkehrsminister Vogelsänger verteilt zur Zeit Wahlkampfgeschenke, die konzeptionslos nach Gutsherrenart von Ihro Allerhöchsten Gnaden untertänigst gewährt werden.
Die Untersuchung einer S-Bahn-Verlängerung von Hennigsdorf nach Velten ergab einen positiven Wert von 1,3 – der Nutzen würde den Aufwand um 30 % übersteigen. Kein Grund für die Landesregierung, hier tätig zu werden. Denn auch in Sachen Verlängerung des Prignitz-Expresses direkt nach Gesundbrunnen tut sich seit Jahrzehnten nichts.
In den vergangenen fünf Jahren ist die Brandenburger Verkehrspolitik fast immer nur dann aktiv geworden, wenn es darum ging, Forderungen der Verkehrsunternehmen, Kommunen und Fahrgäste mit Hinweis auf fehlendes Geld zur Finanzierung abzulehnen. Wer, so Vogelsänger bisher, Verbesserungen wolle, müsse sagen, wo er dafür Leistungen einspare. Für ihn selber gilt diese Regel im Moment nicht – er zieht mit der Geldschatulle durch die Landkreise und zeigt sich generös. Woher das Geld dafür konkret kommt? Nicht wichtig.
Gestaltende Politik sähe anders aus. Sie hätte in den vergangenen fünf Jahren versucht, konkrete Antworten auf bestehende und absehbare Probleme zu geben.
Der DBV-Landesverband hofft, dass sich nach der Wahl der neue Landtag in Brandenburg aktiver und selbstbewusster in die Verkehrspolitik einbringt, als das in der zu Ende gehenden Legislatur der Fall war.
Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94
Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV):
Der DBV ist der bundesweit tätige Dachverband für Kunden des Personen- und Güterverkehrs. Er wurde 1990 in Berlin gegründet und hat heute über 7.500 Mitglieder (incl. Mitgliedsverbände). Er ist parteipolitisch neutral und unabhängig. Seine Mitglieder arbeiten ehrenamtlich.
S-Bahn: Brandenburgs Ministerpräsident Dr. Woidke: keine S-Bahn nach Velten – DBV kritisiert Verkehrspolitik nach Gutsherrenart
(31.08.2014) Brandenburgs Ministerpräsident Dr. Woidke: keine S-Bahn nach Velten DBV kritisiert Verkehrspolitik nach Gutsherrenart Inzwischen sollte sich über die Aussage niemand mehr aufregen oder verwundert zeigen. Die Aussage von Ministerpräsident Dr. Woidke, dass Velten kurz- und mittelfristig keinen S-Bahn-Anschluss bekäme, reiht sich ein in die unsystematische und nicht nachvollziehbare Verkehrspolitik Brandenburgs. Verkehrsminister Vogelsänger verteilt zur Zeit Wahlkampfgeschenke, die konzeptionslos nach Gutsherrenart von Ihro Allerhöchsten Gnaden untertänigst gewährt werden. Die Untersuchung einer S-Bahn-Verlängerung von Hennigsdorf nach Velten ergab einen positiven Wert von 1,3 – der Nutzen würde den Aufwand um 30 % übersteigen. Kein Grund für die Landesregierung, hier tätig zu werden. Denn auch in Sachen Verlängerung des Prignitz-Expresses direkt nach Gesundbrunnen tut sich seit Jahrzehnten nichts. In den vergangenen fünf Jahren ist die Brandenburger Verkehrspolitik fast immer nur dann aktiv geworden, wenn es darum ging, Forderungen der Verkehrsunternehmen, Kommunen und Fahrgäste mit Hinweis auf fehlendes Geld zur Finanzierung abzulehnen. Wer, so Vogelsänger bisher, Verbesserungen wolle, müsse sagen, wo er dafür Leistungen einspare. Für ihn selber gilt diese Regel im Moment nicht – er zieht mit der Geldschatulle durch die Landkreise und zeigt sich generös. Woher das Geld dafür konkret kommt? Nicht wichtig. Gestaltende Politik sähe anders aus. Sie hätte in den vergangenen fünf Jahren versucht, konkrete Antworten auf bestehende und absehbare Probleme zu geben. Der DBV-Landesverband hofft, dass sich nach der Wahl der neue Landtag in Brandenburg aktiver und selbstbewusster in die Verkehrspolitik einbringt, als das in der zu Ende gehenden Legislatur der Fall war. Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94 Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV): Der DBV ist der bundesweit tätige Dachverband für Kunden des Personen- und Güterverkehrs. Er wurde 1990 in Berlin gegründet und hat heute über 7.500 Mitglieder (incl. Mitgliedsverbände). Er ist parteipolitisch neutral und unabhängig. Seine Mitglieder arbeiten ehrenamtlich.
S-Bahn: nach dem Brandanschlag vom 28.08.2014 bleibt der Zugbetrieb zwischen Ostkreuz und Neukölln bzw. Baumschulenweg bis vsl. Sonntag, den 31.08.2014, vormittags unterbrochen
http://www.s-bahn-berlin.de/ Sehr geehrte Fahrgäste, nach dem Brandanschlag vom 28.08.2014 bleibt der Zugbetrieb zwischen Ostkreuz und Neukölln bzw. Baumschulenweg bis vsl. Sonntag, den 31.08.2014, vormittags unterbrochen.
Die betroffenen S-Bahnlinien verkehren wie folgt: – Linie S 41 verkehrt Südkreuz > Westkreuz > Gesundbrunnen > Ostkreuz (im 10-Minuten-Takt) – Linie S 42 verkehrt Ostkreuz > Gesundbrunnen > Westkreuz > Südkreuz (im 10-Minuten-Takt) – Linie S 8 verkehrt Blankenburg Greifswalder Straße sowie Zeuthen/ Grünau Schöneweide – Linie S 85 verkehrt Waidmannslust Greifswalder Straße – Linie S 9 verkehrt Flughafen Schönefeld Schöneweide Ein Schienenersatzverkehr ist zwischen Ostkreuz und Neukölln bzw. Ostkreuz und Baumschulenweg eingerichtet. Haltestellen des Ersatzverkehrs siehe „weitere Informationen“. Die Linien S 45, S 46 und S 47 verkehren gemäß den veröffentlichten Fahrplänen. Die Linie S 45 verkehrt mit 6-Wagen-Zügen und wird in der Hauptverkehrszeit von/ nach Gesundbrunnen verlängert. Bitte nutzen Sie zur Umfahrung auch die Verkehrsmittel der BVG. Wir bitten um Entschuldigung.