Regionalverkehr: Was bleibt vom Ausbau des i2030-Korridors Kremmener Bahn noch übrig?, aus Senat

Frage 1:
Zu welchem #Ergebnis (oder #Zwischenergebnis) führte die #Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) beim ursprünglich geplanten Ausbau der #Kremmener Bahn von #Berlin-Schönholz bis #Velten für den #Regionalverkehr (Prignitz-Express) und die #S-Bahn?
Frage 2:
Zu welchem Ergebnis (oder Zwischenergebnis) führte die Nutzen-Kosten-Untersuchung für den im Juni 2022 festgelegten Teil-Ausbau der Kremmener Bahn auf Berliner Gebiet nur für die S-Bahn und nicht für den
Regionalverkehr?

Frage 5:
Welche #Eingangsdaten zur #Verkehrsprognose und zum #Verkehrsangebot wurden für die S-Bahn verwendet?
Frage 6:
Welche Eingangsdaten zur Verkehrsprognose und zum Verkehrsangebot wurden für den Regionalverkehr
verwendet?
Frage 7:
Welche Eingangsdaten zur #Infrastruktur wurden für die S-Bahn zugrunde gelegt?
Frage 8:
Welche Eingangsdaten zur Infrastruktur wurden für den Regionalverkehr zugrunde gelegt?
Frage 9:
Wie wurde das weitere, nicht fußläufige Einzugsgebiet am Verkehrsknotenpunkt Tegel, einem bedeutenden
Ortsteilzentrum des Bezirks Reinickendorf, bei den Umsteigebeziehungen S-Bahn/Bus und Regionalverkehr/Bus in
den Eingangsdaten zu 5. bis 8. berücksichtigt?
Antwort zu 1, 2, 5, 6, 7, 8 und 9:
Die Fragen werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Für den Abschnitt zwischen Berlin und Velten des Korridors Prignitzexpress/Velten laufen derzeit
erste projektinterne Nutzen-Kosten-Grobbewertungen auf Basis der neuen Verfahrensanleitung
(2016+) zur standardisierten Bewertung. Einzelne Teilmaßnahmen wurden bereits bewertet. Auf
Basis dieser Grobbewertungen wurden die Infrastrukturkosten im Abschnitt von Berlin bis
Hennigsdorf als eine wesentliche Herausforderung identifiziert. Durch Fokussierung auf ein
Verkehrssystem (S-Bahn) kann der Infrastrukturbedarf reduziert werden. In der Vorplanung soll
zudem neben einer durchgehenden Zweigleisigkeit für die S-Bahn zwischen Schönholz und
Hennigsdorf auch ein nur teilweise zweigleisiger Ausbau für die S-Bahn als Rückfallebene
untersucht werden. Andere Teilmaßnahmen sowie eine Gesamtbewertung stehen noch aus.
Derzeit laufen noch Klärungen in Bezug auf die anzusetzenden Kosten u.a. auf Grund der frühen
Leistungsphase der Grundlagenermittlung, des noch nicht festgelegten Laufweges für den
Regionalverkehr aus der Prignitz via Berliner Außenring, der Wechselwirkung zwischen den
Teilmaßnahmen, den anzusetzenden Fahrzeugkosten für die S-Bahn und der Aufteilung der
Infrastrukturkosten für eine Berücksichtigung in der Nutzen-Kosten-Untersuchung.
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Eine aussagekräftige Einschätzung für diesen Korridor ist auf Grund der Komplexität erst in einer
Gesamtbewertung auf Basis von Infrastrukturkosten aus der Vorplanung möglich. Zudem sind die
Prämissen der Nutzen-Kosten-Untersuchung mit dem zuständigen GVFG-Referat des
Bundesministeriums für Digitales und Verkehr abzustimmen.
Annahmen in der Verkehrsprognose berücksichtigen u.a. die offiziellen Bevölkerungsprognosen,
darüber hinaus wurden abhängig von der Variante folgende Angebote unterstellt:

  • 10-Minuten-Takt der S-Bahn zwischen Berlin und Hennigsdorf,
  • 20-Minuten-Takt der S-Bahn zwischen Hennigsdorf und Velten,
  • 30-Minuten-Takt (aus RE6 und RB55) ab Gesundbrunnen in Richtung Neuruppin,
  • 60-Minuten-Takt eines RE6-Ersatzproduktes von Hennigsdorf in Richtung BerlinSpandau (für die Varianten der Führung beider Linien aus der Prignitz über den
    nordöstlichen Außenring).
    Je nach Variante wurde zu Grunde gelegt:
  • anteiliger Ausbau der Nordbahn zwischen Bornholmer Straße und Abzweig Schönholz
    für den Regionalverkehr,
  • bis zu dreigleisiger Ausbau zwischen Abzweig Schönholz und Berlin-Tegel, davon zwei
    Gleise für die S-Bahn und ein Gleis für den Regionalverkehr,
  • zweigleisiger Ausbau zwischen Tegel und Hennigsdorf für den Gemeinschaftsbetrieb
    zwischen S-Bahn und Regionalverkehr oder einen ausschließlichen S-Bahn Betrieb,
  • zweigleisiger Ausbau zwischen Hennigsdorf und Velten für den Gemeinschaftsbetrieb
    zwischen S-Bahn und Regionalverkehr oder zusätzliches Gleis für die S-Bahn unter
    Beibehaltung des bestehenden Gleises für den Regionalverkehr.
    In den Annahmen und Berechnungen sind alle Busangebote enthalten, sodass auch Relationen
    mit Umstieg von/zur S-Bahn oder von/zum Regionalverkehr berücksichtigt wurden.
    Für den Ausbau zwischen Schönholz und Hennigsdorf für einen 10-Minuten-Takt der S-Bahn ohne
    Durchbindung des Regionalverkehrs über Tegel wurde bei einer angenommen deutlichen
    Reduzierung der Infrastrukturkosten ein besserer Nutzen-Kosten-Indikator abgeschätzt als für
    den Ausbau zwischen Schönholz und Hennigsdorf für einen 10-Minuten-Takt der S-Bahn mit
    Einbindung des Regionalverkehrs über Tegel.
    Frage 3:
    Welche Ziele und Ausbauschritte verfolgen die i2030-Projektpartner aktuell beim Ausbau und künftigen
    Verkehrsangebot in diesem Korridor?
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    Antwort zu 3:
    Folgende Ziele und Ausbauschritte werden derzeit verfolgt:
  • Taktverdichtung zwischen Kremmen und Neuruppin
  • 2. Zug je Stunde im Regionalverkehr Hennigsdorf – Neuruppin durch Verlängerung
    der RB55
  • Einbindung des 2. Regionalzuges über den Berliner Außenring nach Berlin
  • Taktverdichtung zwischen Berlin-Schönholz und Hennigsdorf
  • 10-Minuten-Takt der S25 Nord bis Hennigsdorf mit neuer Verkehrsstation BerlinBorsigwalde
  • Angebotsstärkung zwischen Hennigsdorf und Velten
  • S-Bahnverlängerung von Hennigsdorf nach Velten im 20-Minuten-Takt mit
    optionaler zusätzlicher Station Hennigsdorf Nord
  • Dekarbonisierung des Regionalverkehrs
  • Prüfung von Varianten der Elektrifizierung bzw. teilweisen Elektrifizierung der Strecke
    Hennigsdorf – Wittenberge
    Frage 4:
    Wie vereinbaren sich die angedachten erheblichen Ausbau- und Angebots-Reduzierungen mit der Zielstellung, den
    Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modal-Split deutlich zu erhöhen, insbesondere in den Pendlerverbindungen
    Prignitz/Ruppiner Land/Oberhavel – Berlin?
    Antwort zu 4:
    Eine erhebliche Angebots-Reduzierung liegt nicht vor. Gegenüber dem ursprünglichen Zielen ist
    vielmehr eine umfangreichere Erweiterung des S-Bahn Angebotes vorgesehen (10- statt 20-
    Minuten-Takt zwischen Tegel und Hennigsdorf). Für den Regionalverkehr haben sich Laufweg und
    einzelne Zwischenhalte geändert (via Außenring statt via Tegel), der Umfang des geplanten
    Angebotes (Einbindung von zwei Zügen nach Berlin) hat sich hingegen nicht verändert.
    Frage 10:
    Welche Kosten- und Nutzenbestandteile ergaben sich für den Vollausbau mit S-Bahn bis Velten und direktem
    Regionalverkehr über Tegel?
    Antwort zu 10:
    Eine Gesamtbewertung mit Reaktivierung der S-Bahn bis Velten und Regionalverkehr via Tegel
    wurde nicht durchgeführt. Für die Zwischenbeurteilung war eine Bewertung des Ausbaus im
    Abschnitt von Berlin bis Hennigsdorf ausreichend. Ausschlaggebend waren die sehr hohen
    Investitionskosten für einen Vollausbau beider Verkehrssysteme im Vergleich zu einer relativ
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    geringen Verlagerungswirkung vom Motorisierten Individualverkehr (MIV) zum Öffentlichen
    Personennahverkehr (ÖPNV) bzw. einer geringen Anzahl neuinduzierter Fahrgäste im ÖPNV der
    Relation der Kremmener Bahn.
    Frage 11:
    Welche Kosten- und Nutzenbestandteile ergaben sich für den Teilausbau mit S-Bahn bis Velten, aber ohne direkten
    Regionalverkehr über Tegel?
    Antwort zu 11:
    Eine Gesamtbewertung mit Reaktivierung der S-Bahn bis Velten und 10-Minuten-Takt der S-Bahn
    bis Hennigsdorf wurde bisher nicht durchgeführt.
    Frage 12:
    Welche Kosten- und Nutzenbestandteile verbleiben für den S-Bahn-Ausbau im 10-min-Takt nur bis Tegel und im 20-
    min-Takt nur bis Hennigsdorf?
    Frage 13:
    Welche Kosten- und Nutzenbestandteile ergaben sich für die Varianten mit Nordostkurve am Kreuz Hennigsdorf, a)
    mit S-Bahn bis Velten, b) mit S-Bahn nur bis Hennigsdorf?
    Antwort zu 12 und 13:
    Die genannten Varianten wurden bisher nicht bewertet.
    Frage 14:
    Wann und wo wird die NKU für alle interessierten Organisationen und Personen veröffentlicht?
    Antwort zu 14:
    Eine Veröffentlichung ist vorgesehen, sobald eine abgeschlossene Untersuchung vorliegt. Über
    die Art und Weise und den Ort der Veröffentlichung haben sich die i2030-Partner bisher nicht
    abgestimmt.
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    Frage 15:
    Welche Vorstellungen hat der Senat für den Fall eines nicht auskömmlichen Nutzen-Kosten-Verhältnisses, dieses zum
    Beispiel durch einen Baukostenzuschuss oder ähnliches zu verbessern?
    Antwort zu 15:
    Der Senat wird über solch einen Sachverhalt erst entscheiden, wenn eine abgeschlossene
    Nutzen-Kosten-Untersuchung vorliegt und entsprechende Abstimmungen mit den i2030-Partnern
    getroffen wurden.
    Berlin, den 23.12.2022
    In Vertretung
    Dr. Meike Niedbal
    Senatsverwaltung für
    Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz

www.berlin.de

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