U-Bahn: Sanierung des Waisentunnel und Anbindung der U5 an das übrige U-Bahnnetz, aus Senat

Frage 1:
Wie häufig müssen #Fahrzeuge zwischen der U-Bahnlinie der #U5 und den anderen Großprofillinien
#ausgetauscht werden? Wie lange sind hierfür gewöhnlich die Vorlauf- bzw. Planungszeiten?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Jahr 2021 wurden 64 Wagen zwischen den #Werkstätten #Britz Süd und der
#Betriebswerkstatt #Friedrichsfelde mittels Tieflader über die Straße ausgetauscht. Die
Vorlauf- bzw. Planungszeit beläuft sich auf ca. 4 Wochen.“


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Frage 2:
Wie häufig und zu welchem #Zweck müssen Fahrzeuge der Linie U5 zur #Hauptwerkstatt #Seestraße
überführt werden? Warum lassen sich die nötigen Arbeiten an den Fahrzeugen nicht in der
Betriebswerkstatt Friedrichsfelde durchführen?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Fahrzeuge müssen für die Durchführung der #Hauptuntersuchung F96 in die
Hauptwerkstatt Seestraße gebracht werden, da die infrastrukturellen
Voraussetzungen in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde nicht vorhanden sind.“
Frage 3:
Werden neue U-Bahnwagen derzeit auch mittels #Tiefladern auf der Straße angeliefert? An welchen
Standorten befinden sich geeignete Verladerampen, um U-Bahnwagen von der Straße auf das
Gleisnetz zu verladen?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Nach derzeitiger Planung wird die Anlieferung der neuen Wagen der Baureihen J
und JK über das #Schienennetz der DB bis zum #Gleisanschluss #Wuhletal erfolgen. Dort
gibt es einen Gleisanschluss zwischen der DB und der U-Bahn, so dass die Wagen
dort von der BVG übernommen und per Schiene im U-Bahnnetz zur Betriebswerkstatt
Friedrichsfelde überführt werden können.
In den Betriebswerkstätten #Grunewald, #Britz und #Friedrichsfelde gibt es jeweils einen
#Verladeplatz. Durch die Dienstleister erfolgen dort die Verladungen mittels
mitgeführter mobiler Rampen.“
Frage 4:
Ist es zutreffend, dass der gesamte #Waisentunnel als nicht #sanierungsfähig eingestuft wird, oder
bezieht sich diese Einschätzung lediglich auf die #Spreeunterführung oder auf welchen Teilabschnitt
des Tunnels?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Einschätzung, dass der Waisentunnel als nicht sanierungsfähig eingestuft
wurde, bezieht sich lediglich auf die Spreeunterführung.“
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Die BVG ergänzt dazu, dass das zuständige #Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt
bereits seit mehreren Jahren die extrem marode #Spreesohle (#Decke des
Waisentunnels unterhalb der Spree) als einen #Risikofaktor für die #Schifffahrt
beanstandet hat. Im Rahmen der Erstellung der Entwurfsplanung zur Sanierung des
Waisentunnels empfiehlt die BVG als Vorzugslösung, die alten Tunnelsegmente
unterhalb der Spree abzureißen, zu entfernen und durch einen #Ersatzneubau zu
ersetzen. Zu diesem Lösungsansatz bzw. möglichen Alternativen sind zwischen dem
Senat und der BVG zunächst weitere Abstimmungen durchzuführen, bevor eine
Entscheidung getroffen und das weitere Verfahren angegangen werden kann.
Frage 5:
Sind nach Einschätzung des Senats und der BVG der nördliche Teil des Waisentunnels sowie der
angrenzende #Klostertunnel sanierbar?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Derzeit laufen bzw. werden Sanierungsarbeiten am nördlichen Teil des
Waisentunnels sowie am Klostertunnel vorbereitet. Die Schadensbilder entsprechen
hier dem anderer älterer U-Bahntunnel und sind nicht vergleichbar mit den
Schadensbildern im Bereich der Spree.“
Der Senat teilt diese Einschätzung. Eine Sanierung des nördlichen Teils wurde bereits
positiv bewertet.
Frage 6:
Wurden durch den Senat oder die BVG bereits mögliche Varianten für eine erneute Anbindung der
U5 an das übrige U-Bahnnetz geprüft? Falls ja, welche Varianten wurden geprüft und mit welchem
Resultat?
Antwort zu 6:
Es liegen weder dem Senat noch der BVG vertiefte Untersuchungen oder
Gutachten dazu vor. Grundsätzlich wird aufgrund der komplizierten und
#langjährigen Abstimmungs-, Planungs- und #Genehmigungsverfahren sowie zu
erwartender hoher Kosten der Sanierung bzw. Erneuerung bestehender Anlagen
Vorrang eingeräumt.
Frage 7:
Wie bewerten der Senat und die BVG folgende Varianten zur Herstellung einer Anbindung der U5 an
das übrige U-Bahnnetz vor allem im Hinblick auf Machbarkeit, Planungs- und Realisierungszeitraum
sowie anfallende Kosten?
a) Sanierung des nördlichen Abschnitts des Waisentunnels, um von dort aus eine neue, etwa
200-300m lange Tunnelverbindung Richtung Dircksenstraße (U8) herzustellen;
b) Bau einer neuen Verbindungskurve zwischen den Linien U5 und U6 am Bahnhof Unter den
Linden;
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c) Bau einer Verbindungskurve zwischen den Abstellgleisen der U5 und U8 im Bereich
Dircksenstraße nördlich des Alexanderplatzes;
d) Herstellung einer 2,2 bis 2,5 km langen Tunnelverbindung zwischen der U5 und U9 vom
Hauptbahnhof zur nördlichen Turmstraße.
Welche anderen Varianten haben der Senat und die BVG eventuell in Erwägung gezogen?
Antwort zu 7:
Den folgenden Angaben zu den einzelnen Varianten liegen weder vertiefte
Planungen des Senats noch der BVG zu Grunde. Es handelt sich hierbei lediglich um
eine erste fachliche Einschätzung seitens der Bauabteilung der BVG.
Die BVG teilt hierzu mit:
a) „Dieser Verbindungstunnel müsste in der Grundwasserebene sowohl das
Landgericht in der Littenstraße als auch das Stadtbahnviadukt unterqueren.
Die Eingriffe in die betroffenen Fundamente hätten erhebliche statische
Auswirkungen auf diese Bauwerke. Die Anbindung an den Bestandstunnel der
U8 ist nur mit erheblichen komplizierten Abbrucharbeiten und
Betriebsunterbrechungen möglich.
b) Dieser Verbindungstunnel müsste in der Grundwasserebene die Eckgebäude
unterqueren. Die Eingriffe in die betroffenen Hausfundamente sowie die U-Bahntunnel hätten erhebliche statische Auswirkungen auf diese Bauwerke.
Die Anbindung an die Bestandstunnel der U5 und U6 ist nur mit erheblichen
komplizierten Abbrucharbeiten und Betriebsunterbrechungen möglich.
c) Dieser Verbindungstunnel müsste in der Grundwasserebene die Eckgebäude
bzw. das Stadtbahnviadukt unterqueren. Die Eingriffe in die betroffenen
Fundamente hätten erhebliche statische Auswirkungen auf diese Bauwerke.
Die Anbindung an die Bestandstunnel der U5 und U8 ist nur mit erheblichen
komplizierten Abbrucharbeiten und Betriebsunterbrechungen möglich.
d) Der Bau einer Verlängerung der U5 von Hauptbahnhof bis Turmstraße wurde
bisher in keiner Weise vertieft untersucht oder vorbereitet. Eine Umsetzung
wäre nicht vor Mitte der 2030er Jahre zu erwarten. Aufgrund der
städtebaulichen Randbedingungen wäre der Abschnitt vom Tunnelende der
U5 in der Nähe der Lehrter Straße bis zur Stromstraße im Schildvortrieb zu
errichten. Hierbei würden zwei Tunnelröhren unterirdisch erstellt. Für die
Baulogistik ist erheblicher Aufwand erforderlich. Nur eine Röhre zu bauen wäre
wirtschaftlich unsinnig, idealerweise wären deshalb beide Röhren zeitgleich
zu errichten. Ebenso müssten die künftigen Bahnhofsbauwerke parallel mit
erstellt werden. Im Prinzip würde verkehrlich und wirtschaftlich somit nur eine
vollwertige Streckenverlängerung bis zur Turmstraße Sinn ergeben.“
Der Senat teilt die fachliche Einschätzung der BVG zu den aufgeworfenen
Varianten. Die getroffenen Aussagen der BVG sowie die bereits bei der Antwort auf
die Frage 6 dargelegten Gründe sprechen eindeutig gegen den Neubau der
vorgeschlagenen Verbindungskurven zwischen der U5 und den Linien U6, U8 bzw.
U9.
Der Planungs-, Genehmigungs- und auch Realisierungszeitraum sowie die zu
erwartenden Kosten werden gegenüber der Sanierung bzw. einem Ersatzneubau
des Waisentunnels an gleicher Stelle deutlich ungünstiger eingeschätzt.
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Es sind über die dargestellten Varianten hinaus auch keine weiteren Alternativen für
eine neue Anbindung der U5 an das U-Bahnnetz ersichtlich, die sich gegenüber dem
Waisentunnel aus bautechnischen und wirtschaftlichen Gründen vorteilhaft
erweisen könnten.
Frage 8:
Wie bewerten Senat und BVG die Möglichkeit, Fahrzeuge der U5 bei Bedarf über die Gleise der
Deutschen Bahn sowie der #Neuköllner-Mittenwalder-Eisenbahn zur Betriebswerkstatt Britz an der U7
zu überführen? An welchen Stellen wäre hierfür die Errichtung neuer Infrastruktur nötig? Auf welche
Höhe belaufen sich die zu erwartenden Kosten?
Antwort zu 8:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Hinsichtlich einer direkten Gleisanbindung liegen keine vertieften Untersuchungen
vor. Da zwischen der #Industriebahn und dem BVG-Gelände #Privatgrundstücke sowie
eine Hauptverkehrsstraße liegen, ist ein komplizierter, zeit- und kostenaufwendiger
Planungs- und Genehmigungsprozess zu erwarten.“
Der Senat teilt die Einschätzung der BVG, dass für diese Lösung weder in Bezug auf
das Planungs- und Genehmigungsverfahren noch auf den #Umsetzungszeitraum und
die zu erwartenden Kosten sich eine vorteilhafte Lösung ergeben könnte.
Die #Sanierung des Waisentunnels bzw. ein #Ersatzneubau an gleicher Stelle wird
eindeutig der Vorzug eingeräumt, da diese Lösung auch aus betrieblichen Gründen
aufgrund der direkten Verbindung zwischen den U-Bahnlinien U5 und U8 gegenüber
einem Anschluss über die Neukölln-Mittenwalder-Eisenbahn erhebliche Vorteile
bietet.
Berlin, den 26.01.2022
In Vertretung
Markus Kamrad
Senatsverwaltung für
Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz

www.berlin.de

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