Schlagwort: Tegel

Flughaefen und Luftfahrt: Drei Flughafenstandorte und die Zukunft der Hauptstadtregion

Flughaefen und Luftfahrt: Drei Flughafenstandorte und die Zukunft der Hauptstadtregion

Ereignis

Im Juni 2000 wurde der Luftverkehr der Hauptstadtregion weiterhin über die drei Verkehrsflughäfen Tegel, Tempelhof und Schönefeld abgewickelt. Im Mittelpunkt der längerfristigen Flughafenplanung stand der 1996 beschlossene Ausbau Schönefelds zum gemeinsamen Hauptstadtflughafen, während die bestehenden Standorte unterschiedliche betriebliche Funktionen erfüllten.

Details

Die Berliner Luftfahrt war im Juni 2000 durch die Folgen der deutschen Wiedervereinigung und die schrittweise Zusammenführung der zuvor getrennten Verkehrssysteme geprägt. Anders als in vielen anderen deutschen Metropolregionen verteilte sich der zivile Luftverkehr noch auf mehrere Flughäfen mit unterschiedlichen historischen und betrieblichen Voraussetzungen. Tegel und Tempelhof hatten den Luftverkehr West-Berlins bedient, während Schönefeld zu DDR-Zeiten als zentraler internationaler Flughafen der Hauptstadt der DDR fungiert hatte.

Die drei Flughäfen erfüllten unterschiedliche Aufgaben. Tegel war ein bedeutender Standort für den Linienverkehr und die internationale Anbindung Berlins. Tempelhof verfügte über eine zentrale Lage innerhalb des Stadtgebiets und wurde für ausgewählte zivile Flugverbindungen genutzt. Schönefeld lag südlich außerhalb der Berliner Stadtgrenze und besaß Flächen, die für einen umfangreicheren Ausbau vorgesehen waren.

Flughafen Tegel

Der Flughafen Tegel war im Juni 2000 einer der wichtigsten Zugänge zur Hauptstadtregion. Seine Entwicklung war eng mit der Geschichte West-Berlins verbunden. Während der Berlin-Blockade war der Standort zunächst als französischer Militärflugplatz ausgebaut worden und diente der Unterstützung der Luftbrücke. Nach der Wiederaufnahme des zivilen Luftverkehrs entwickelte sich Tegel zu einem bedeutenden internationalen Verkehrsflughafen.

Mit der deutschen Wiedervereinigung veränderte sich die Funktion des Flughafens. Die zuvor auf West-Berlin ausgerichteten Verkehrsbeziehungen wurden zunehmend in ein gesamtdeutsches und internationales Netz integriert. Gleichzeitig blieb die Lage innerhalb des dicht besiedelten Stadtgebiets eine planerische Herausforderung. Fluglärm, die Anbindung an den öffentlichen Verkehr und die langfristige Nutzung der vorhandenen Flughafenflächen waren wichtige Themen.

Die 1996 getroffene Entscheidung für den Ausbau Schönefelds zum gemeinsamen Hauptstadtflughafen bedeutete, dass Tegel langfristig nicht als alleiniger Flughafen der Region vorgesehen war. Im Juni 2000 handelte es sich jedoch um eine längerfristige Planung; Tegel blieb weiterhin regulär in Betrieb.

Flughafen Tempelhof

Tempelhof hatte eine besondere historische und städtebauliche Bedeutung. Der Standort war 1923 als Flughafen eröffnet worden und hatte sich in den folgenden Jahrzehnten zu einem wichtigen Luftverkehrsstandort entwickelt. Während der Berlin-Blockade von 1948 und 1949 war er ein zentraler Ausgangs- und Zielpunkt der Luftbrücke.

Nach der Eröffnung Tegels war der zivile Flugbetrieb in Tempelhof 1975 zunächst eingestellt worden. 1985 wurde der Flughafen für Geschäftsflüge und den Verkehr kleinerer Flugzeuge wieder geöffnet. Im Juni 2000 bestand damit weiterhin ziviler Flugbetrieb, allerdings in einer anderen Größenordnung und Funktion als am Standort Tegel.

Die zentrale Lage Tempelhofs innerhalb der Stadt war sowohl ein Vorteil als auch eine Einschränkung. Kurze Wege in das Stadtgebiet erleichterten die Erreichbarkeit, während die begrenzten Flächen und die dichte Bebauung Erweiterungen erschwerten. Zudem mussten die langfristige Nutzung des denkmalgeschützten Flughafenensembles und die verkehrspolitische Zukunft des Standorts berücksichtigt werden.

Der Beschluss von 1996, den Flughafen Schönefeld auszubauen und Tegel sowie Tempelhof langfristig aufzugeben, veränderte die Perspektive des Standorts. Im Juni 2000 war daraus jedoch noch keine unmittelbare Betriebseinstellung abzuleiten. Der Flughafen Tempelhof blieb weiterhin Teil des Berliner Luftverkehrssystems.

Flughafen Schönefeld

Schönefeld war historisch der internationale Verkehrsflughafen der DDR. Nach der deutschen Wiedervereinigung wurde der Standort in das Luftverkehrssystem der Bundesrepublik integriert. Die vorhandene Infrastruktur und die Lage südlich von Berlin machten ihn zum zentralen Gegenstand der künftigen Flughafenplanung.

Im Mai 1996 hatten der Bund, das Land Berlin und das Land Brandenburg beschlossen, Schönefeld zum gemeinsamen Hauptstadtflughafen auszubauen. Die Entscheidung sollte die zuvor auf drei Flughäfen verteilten Verkehrsleistungen langfristig an einem Standort bündeln. Damit waren umfangreiche planerische, bauliche und finanzielle Aufgaben verbunden.

Die Konzentration des Luftverkehrs an einem Standort sollte die langfristige Entwicklung der Flughafeninfrastruktur vereinfachen. Gleichzeitig mussten die Interessen der beteiligten Gebietskörperschaften, die Erreichbarkeit des Flughafens, die Auswirkungen auf die Umgebung und die wirtschaftliche Tragfähigkeit berücksichtigt werden. Der Ausbau war daher nicht nur ein Bauprojekt, sondern eine langfristige verkehrs- und regionalpolitische Entscheidung.

Im Juni 2000 befand sich das Vorhaben noch in der Planungs- und Entwicklungsphase. Der spätere Flughafen Berlin Brandenburg war noch nicht in Betrieb. Die heutigen Bezeichnungen und Funktionen des BER dürfen deshalb nicht rückwirkend auf den damaligen Betrieb in Schönefeld übertragen werden.

Wirtschaftliche und verkehrspolitische Hintergründe

Die parallele Nutzung dreier Flughäfen war eine Folge der deutschen Teilung. Nach 1990 mussten Verkehrsströme, Zuständigkeiten und Infrastruktur schrittweise an die neuen politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen angepasst werden. Die langfristige Konzentration auf Schönefeld sollte die Organisation des Luftverkehrs vereinfachen und eine gemeinsame Perspektive für Berlin und Brandenburg schaffen.

Die Flughafenplanung stand dabei in einem Spannungsfeld zwischen Wirtschaftlichkeit, Erreichbarkeit und Umweltbelastung. Der Betrieb mehrerer Standorte erforderte getrennte Infrastruktur, Personal und Betriebsabläufe. Eine Bündelung konnte langfristig Vorteile bei der Entwicklung und Organisation der Anlagen versprechen, verlangte aber erhebliche Investitionen und eine leistungsfähige Anbindung an das regionale Verkehrsnetz.

Für die Fahrgäste waren die Verkehrsanbindungen der Flughäfen von besonderer Bedeutung. Die Erreichbarkeit mit Bahn, S-Bahn, Bus und Taxi beeinflusste die gesamte Reisezeit. Da die Flughäfen räumlich unterschiedlich lagen und nicht über identische Anbindungen verfügten, musste die Flughafenplanung auch mit der Entwicklung des öffentlichen Nah- und Regionalverkehrs abgestimmt werden.

Die drei Standorte sind daher nicht als austauschbare Anlagen zu betrachten. Jeder Flughafen besaß eine eigene Geschichte, eine unterschiedliche betriebliche Rolle und eine besondere Lage im Stadt- und Regionalraum. Die zukünftige Zusammenführung war im Juni 2000 ein langfristiges Vorhaben und kein bereits abgeschlossener Umbau des Luftverkehrssystems.

Einordnung des Monats Juni 2000

Die verfügbaren historischen Quellen belegen die längerfristige Entwicklung des Berliner Flughafensystems und den 1996 gefassten Beschluss zum Ausbau Schönefelds. Sie weisen jedoch kein einzelnes außergewöhnliches Luftfahrtunglück oder eine größere, ausschließlich im Juni 2000 erfolgte Flughafenentscheidung als gesichertes Kernereignis dieses Monats aus.

Der Juni-Bericht dokumentiert daher den damaligen Betriebszustand der drei Flughäfen und den planerischen Übergang zu einem gemeinsamen Hauptstadtflughafen. Exakte Passagierzahlen, Flugbewegungen oder Verspätungswerte für Juni 2000 werden ohne eine überprüfbare Monatsstatistik nicht angegeben.

Quellen:

Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, Historie der Berliner Flughäfen:
https://corporate.berlin-airport.de/de/unternehmen-presse/historie.html

Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, Geschichte des Flughafens Tempelhof:
https://corporate.berlin-airport.de/de/unternehmen-presse/historie/flughafen-berlin-tempelhof.html

Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt Berlin, ehemalige Flugplätze:
https://www.berlin.de/sen/uvk/mobilitaet-und-verkehr/verkehrsplanung/luftfahrt/flugplaetze/ehemalige-flugplaetze/

Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg, Hintergründe zum Flughafen Berlin Brandenburg:

Hintergründe

Bundeszentrale für politische Bildung, Flughafen Schönefeld im historischen Kontext:
https://www.bpb.de/themen/deutschlandarchiv/556861/flughafen-schoenefeld-das-berliner-loch/

Dieser Text wurde mit Unterstützung durch KI erstellt.

S-Bahn: Technische Zwangspunkte und Ersatzplanung fuer drei Aufzugsanlagen am S-Bahnhof Tegel

S-Bahn: Technische Zwangspunkte und Ersatzplanung fuer drei Aufzugsanlagen am S-Bahnhof Tegel

Ereignis

Eine geometrische Machbarkeitsstudie der ETC Berlin hat dargelegt, dass aufgrund unüberwindbarer Zwangspunkte bezüglich des Bahnsteigs, des Bahnübergangs, der Anschlussbahn sowie der Entwurfsgeschwindigkeit eine direkte ebenerdige Fußweganbindung von der Gorkistraße zum S-Bahnsteig in Tegel unmöglich ist. Als Ersatzlösung wurde die Errichtung von drei behindertengerechten Aufzügen (Eschachstraße, Bahnsteig und Buddestraße) mit Stückkosten von jeweils circa 600.000 DM in Auftrag gegeben.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2029
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat sich noch daran erinnern, daß er mit Inbetriebnahme der S-Bahn von Lichterfelde Ost nach Tegel vor mehr als einem Jahr zugesagt hat, daß unverzüglich die ebenerdige Anbindung des Bahnhofs von der Gorkistraße aus realisiert wird, um den Menschen mit Kinderwagen, Fahrrad und Rollstuhl eine optimale Zugangsmöglichkeit zum S-Bahnsteig zu verschaffen? Wenn ja, warum wurde das nicht realisiert? Wenn nein, warum nicht?
2. Kann der Senat bestätigen, daß bei Verzicht auf den ebenerdigen Zugang zur Gorkistraße zur optimalen Anbindung des Bahnhofs zwei oder sogar drei Aufzugsanlagen notwendig sind? Wie hoch sind die Installationskosten einer einzigen Aufzugsanlage, und wie hoch sind die durchschnittlichen Betriebskosten eines Aufzugs pro Jahr, und an wie vielen Tagen ist eine Aufzugsanlage im S-Bahnhof durchschnittlich pro Jahr defekt?
3. Trifft es zu, daß der S-Bahnhof Tegel bei der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke nach Hennigsdorf nicht nach Norden hin zur Gorkistraße verschoben wird und es auch keinen direkten Zugang von der Gorkistraße zum S-Bahnsteig gibt? Wenn ja, wie wollen der Senat einen kostengünstigen und behindertengerechten Zugang realisieren, und wie soll das Umsteigen zwischen S-Bahn und den Bussen, die durch die Gorkistraße fahren, optimal gestaltet werden?
4. Wie lang sind die Entfernungen beim Umsteigen zwischen der S-Bahn und den Buslinien nach dem gegenwärtigen Stand der Planung, und wie bewertet der Senat diese Umsteigewege hinsichtlich der Fahrgastfreundlichkeit?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2029
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Der Fragesteller wurde bereits mehrfach darauf hingewiesen, daß der Senat für S-Bahn-Anlagen nicht zuständig ist. Insofern konnte der Senat auch nicht vor mehr als einem Jahr die ebenerdige Anbindung des Bahnhofs Tegel zusagen und hat dies auch nicht getan. Allenfalls kann der Senat auf die DB AG einwirken, ihm sinnvoll erscheinende Lösungen auf ihre Machbarkeit prüfen und gegebenenfalls realisieren zu lassen.
Zu den sie betreffenden Fragen 1 bis 3 hat die zuständige Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Personenbahnhöfe, wie folgt Stellung genommen:
Zu 1.:
„Im Februar 1996 wurde von ETC Berlin eine im Auftrag der PB DE erarbeitete Studie mit Darstellung der geometrischen Zwangspunkte für den ebenerdigen Zugang von der Gorkistraße zum S-Bahnsteig Bf Tegel vorgelegt.
Dem Resümee dieser Studie ist zu entnehmen, daß auf Grund der Zwangspunkte (Bahnsteig, Bahnübergang, Anschlußbahn NBE, Gleismindestabstand und der Entwurfsgeschwindigkeit) eine Fußverbindung zwischen dem Bahnsteig und der Gorkistraße nicht möglich ist.
Zu 2.:
Nach Vorliegen der im Punkt 1 genannten Studie wurde als Ersatzlösung sofort die Planung von drei behindertengerechten Aufzügen – Ost (Eschachstraße), Mitte (Bahnsteig) und West (Buddestraße) – in Auftrag gegeben. Die Entwurfsplanungen bzw. teilweise Ausführungsplanungen liegen hierzu bereits vor.
Die Kosten für eine (1) Aufzugsanlage im S-Bf Tegel betragen ca. 600 TDM. Davon entfallen ca. 50 % auf den Bauanteil.
Für Wartung und Instandhaltung einschl. geringfügiger Reparatur einer Aufzugsanlage sind jährlich ca. 8 bis 12 TDM aufzuwenden.
Da Aufzugsanlagen erst seit 1996 in unseren Sachanlagenbestand übernommen wurden, liegen uns noch keine Erhebungen über die Häufigkeit von Defekten an diesen Anlagen vor. Hierbei wäre dann auch zu unterscheiden über technische Defekte und mutwillige Zerstörung (Vandalismus), mit der es auch in allen anderen baulichen Anlagen (Treppen, Rampen) erhebliche Probleme gibt.
Zu 3.:
Eine Verlegung des Bahnsteiges ist im Rahmen der Grunderneuerung (GVFG) nicht geplant.
Da eine Fußweganbindung von der Gorkistraße auf Grund der im Punkt 1 aufgeführten Zwangspunkte nicht möglich ist, ergibt sich auch keine Sinnfälligkeit für eine Lageverschiebung des Bahnsteiges.“
Zu 4.:
Die Umsteigewege zwischen dem Zugang des S-Bf Tegel und den Omnibushaltestellen betragen je nach Richtung zwischen 290 m und 330 m. Diese Längen werden als nicht optimal bewertet, sind jedoch – wie oben ausgeführt – nicht zu vermeiden.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Planungsstaende und Verzoegerungen beim Wiederaufbau der S-Bahnverbindung Tegel bis Hennigsdorf

S-Bahn: Planungsstaende und Verzoegerungen beim Wiederaufbau der S-Bahnverbindung Tegel bis Hennigsdorf

Ereignis

Nach Abschluss der Finanzierungsvereinbarung zwischen den Bundesministerien und der Deutschen Bahn AG Ende März 1996 ist der reguläre Baubeginn für den beschleunigten Wiederaufbau der S-Bahn-Strecke Tegel–Hennigsdorf für August 1996 terminiert. Die Deutsche Bahn AG kalkuliert ab Baubeginn mit einer achtmonatigen Bauzeit bis Heiligensee sowie mit rund 30 Monaten bis Hennigsdorf, wodurch die Aufnahme des eingleisigen Betriebs auf der Gesamtstrecke für 1998 erwartet wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 393
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß er kurz vor den Wahlen mit
einem öffentlichkeitswirksamen 1. Spatenstich in Heiligensee die Wiederinbetriebnahme der S-Bahnverbindung Tegel–
Hennigsdorf noch für 1996 angekündigt hat?
Wenn ja, warum folgten diesen Worten keine Taten?
2. Kann der Senat bestätigen, daß bei der ursprünglichen Planung vorgesehen war, die Havel mit einer vorhandenen
Behelfsbrücke zu überqueren?
Wenn ja, warum wurde von dieser Planung abgewichen?
Wenn nein, warum nicht?
3. Wie ist der gegenwärtige Stand der Abstimmung mit der
Deutschen Bahn AG und dem Land Brandenburg hinsichtlich des Beginns der Bauarbeiten und der Wiederinbetriebnahme?
4. In welchen Planungsabschnitten soll die gesamte S-Bahnstrecke Schönholz–Hennigsdorf realisiert werden, und mit
welchen Kosten ist für welchen Abschnitt in welcher Zeit zu
rechnen?
5. Ist beabsichtigt, außer den Bahnhöfen Schulzendorf, Heiligensee und Hennigsdorf noch weitere neue Bahnhöfe zu
realisieren?
Wenn ja, welche?
Wenn nein, warum nicht?
6. Wird der Bahnhof Hennigsdorf nach Süden umgeklappt, um
eine bessere Anbindung an die Buslinien der Neuendorfer
Straße (224, 651, 659) und die fußläufige Erreichbarkeit für
das AEG-Werk in Hennigsdorf zu ermöglichen?
Wenn ja, wie hoch wären die Mehrkosten, die sich durch das
Umklappen abzüglich der Sanierungskosten ergeben?
Wenn nein, warum nicht?
7. Ist dem Senat bekannt, daß in den 50er Jahren der S-Bahnhof
Stolpe Süd als „Grenzbahnhof“ eingerichtet wurde und bis
1961 vorhanden war?
Wenn ja, wird die Wiederherstellung dieses Bahnhofs von
der Bundesregierung bzw. der Deutschen Bahn AG getragen,
die sich ja verpflichtet haben, die Sanierung des S-Bahnnetzes auf den Stand von 1961 wieder zu realisieren?
Wenn nein, warum nicht?
8. Ist dem Senat bekannt, daß im Einzugsbereich dieses alten
S-Bahnhofs Stolpe Süd eine Einfamilienhaussiedlung mit
300 Wohneinheiten geplant ist, weshalb die Wiedererrrichtung des Bahnhofs sinnvoll wäre? Teilt der Senat diese
Ansicht und wird er sich in diesem Sinne verwenden?
Wenn nein, warum nicht?
9. Gibt es mittlerweile eine einvernehmliche Regelung über die
Weiterführung der S-Bahn von Hennigsdorf bis Velten?
Wenn ja, wie sieht die Lösung aus (ein- oder zweigleisig,
Kosten, Baubeginn, Inbetriebnahme)?
Wenn nein, warum nicht?
10. Trifft es zu, daß der Regionalbahnverkehr zwischen Neuruppin und Velten eingestellt wurde, obwohl keinerlei Bauarbeiten durchgeführt werden?
Wenn ja, wie verhält sich der Senat gegenüber diesem Skandal?
11. Wie sieht das kurz-, mittel- und langfristige Konzept für den
Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn aus?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 393
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Jahr 1995 war zwischen den Beteiligten – Bundesministerium für Verkehr, Eisenbahn-Bundesamt, Deutsche Bahn AG
und den Ländern Berlin und Brandenburg – abgestimmt worden,
mit vorgezogenen Finanzmitteln und einer vereinfachten Genehmigung die S-Bahnstrecke Tegel–Hennigsdorf beschleunigt wieder aufzubauen. Daraufhin erfolgte am 14. August 1995 auf Einladung der von der Deutschen Bahn AG mit der Durchführung
der Maßnahme beauftragten Planungsgesellschaft Bahnbau
Deutsche Einheit mbH (PB DE) der erste Spatenstich. Die seinerzeit angekündigten Inbetriebnahmetermine stammten nicht vom
Senat, sondern von der PB DE.
Nach Informationen des Berliner Senats konnte jedoch die
Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Bundesfinanzministerium einerseits und der
Deutschen Bahn AG andererseits erst Ende März 1996 abgeschlossen werden, so daß sich weitere Aktivitäten der Bahn entsprechend verzögert haben.
Zu den Fragen 2. bis 7. und 9. bis 11. hat die Deutsche Bahn AG
folgendes mitgeteilt:
„Zu 2.:
Die Idee der PB DE, die Havel mittels einer Behelfsbrücke
(sogenannte SKP-Gerät) zu queren und damit den Bau neuer
Widerlager zu sparen, ist nicht konform mit dem Bundesverkehrswegeplan. Hier ist vorgesehen, den Oder-Havel-Schifffahrtsweg auszuweiten (Breite der Havel zur Zeit ca. 55 m, SKP-Gerät
Stützweite ca. 62 m, Aufweitung ca. 72 m). Eine Entscheidung ist
zur Zeit noch nicht getroffen.
Zu 3.:
1995 wurde mit bauvorbereitenden Maßnahmen begonnen.
Die PB DE sieht nach der erfolgten Mittelfreigabe nunmehr
einen Baubeginn für August dieses Jahres vor.
Abhängig vom Baubeginn rechnet die DB AG mit einer Bauzeit von acht Monaten bis Heiligensee.
Die Bauzeit bis Hennigsdorf beträgt nach Angaben der DB AG,
in Abhängigkeit von der Entscheidung über den Endausbau der
Havelbrücke und dem Zeitpunkt, wann diese getroffen wird,
ca. 30 Monate.
Der eingleisige Betrieb auf dem Abschnitt Tegel–Hennigsdorf
könne damit voraussichtlich 1998 aufgenommen werden.
Zu 4.:
Es sind zur Zeit drei Planungsabschnitte vorgesehen.
1. Tegel–Heiligensee,
2. Heiligensee–Hennigsdorf,
3. Endzustand Schönholz–Tegel.
Angaben zu den Kosten liegen dem Senat zur Zeit nur differenziert nach Bundesländern vor:
Schönholz–Tegel–Landesgrenze ca. 289 Mio. DM
Landesgrenze–Hennigsdorf ca. 66 Mio. DM
Zu 5.:
Auf dem Abschnitt Tegel–Hennigsdorf sind keine weiteren
Bahnhöfe geplant. Auf dem Abschnitt Schönholz–Tegel soll nach
heutigen Vorstellungen bei der Herstellung des Endzustandes der
neue S-Bahnhof Borsigwalde (an der Holzhauser Straße) errichtet
werden.
Zu 6.:
Das Problem ist nicht bekannt. Eine Bestellung des Landes
Brandenburg liegt nicht vor.
Zu 7.:
Der Wiederaufbau und die Wiederinbetriebnahme des ehemaligen Grenzbahnhofs Stolpe Süd ist nicht vorgesehen. Siehe Festlegungsprotokoll zur Bestätigung der AG vom 17. Mai 1995, Pkt. 4
– Aufgabe des Bahnhofs Stolpe Süd.
Gemeinsame Festlegung Land Brandenburg und DB AG.
Zu 9.:
Siehe 10. Frage.
Zu 10.:
Der Regionalverkehr zwischen Hennigsdorf und Neuruppin ist
Angelegenheit des Landes Brandenburg.
Gleichwohl kann folgende Auskunft gegeben werden:
Derzeit stellt das Land Brandenburg als Aufgabenträger des
Schienenpersonennahverkehrs einen Nahverkehrsplan auf, der
voraussichtlich im Juli 1996 verfügbar sein wird. In diesem Plan
wird voraussichtlich ein RegionalExpress-Verkehr Neuruppin–
Hennigsdorf(–Berlin) vorgesehen sein. Die Strecke Hennigsdorf–
Neuruppin muß dazu im Rahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes auf RE-Standard gebracht werden.
Zum 17. Dezember 1995 wurde der bisherige Regionalbahn-Verkehr, der durch überlange Fahrzeiten und durch die fehlende
attraktive Verbindung nach Berlin keine sinnvolle Verbindung
zwischen dem regionalen Entwicklungszentrum Neuruppin und
Berlin herstellen konnte, zugunsten eines RegionalExpress-Bus
Neuruppin–Berlin Zoo eingestellt. Dieser RegionalExpress-Bus
ist als Vorläufer des künftigen Schienen-RE zu sehen. Die vorübergehende Angebotsumstellung ist kein „Skandal“, sondern
eine von der Region begrüßte Maßnahme zur besseren Anbindung von Neuruppin.
Die Zwischenhalte werden von anderen Buslinien im Schienenersatzverkehr weiter bedient.
Ein Baubeginn für den Ausbau der Strecke (Hennigsdorf–)Velten–Neuruppin ist abhängig von Finanzierungsvereinbarungen,
die in Umsetzung der SPNV-Maßnahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes zwischen dem Land Brandenburg, dem
Bund und der Deutschen Bahn AG zu schließen sind. Das Land
Berlin hat darauf keinen Einfluß.
Zu 11.:
Das kurz-, mittel- und langfristige Konzept für den Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn ist derzeit Gegenstand intensiver Diskussion zwischen dem Land Brandenburg, dem Bundesverkehrsministerium, den Gebietskörperschaften im Land Brandenburg entlang der Strecke Hennigsdorf–Neuruppin–Wittstock–
Wittenberge und dem Land Berlin. Definitive Entscheidungen
sind noch nicht getroffen. Das Land Berlin war bisher noch nicht
gefordert, sich dabei festzulegen.
Das Projekt eines „Prignitz-Express“ (Berlin–Hennigsdorf–)
Velten–Neuruppin–Wittstock–Pritzwalk–Wittenberge ist in der
Konzeptionsphase bereits weit fortgeschritten. Das Konzept ist
zwischen dem Land Brandenburg und den Städten und Gemeinden weitestgehend einvernehmlich abgestimmt. Dabei ist eine
durchgehende RE-Linie im Stundentakt in der genannten Linienführung vorgesehen, die voraussichtlich auch Gegenstand des
Nahverkehrsplans des Landes Brandenburg sein wird. Die Möglichkeiten einer Einbindung dieser Linie nach Berlin werden derzeit noch geprüft. Neben einer Führung über den Berliner
Außenring wird dabei auch eine Mitnutzung der S-Bahn-Strecke
Velten–Hennigsdorf–Berlin untersucht.
Zwischen dem jeweiligen S-Bahn-Endpunkt (vorerst Hennigsdorf, später Velten) wird nach dem Konzept „Prignitz-Express“
zusätzlich eine Stadt-Express-Linie bis Kremmen und Beetz-Sommerfeld vorgesehen. Diese Planung berührt Berlin nicht.
Sobald sich das Land Brandenburg zum „Prignitz-Express“
endgültig positioniert hat, kann Berlin diese Planungen entsprechend berücksichtigen bzw. Verhandlungen dazu mit dem Land
Brandenburg aufnehmen.“
Zur Frage 8 stellt der Senat ergänzend fest:
Auch die genannte Wohnsiedlung rechtfertigt nach Auskunft
des Landes Brandenburg nicht den Neubau eines S-Bahnhofes.
Die Entscheidung über die Notwendigkeit von zusätzlichen
Bahnhöfen und ihre Finanzierung im Land Brandenburg liegt
allein in der Zuständigkeit Brandenburgs.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“