Straßenverkehr: Maßnahmenpakte gegen Lärm- und Luftbelastung durch Schwerlastverkehr in Berlin, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:

Vorbemerkung: „Im Land Berlin werden für das #Hauptstraßennetz seit Jahren entsprechende flächende-ckende Erhebungen zum #Kfz-Verkehr durchgeführt und alle 5 Jahre flächendeckend ausgewiesen. Lkw-Anteile (über 3,5 t zul. Gesamtgewicht) werden dabei separat erfasst. Demnach ist das #Lkw-Gesamtverkehrsaufkom-men in Berlin seit seinem Höhepunkt im Jahr 2001 bis 2009 kontinuierlich um fast 15 % zurückgegangen. Die Verkehrserhebungen machen auch deutlich, dass es be-stimmte stadttypische Verkehrszusammensetzungen gibt. So liegen die #Lkw-Anteile auf #Stadtstraßen in der Innen-stadt üblicherweise bei 3-4 %. Hierbei handelt es sich um den für die Versorgung der Stadt notwendigen Wirt-schaftsverkehr, der auch seit Jahren relativ stabil ist. Hö-here Lkw-Anteile finden sich auf Straßen bestimmter Funktion, bspw. auf Bundesfernstraßen (6-9%, Ausnahme BAB A 10 mit etwa 21 %) oder in der äußeren Stadt auf Anbindungen von Gewerbestandorten, Industriegebieten oder Entsorgungsbetrieben (Freiheit in Spandau mit 12 %, Marienfelder Allee mit 12,5%). Trotz des attestierten Rückgangs besteht weiterhin Handlungsbedarf zur Senkung der Lärm- und Schadstof-femissionen, um Belastungen in der Stadt weiter zu redu-zieren. Auch die Sicherheit im Verkehr ist ein Kernthe-ma.“ Frage 1: Welche Maßnahmen sind im Rahmen des Lärmminderungs-, Luftreinhalte- sowie Stadtentwick-lungsplan Verkehr zur Verringerung der Lärm- und Luft-belastung durch Schwerlastverkehr in Wohngebieten der Innenstadt vorgesehen? Antwort zu 1: Die Teilstrategie „Stadt-, Umwelt- und Lebensqualität“ im Stadtentwicklungsplan Verkehr ist ein wesentlicher Ansatzpunkt für das Thema. Darüber hinaus sind Ansätze in der Teilstrategie „Unterstützung des Wirt-schaftsverkehrs“ enthalten. Dabei sind, zusätzlich zum Lärmaktionsplan 2008 sowie zum Luftreinhalte- und Aktionsplan 2005–2010 und der Fortschreibung beider Pläne, unter anderem folgende Maßnahmen gelistet:  Maßnahmen zur Erneuerung und Nachrüstung von Fahrzeugflotten, kontinuierliche Überprüfung der Instrumente, die der Flottenerneuerung und Be-standsnachrüstung dienen (z.B. Umweltzone) und ggf. Nachsteuerung; Umweltallianzen zur Verbes-serung der technischen Standards bei Betrieben mit großen Flotten, Anpassung der Landesbeschaf-fungsrichtlinie für die Neubeschaffung von Fahr-zeugen des Landes Berlin, Erprobung schad-stoffärmerer Antriebstechnologien unter Berück-sichtigung der Elektromobilität,  Weiterentwicklung des intermodalen Verkehrsin-formationssystems zu einem zielorientierten Ver-kehrsmanagement, bspw. in Zusammenhang mit dem Umbau der Invalidenstraße,  Landespolitische Initiative: Unterstützung von Länderaktivitäten zur besseren finanziellen Absi-cherung von Maßnahmen zum Lärmschutz an Schienenwegen und Straßen,  Erneuerungsmaßnahmen im Bestand der Verkehrs-infrastruktur, u. a. Abbau des Instandhaltungs-rückstands bei den Straßen (Fahrbahnsanierung zur Lärmminderung),  Fortschreibung des Integrierten Wirtschaftsver-kehrskonzepts. Mit dem Lärmaktionsplan Berlin 2008 wurde die durch den Schwerlastverkehr im Hauptverkehrsstraßen-netz verursachte Lärmbelastungssituation analysiert. Maßnahmeempfehlungen in Form nächtlicher Durchfahr-verbote konnten aber nur für zwei Streckenabschnitte identifiziert werden. Es handelt sich hierbei um die Wei-ßenburger Straße im Bezirk Spandau sowie die Hertastra-ße im Bezirk Neukölln. Eine konkrete Anordnung ist aber allein auf Grundlage des Straßenverkehrsrechtes nach einer detaillierten Prüfung und Abwägung auf Basis aktu-eller Verkehrsdaten möglich. Die entsprechenden Prüf-vorgänge sind bisher noch nicht abgeschlossen. Grund-sätzlich hat die Analyse der Belastungssituation gezeigt, dass nur geringe Möglichkeiten zur Lärmminderung durch Verkehrslenkung von Schwerlastverkehren, bzw. Durchfahrverboten (ggf. temporär) bestehen, da in der Regel geeignete Umfahrungsstrecken fehlen. Frage 2: Welche Maßnahmen wurden in diesem Zu-sammenhang bereits umgesetzt? Antwort zu 2: Zum Umsetzungstand des Stadtent-wicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) verweise ich auf den Fortschrittsbericht zum StEP Verkehr, Stand Novem-ber 2013, Senatsbeschluss aus 09/2014. Ein Auszug aus den Aktivitäten der letzten drei Jahre:  Die Auseinandersetzung mit den Themen unter dem Stichwort „landespolitische Initiativen“ laufen vor dem Hintergrund der jeweiligen Befassungen in der Verkehrsministerkonferenz, dem Bundesrat o.ä.  Das Thema Abbau des Instandhaltungsrückstands wurde mit den zusätzlichen Mitteln („Schlagloch-programm“) angegangen und verstetigt.  Der Baubeginn zum 16. Bauabschnitt der A 100 ist erfolgt.  Es laufen verschiedene Arbeiten, die Eingang fin-den in die Fortschreibung des Integrierten Wirt-schaftsverkehrskonzepts. Hierzu zählen unter an-derem die Machbarkeitsstudie zur Erfassung des Lkw-Durchgangsverkehrs auf der Stadtautobahn oder die Auseinandersetzung mit der Frage der Rechtsabbiegerunfälle von Lkw über den Online-dialog Abbiegen, der 2013 durchgeführt wurde.  Berlin hat sich bei der Schaufensterbewerbung zur Elektromobilität beteiligt und wurde ausgewählt.  Der Einsatz von Elektrobussen wird für eine Pilot-route vorbereitet.  Derzeit wird durch die Behala in Berlin beispiels-weise der erste schwere E-Lkw getestet (bis 44t Gesamtgewicht). Darüber hinaus kommen vor al-lem im Lieferverkehr vermehrt elektrisch betriebe-ne Fahrzeuge zum Einsatz. Mit Blick auf die im Luftreinhalteplan 2011-17 ver-zeichneten zusätzlichen Maßnahmen insbesondere zur technischen Verbesserung der Flotte an schweren Fahr-zeugen sind folgende Aktivitäten zu nennen:  Die Ausnahme vom Fahrverbot in der Umweltzo-ne für nicht mit einem Rußfilter nachrüstbaren Diesel-Fahrzeuge mit gelber Plakette läuft zum Jahresende aus, so dass Betreibende von solchen Lkw ihr Fahrzeug durch ein emissionsarmes Kfz der Abgasnorm Euro VI ersetzen müssen. Die Möglichkeit einer Einzelausnahme wurde auf nicht nachrüstbare Spezialfahrzeuge mit aufwändigen Ein- oder Aufbauten, Zugmaschinen für Schaustel-lende und Schwerlasttransporter beschränkt.  Abgaskriterien für Beschaffung von Kfz, also auch von Lkw durch die öffentliche Hand wurde in der novellierten Verwaltungsvorschrift Beschaffung und Umwelt zusammengefasst und dem techni-schen Fortschritt angepasst. Demnach dürften nur noch Fahrzeuge angeschafft werden, die die um-weltfreundliche Euro VI Norm erfüllen und vorge-gebene Lärmemissionswerte einhalten. Ähnliche Vorgaben wird es in der zukünftig nochmals no-vellierten Fassung für die straßenzugelassenen Baumaschinen geben.  Berlin hat sich über den Bundesrat und die Um-weltministerkonferenz für stärkere wirtschaftliche Anreize für moderne umweltfreundliche Antriebs-konzepte (Erdgas, Euro VI) u.a. auch für Nutzfahr-zeuge, eingesetzt. Frage 3: Für wann ist die Umsetzung der noch ausste-henden Maßnahmen geplant? Antwort zu 3: Die Maßnahmen des StEP Verkehr werden zunächst vorrangig gemäß der Priorisierung aus dem Mobilitätsprogramm 2016 (s. Senatsbeschluss zum StEP Verkehr aus 03/2011) bearbeitet. Darüber hinaus werden die weiteren Maßnahmen aus dem StEP Verkehr je nach aktuellen Erkenntnissen zu Handlungsnotwendig-keiten gesichtet und bearbeitet. Der StEP Verkehr hat den Zielhorizont 2025. Die als Maßnahme des Luftreinhalteplans vorgesehene Nachrüstung von Lkw mit Stickoxidkatalysatoren hat sich als technisch komplexer herausgestellt als ursprünglich eingeschätzt. Aus der Erfahrung mit Stadtbussen der BVG, wo ein großes Nachrüstprogramm läuft, erwächst die Notwendigkeit der speziellen Anpassung dieser Sys-teme an den Einsatzbereich der nachzurüstenden Fahr-zeuge, um die Funktionsfähigkeit gerade im Stadtverkehr sicherzustellen. Im Gegensatz zu Stadtbussen ist dies bei Lkw in der Praxis sehr viel schwieriger umzusetzen, so dass die Promotion der Nachrüstung von Lkw mit Entsti-ckungssystemen nicht weiter verfolgt wird. Frage 4: Wann ist mit dem Abschluss einer Evaluie-rung der Umsetzung des Lärmminderungs-, Luftreinhalte- sowie Stadtentwicklungsplan Verkehr zur Verringerung der Lärm- und Luft-belastung zu rechnen? Antwort zu 4: Für den StEP Verkehr ist mit dem Fort-schrittsbericht ein erstes Monitoring erfolgt. Eine Evalua-tion von Wirkungen verkehrspolitischer Strategien kann erst mit Vorliegen entsprechender Daten aus Haushaltsbe-fragungen und flächendeckenden Verkehrszählungen im Straßenverkehr (etwa IV/2015) erfolgen. Mit der Fortschreibung des Lärmaktionsplans, die derzeit im Mitzeichnungsverfahren ist, wird über den Stand der Maßnahmenumsetzung sowie über die durchge-führten Evaluierungsmaßnahmen berichtet. Der derzeitige Luftreinhalteplan wird im Rahmen der für 2017/18 geplanten Fortschreibung einer Evaluation unterzogen. Berlin, den 31. Oktober 2014 In Vertretung R. L ü s c h e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 05. Nov. 2014)

Straßenverkehr: Verkehrsberuhigung mit Pollern und Baken – welche Handlungsspielräume gibt es?, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Gilt in Berlin die „#Richtlinie zur Anlage von #Stadtstraßen“- RASt 06 auch als Grundlage für die Aufstellung z.B. von #Pollern, nach der Poller in einem Abstand von 0,25m zum Fahrbahnrand aufgestellt werden können (vgl. RASt 06; Nr.7.4.1. #Absperrelemente)? Antwort zu 1: Gemäß den im Land Berlin geltenden Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege (AV Geh- und Radwege) vom 16.05.2013 und den im Land Berlin verbindlich eingeführten Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen – RASt 06 der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. betragen die seitlichen Sicherheitsräume neben fahrenden und haltenden Kraftfahrzeugen in der Regel 0,5m. Im Ausnahmefall bei Anwendung eingeschränkter Bewegungsspielräume können sie bis auf 0,25m reduziert werden. Die Bemessung mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen setzt in der Regel geringe Geschwindigkeiten (≤ 40 km/h) und eine umsichtige Fahrweise voraus, die durch eine geeignete Gestaltung und verkehrsrechtliche Regelungen zu unterstützen sind. Inwieweit dieser Ermessensspielraum bei der Anordnung von Pollern im Seitenraum ausgenutzt wird, obliegt der Verantwortung des Straßenbaulastträgers. Aufgrund der Zuständigkeitsregelung des Allgemeinen Zuständigkeitsgesetzes (AZG) sind dies die Berliner Bezirke. Frage 2: Können Poller z. B. auch auf markierten Sperrflächen aufgestellt werden, um zur Entlastung der bezirklichen Ordnungsämter Falschparker von diesen Flächen abzuhalten? Antwort zu 2: Poller können Sperrpfosten und damit Verkehrseinrichtungen sein, wenn sie sich regelnd, sichernd oder verbietend auf den Verkehr auswirken. Auf Sperrflächen darf weder gefahren noch gehalten oder geparkt werden. Ein zwingendes Erfordernis im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 1 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) zur Anordnung von Sperrpfosten auf Sperrflächen zur Vermeidung der Fahrzeugbenutzung besteht daher in der Regel nicht. Sperrflächen bilden Schutzzonen zum fließenden Verkehr, sie sind aber Teil der Fahrbahn. Zur Vermeidung unzulässiger Parkvorgänge, die sich verkehrsgefährdend auswirken können, können im Einzelfall auch auf Sperrflächen Sperrpfosten angeordnet werden. Frage 3: Teilt der Senat die Aussage, dass diagonal rot-weiß markierte Baken nach verkehrsbehördlicher Anordnung überall im Straßenraum – also auch ohne Schutzabstände auf der Fahrbahn – aufgestellt werden können? Antwort zu 3: Nein. Nach der Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) III. 13 b) zu den §§ 39 bis 43 StVO dürfen Verkehrszeichen nicht innerhalb der Fahrbahn aufgestellt werden. In der Regel sollte der Seitenabstand von ihr innerhalb geschlossener Ortschaften 0,50 m, keinesfalls weniger als 0,30 m betragen, außerhalb geschlossener Ortschaften 1,50 m. Frage 4: Wie beurteilt der Senat den Einsatz von Pollern und Baken zur Sicherung von Kreuzungen, Fahrbahnverschwenkungen und Fußgängerübergängen in verkehrsberuhigten Zonen (Zeichen 325), in denen es formal keine Trennung zwischen Gehwegen und Fahrbahnen geben sollte (gemeinsame Verkehrsfläche)? Gelten dort ebenfalls die in Frage 1 und 3 beschriebenen Anforderungen? Antwort zu 4: Mit Ausnahme von Parkflächenmarkierungen sollen in verkehrsberuhigten Bereichen keine weiteren Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen angeordnet werden. Frage 5: In einzelnen Berliner Bezirken bestehen offenbar Bedenken gegen den Einsatz der in Frage 1 – 4 angesprochenen Anwendung von Pollern und Baken, für die vor allem Haftungsfragen angeführt werden. Sind dem Senat aus den vergangenen Jahren Gerichtsurteile be- kannt, in denen das Land Berlin oder einzelne Berliner Bezirke von Fahrzeughaltern wegen Kollisionen mit Pollern oder Baken erfolgreich auf Schadenersatz verklagt worden sind? Wenn ja, wie häufig sind solche Klagen erfolgreich gewesen und in welcher Höhe musste von der öffentlichen Hand Schadenersatz geleistet werden (bitte tabellarisch dar-stellen)? Antwort zu 5: Dem Senat sind keine solchen Gerichtsurteile aus den vergangenen Jahren bekannt. Frage 6: Wie beurteilt der Senat den Einsatz von Fahrbahnschwellen und Fahrbahnkissen in Wohnstraßen (Tempo 30 Zonen) bzw. in verkehrsberuhigten Zonen? Frage 7: Hält der Senat Fahrbahnkissen für ein geeignetes Mittel, um Schrittgeschwindigkeit in verkehrsberuhigten Zonen zu erreichen? Frage 10: Was empfiehlt der Senat zur Verlangsamung des motorisierten Verkehrs in Tempo 30 Zonen bzw. in verkehrsberuhigten Zonen? Antwort zu 6, 7 und 10: Bei der Einrichtung der Tempo 30-Zonen in Berlin in den Jahren zwischen 1988 und 1992 hat die Straßenverkehrsbehörde gegenüber den bezirklichen Tiefbauämtern nach der damals geltenden Verwaltungsvorschrift zur StVO regelmäßig geeignete bauliche Maßnahmen zur Unterstützung eines einheitlichen Erscheinungsbildes angeregt. Dies waren in erster Linie Aufpflasterungen und Gehwegvorstreckungen in Kreuzungs- und Einfahrtbereichen. Durch die Straßenverkehrsbehörde wurden damals auf Wunsch vieler Tiefbauämter zur Kostenreduzierung auch andere Maßnahmen angeordnet. So wurde bei üppig breiten Fahrbahnquerschnitten eine Fahrgassenreduzierung durch Änderung der Parkordnung erreicht und die Gehwegvorstreckungen nur als Sperrflächen markiert. Die StVO und die Verwaltungsvorschrift wurden Ende 2000 modifiziert. Die Einrichtung und Ausdehnung von Tempo 30-Zonen ist im Rahmen einer flächenhaften kommunalen Verkehrsplanung wesentlich erleichtert worden. Seither regt die Straßenverkehrsbehörde straßenbauliche Veränderungen zur Temporeduzierung (z.B. Moabiter Kissen) in Tempo 30-Zonen nicht mehr an, der Einbau ist aber nicht ausgeschlossen. Die Entscheidung darüber obliegt dem Straßenbaulastträger, der im Rahmen seiner Verkehrssicherungspflicht darauf zu achten hat, dass solche Fahrbahneinbauten gefahrlos über- und umfahren werden können. Das schließt auch die möglichen Beeinträchtigungen für Rettungsfahrzeuge sowie Verund Entsorgung ein. Außerdem können die Einbauten Lärm beim Überfahren von Lkw verursachen, was wieder zu Beschwerden der Anwohnerinnen und Anwohner führen kann. Der Einbau wird deshalb in der Regel nur in wenigen Einzelfällen vorgesehen, wenn andere Maßnahmen eine angemessene Geschwindigkeit nicht sicherstellen können. Umfangreiche bauliche Maßnahmen u.a. durch einen niveaugleichen Ausbau in ganzer Straßenbreite werden nur noch bei verkehrsberuhigten Bereichen gemäß Zeichen 325 StVO erwogen. Die baulichen Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung in Erschließungsstraßen sind in den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) geregelt. Frage 8: Wie sind die Erfahrungen des Senats bzw. aus den Bezirken bezüglich der Kosten, der Lebensdauer und der Akzeptanz für aus Steinen errichtete Fahrbahnkissen bzw. aus Kunststoff (idealer Weise Kautschuk) errichteten Fahrbahnschwellen? Frage 9: Gibt es bei den steinernen Fahrbahnkissen bzw. Fahrbahnschwellen Beschwerden z.B. wg. Fahrzeugschäden oder Lärmbelästigungen? Antwort zu 8 und 9: Zur Beantwortung der Fragen wurde eine Umfrage bei den Tiefbauämtern der Bezirke durchgeführt. Sie ergab folgende Hinweise: Die Kosten für die Herstellung von Fahrbahnkissen aus Pflastersteinen liegen je nach Art des verwendeten Pflasters bei etwa 65 bis 90 €/m2 zu bearbeitender Fahrbahnfläche, zuzüglich eventuell erforderlicher Umbauten von Einbauten in der Fahrbahn wie z.B. Entwässerungsschächte. Die Lebensdauer bei der Verwendung von Natursteinpflaster ist hoch. Der Einsatz von Fahrbahnschwellen wird dagegen aus mehreren Gründen abgelehnt. Zum einen sind aufgeklebte oder aufgedübelte Elemente auf der Fahrbahn ungeeignet, da sie bei maschinellem Winterdienst mit dem Räumschild beschädigt werden können. Zum anderen werden sie im Hinblick auf den Einsatz von Krankenfahrzeugen und der Feuerwehr abgelehnt. Hinzu kommen Belästigungen der Anwohner wegen Lärm und Erschütterungen durch das ständige Abbremsen und Beschleunigen. Auch wird bei Dunkelheit eine Gefahr insbesondere für den Zweiradverkehr gesehen. Beschwerden wegen Lärm liegen vereinzelt vor, Fahrzeugschäden sind dagegen nicht bekannt. Berlin, den 02. Oktober 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 08. Okt. 2014)