Kategorie: Bahnverkehr

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Anläßlich einer Exkursion des verkehrspolitischen informationsvereins e.V. nach Stettin fordert der Verein eine schnelle Verbesserung der Bahnverbindung zwischen Berlin und seiner nächsten Hafenstadt:
130 Kilometer liegen zwischen Berlins Alexanderplatz und dem Hochseehafen von Stettin. Während das Eisenbahnnetz von Berlin in alle nahen deutschen Großstädte schon auf mindestens 160 km/h ertüchtigt worden ist, bzw. momentan ertüchtigt wird, bleiben die Verbindungen in unsere polnischen Nachbarstädte in einem trostlosen Zustand.
Schon 1905 verband der „Theaterzug“ Berlin und Stettin in einer Stunde und fünfzig Minuten. Noch etwas länger brauchen heute die schnellsten Züge. Die Fahrzeiten der Jahrhundertwende könnte man leicht unterbieten, würde die Lücke zwischen den elektrischen Netzen von Deutscher Bahn und PKP zwischen Passow und Stettin geschlossen. 30 km Draht fehlen hier seit Jahren und verhindern den Einsatz moderner Mehrsystemfahrzeuge, die umsteigefreie Verbindungen bis in den Berliner Hbf herstellen könnten. Verglichen mit sonstigen Großvorhaben wäre das eine überschaubare und schnell zu realisierende Investition, die auch dem wachsenden Güterverkehr zum wachsenden Hafen Stettin zugute käme.
„An dieser Stelle kann das Zusammenwachsen Europas praktisch realisiert werden und das mit wenig Geld und kurzer Realisierungszeit. Stattdessen wird in der Bundesverwaltung über eine Realisierung ab dem Jahr 2025 gegrübelt. Offensichtlich will man den wachsenden Verkehr aus Stettin auch zum neuen Berliner Flughafen weiterhin illegalen Busverkehren und Sammeltaxen überlassen. Berlin und Brandenburg müssen sich dringend für eine neue Prioritätensetzung der Bundesverkehrswegeplanung einsetzen!“ so der Vorsitzende des viv e.V., Alexander Kaczmarek, abschließend (Pressemeldung Verkehrspolitischer Informationsverein e.v., 20.09.10).

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Verkehrsminister Volker Schlotmann bedauerte am 15.09.10 die Ankündigung der Deutschen Bahn AG, die InterCity-Linie 51 Berlin und Stralsund zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 auszudünnen. „Wir hätten uns gewünscht, dass die Deutsche Bahn AG zu der Verbindung steht. Wer attraktive Verbin-dungen streicht, gewinnt keine neuen Fahrgäste. Ich hätte auch erwartet, dass die DB AG vor der Entscheidung Alternativen zur Streichung prüft. Ich wünsche mir von der DB AG Initiativen, wie das Land für Bahntouristen attraktiver werden kann. Die Tourismuszahlen sprechen dafür, dass Potenzial durchaus vorhanden ist“, sagte Schlotmann.
Schlotmann hatte sich Ende letzten Jahres gemeinsam mit seinen Länderkollegen aus Hessen, Thüringen, Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Berlin für den Erhalt der InterCity-Linie Düsseldorf – Kassel – Erfurt – Halle – Berlin – Stralsund eingesetzt und eine zweistündliche Bedienung auf allen Abschnitten der Linie gefordert.
Schlotmann sagte: „Als Land tun wir viel, um den Bahnverkehr für die Fahrgäste attraktiver zu machen. Zum Beispiel planen wir den Wiederaufbau der Darßbahn, damit Züge aus Stralsund weiter bis Zingst fahren können. Wenn die Deutsche Bahn AG nun weniger Züge bis Stralsund fahren lässt, stellt sie eindeutig die falschen Weichen. Wir hätten uns mehr Unterstützung gewünscht.“ (Pressemeldung Ministerium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung, 16.09.10).

http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/027/1702782.pdf

Vo r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r
In einer Pressemitteilung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
äußerte sich der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister,
Jan Mücke, am 18. Juni 2010 zum Fortgang der Bauarbeiten bei
der Ausbaustrecke Berlin–Dresden. Dabei erklärte er: „Ab 2012/2013 sollen
weite Teile der Strecke schon mit 200 km/h befahrbar sein, so dass 2012/2013
deutlich höhere Fahrzeitgewinne als ursprünglich geplant realisiert werden können.
Der Ausbau verzögert sich also nicht, im Gegenteil, der Bahnkunde profitiert
schon deutlich früher von den kürzeren Fahrzeiten.“
Durch die Äußerung des Parlamentarischen Staatssekretärs und die Presseberichterstattung
konnte der Eindruck entstehen, die Eisenbahnstrecke Berlin–
Dresden sei tatsächlich zumindest abschnittsweise bald mit einer Streckenhöchstgeschwindigkeit
von 200 km/h befahrbar. Tatsächlich erfolgt in einer
ersten Ausbaustufe allerdings zunächst ein Ausbau auf 160 km/h.
Nach § 15 Absatz 3 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) müssen
Strecken, auf denen die Höchstgeschwindigkeit über 160 km/h liegt, mit Zugbeeinflussung
ausgestattet sein. Außerdem sind nach § 11 Absatz 2 EBO Bahnübergänge
bei einer Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h unzulässig. Zwingende
Voraussetzung für die Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf
200 km/h sind also die Ausrüstung der Strecke mit einer Linienzugbeeinflussung
sowie die Beseitigung der Bahnübergänge.
Die Strecke (Berlin–)Dresden–Prag ist Bestandteil des paneuropäischen Korridors
IV sowie des TEN-Projekts 22. Die Tschechische Republik und die sächsische
Staatsregierung verweisen auf die hohe Bedeutung der Strecke und haben
sich für den Bau einer Neubaustrecke im Korridor Dresden–Prag ausgesprochen.
Berlin–Dresden
1. Welche Streckenabschnitte zwischen Berlin und Dresden sind ab 2012/2013
mit einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 200 km/h befahrbar?
Erst kurz nach der angesprochenen Pressemitteilung teilt die Deutsche Bahn AG
mit, dass die Fahrzeitgewinne erst 2014 realisiert werden können. Ende 2014
sollen rund 80 Kilometer der insgesamt 125,3 Kilometer langen Strecke mit
200 km/h befahrbar sein. Es handelt sich dabei um die Abschnitte Wünsdorf–
Doberlug-Kirchhain und Doberlug-Kirchhain–Hohenleipisch.
2. Ist die Geschwindigkeit betrieblich tatsächlich zu fahren, und wird sie damit
fahrplanwirksam?
Ja
3. Gehen die vom Parlamentarischen Staatssekretär angesprochenen kürzeren
Fahrzeiten tatsächlich auf die Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit
auf 200 km/h zurück?
Neben Anhebung der Streckengeschwindigkeit in den oben genannten Streckenabschnitten
werden weitere punktuell bestehende Langsamfahrstellen beseitigt
und dadurch eine kürzere Fahrzeit erzielt.
4. Ist die Ausrüstung der vom Parlamentarischen Staatssekretär angesprochenen
Abschnitte mit einer Linienzugbeeinflussung bis 2012/2013 abgeschlossen,
und sind damit die Anforderungen nach § 15 Absatz 3 EBO erfüllt?
Auf den oben genannten Abschnitten soll bis 2014 die signaltechnische Ausrüstung
der Strecke mit ETCS-Technik abgeschlossen sein, damit ist die Anforderung
nach § 15 Absatz 3 EBO erfüllt.
5. Ist die Beseitigung sämtlicher Bahnübergänge in den mit 200 km/h zu
befahrenden Streckenabschnitten bis 2012/2013 abgeschlossen, und sind
damit die Anforderungen nach § 11 Absatz 2 EBO erfüllt?
Bis 2014 sollen alle Bahnübergänge in den mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitten
beseitigt sein, damit sind dann die Anforderungen nach § 11 Absatz
2 EBO erfüllt.
6. Wie viele Bahnübergänge müssen beseitigt werden?
Im Abschnitt Wünsdorf–Hohenleipisch gibt es 21 Bahnübergänge. Die gesamte
Ausbaustrecke Berlin–Dresden hat 35 Bahnübergänge.
7. Für welche Bahnübergangsersatzmaßnahmen zwischen Berlin und Dresden
wurden bereits Eisenbahnkreuzungsvereinbarungen zwischen dem Vorhabenträger
und den jeweiligen Straßenbaulastträgern nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz
abgeschlossen?
Es wurde noch für keine Bahnübergangsmaßnahme eine Eisenbahnkreuzungsvereinbarung
abgeschlossen.
8. Für den Ersatz welcher Bahnübergänge befinden sich Kreuzungsvereinbarungen
in Vorbereitung, und welche Kreuzungsvereinbarungen sind
nach § 13 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes vom Bundesministerium für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bereits genehmigt?
Im Abschnitt Wünsdorf(a)–Hohenleipisch(a) befinden sich 18 Kreuzungsvereinbarungen
nach §§ 3, 13des Eisenbahnkreuzungsgesetzes (EKrG) in Vorbereitung,
für drei weitere Bahnübergänge werden zurzeit die Planungsvoraussetzungen
für die Kreuzungsvereinbarungen nach §§ 3,13 EKrG geschaffen.
Dresden–Prag
9. Wie beurteilt die Bundesregierung mittel- bis langfristig den Ausbaubedarf
bei der Eisenbahnstrecke Dresden–Prag?
Die Bundesregierung hält an dem stufenweisen Ausbau der Strecke Berlin–
Dresden–Prag fest. Für die erste Baustufe der Ausbaustrecke Berlin–Dresden
sollen Mittel aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE)
beantragt werden. Ein weiterer Ausbaubedarf im Streckenabschnitt Dresden–
Grenze D/CZ(–Prag) ist langfristig vorstellbar. Bei Vorliegen eines entsprechenden
verkehrlichen Bedarfs wird der Ausbau auf deutscher Seite in Abstimmung
mit der tschechischen Seite in Abhängigkeit der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel
erfolgen. Hierfür ist der Abschluss einer deutsch-tschechischen Vereinbarung
erforderlich.
10. Welche Kapazität hat die Strecke durch das Elbtal im Personen- und Güterverkehr,
und welche Auslastung wird heute erreicht?
Dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung liegen keine
Aufschreibungen zu den Ist-Kapazitäten von Eisenbahnstrecken der DB Netz
AG vor. Dies betrifft auch die Beantwortung der Frage 11.
Auf Nachfrage hat die DB Netz AG mitgeteilt, dass die zweigleisige Strecke
Pirna–Bad Schandau–Grenze D/CZ(–Prag) eine Kapazität von 144 Zügen pro
Tag und Richtung hat. Die Auslastung dieser Strecke beträgt zurzeit an einem
mittleren Werktag neun Fernverkehrszüge pro Tag und Richtung, 36 Nahverkehrszüge
pro Tag und Richtung und 37 Güterzüge pro Tag und Richtung.
11. Wie hat sich die Streckenauslastung seit 1989 entwickelt?
Die DB Netz AG hat mitgeteilt, dass die entsprechenden Fahrplanunterlagen für
den angefragten Zeitraum nicht vollständig vorhanden sind. Für die DB Netz
AG besteht die Pflicht zur Aufbewahrung dieser Daten für einen Zeitraum von
sieben Jahren, das heißt maximal könnten die Daten für einen Zeitraum ab etwa
2003 erhoben werden. Gleichwohl würde dies nach Einschätzung der DB Netz
AG einen erheblichen manuellen Zeitaufwand erforderlich machen. So geht die
DB Netz AG allein für die Jahre 2009 und 2010 von ca. 15 Manntagen aus. Für
den davor liegenden Zeitabschnitt bis 1989 sei ein deutlich höherer Zeitbedarf
erforderlich. Deshalb hat die DB Netz AG bislang von der Aufbereitung der in
der Anfrage geforderten Daten Abstand genommen.
12. Wie wirkt sich der mittelfristig geplante Einsatz von Neigetechnikfahrzeugen
auf die Streckenkapazität aus?
Nach Einschätzung der DB Netz AG hat ein Einsatz von Neigetechnikfahrzeugen
im konventionellen Betrieb keine nachteiligen Auswirkungen auf die
Streckenkapazität. Sofern jedoch im Neigetechnikbetrieb und damit schneller
als die anderen Züge gefahren wird, verringert sich in gemeinsam genutzten
Streckenabschnitten die Kapazität aufgrund der unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofile.
13. Welche Bedeutung kommt der Strecke Dresden–Prag im internationalen
Schienengüterverkehr insbesondere mit Blick auf die südosteuropäischen
Länder zu?
Die Strecken Dresden–Prag gehört zu den bedeutendsten Schienengüterverkehrsverbindungen
nach Südosteuropa.
14. Welche Prognosen für das Güterverkehrsaufkommen sind der Bundesregierung
für die Strecke Dresden–Prag bekannt?
In einer Verkehrsprognose für das Jahr 2025 wurde für die Strecke Pirna–De˘c˘ín
ein Güterverkehrsaufkommen von 1,99 Mio. Tonnen pro Jahr ermittelt.
15. Sind in absehbarer Zeit Kapazitätsengpässe zu erwarten?
Nach Einschätzung der DB Netz AG werden in absehbarer Zeit keine Kapazitätsengpässe
auftreten.
16. Wie beurteilt die Bundesregierung vor dem Hintergrund der vorliegenden
Verkehrsprognosen die Notwendigkeit einer Neubaustrecke für Mischverkehr
im Korridor Dresden–Prag?
Es wird auf die Antwort zu Frage 9 verwiesen.

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/
archiv/.bin/dump.fcgi/2010/0804/berlin/
0031/index.html

Christian Wiesenhütter ist begeistert. „Was am Wochenende in Heringsdorf geschehen ist, werte ich als ersten Schritt zu einer ICE-Verbindung zwischen Berlin und Usedom“, freut sich der stellvertretende Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer Berlin. Ein dieselbetriebener Intercity Express (ICE) wurde am Sonnabend den Namen des Ostseebades getauft. „Er sollte für eine schnelle Verbindung eingesetzt werden – morgens von Berlin nach Usedom und abends zurück“, sagt Wiesenhütter. So wie er fordern viele Wirtschaftsleute, Politiker und andere Bürger bessere Zugangebote an die Ostsee.
Derzeit gibt es viele Aktivitäten – mitunter auch schweißtreibende. Vor kurzem wagte Bahn-Chef Rüdiger Grube einen Aufstieg, der nur etwas für Schwindelfreie ist. Er erklomm die Karniner Hubbrücke – eine 35 Meter hohe Konstruktion aus dunklem Stahl, von der aus der Blick weit schweift. Über diese Brücke rollten einst die …