Der Gesetzesentwurf des Bundesverkehrsministeriums zur weitgehenden
Liberalisierung des Fernbus-Verkehrs stellt nach Ansicht der Allianz pro
Schiene für die Fahrgäste keine echte Verbesserung dar. Nach dem 61 Seiten
starken Gesetzesentwurf, der der Allianz pro Schiene vorliegt, sollen
Fernbus-Linien künftig bundesweit fast ohne Einschränkungen angeboten
werden dürfen.
„Für den Verbraucher fehlt hier jede Verlässlichkeit“, sagte der
Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege. „Nach drei Monaten
darf der Busbetreiber seinen Betrieb sang- und klanglos einstellen.“ Anders
bei der Eisenbahn: Dort müsste ein einmal angekündigtes Angebot mindestens
ein halbes Jahr lang aufrechterhalten werden.
Flege kritisierte auch, dass der Entwurf zur Liberalisierung von Fernbussen
die Busbetreiber auch bei den Fahrgastrechten zu sehr entlaste. „Zu den
Kundenrechten gehören neben der Entschädigung im Verspätungsfall auch die
Informationsrechte. Das neue Gesetz macht es den Betreibern viel zu
einfach“, sagte Flege. Fahrplanänderungen im Fernbusverkehr sollen dem
Anbieter qua Gesetz jederzeit möglich sein und müssten der
Genehmigungsbehörde lediglich „angezeigt“ werden, bemängelte Flege. „Von
solchen Regelungen können die Eisenbahnen nur träumen.“ Insgesamt
beherrsche die Sicht der Busbetreiber den Gesetzesentwurf.
Kritik äußerte die Allianz pro Schiene auch am verkehrspolitischen Geist,
den das neue Gesetz atme. „Über die Fernbus-Liberalisierung versucht die
Politik, sich aus ihrer Pflicht zum Ausbau der Schieneninfrastruktur zu
stehlen“, sagte der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer. „Wenn auf
Relationen mit vernachlässigter Schieneninfrastruktur wie Berlin – Dresden
künftig massenhaft Fernbusse fahren, wird die Politik den Ausbau auf dieser
Relation weiter verschleppen und auf die billige Alternative verweisen.“ So
schwäche das neue Gesetz den Schienenverkehr, indem es den Verbrauchern
mehr Wahlmöglichkeiten vorgaukele.
Auch den Hinweis im Entwurfstext, die Liberalisierung sei kostenneutral,
ließ Flege nicht gelten. Jeder Bahnkunde zahle über sein Ticket eine
Schienenmaut für die Trassennutzung. „Beim Bus ist keine Maut vorgesehen.
Daher werden Billigangebote im Fernbusmarkt durch die Allgemeinheit
subventioniert.“ Die Allianz pro Schiene verwies auch auf neueste Zahlen
des Statistischen Bundesamtes, wonach das Unfallrisiko im Bus 27 mal höher
ist als bei Reisen mit der Bahn.
Der Bundesvorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn und Allianz pro
Schiene-Vorstand Karl-Peter Naumann formulierte Mindest-Anforderungen an
einen bundesweiten Linien-Verkehr mit Fernbussen. „Wenn es einen
liberalisierten Fernbusverkehr geben soll, dann müssen dort dieselben
Fahrgastrechte gelten wie in der Bahn“, sagte Naumann. Auch müsse es
selbstverständlich sein, dass der Fernbus Maut bezahle. „Das Gesetz
verspricht mehr Wettbewerb. Der sollte dann aber auch fair
sein.“ (Pressemeldung Allianz pro Schiene, 10.02.11).
Kategorie: Bahnverkehr
Bahnverkehr + Regionalverkehr: Verzicht des Bundes auf den Ausbau der Schienenstrecke Berlin–Frankfurt/Oder–Grenze Deutschland/Polen, aus Bundestag
http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/045/1704548.pdf
Vo r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r
Nach Angaben der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Antwort
auf Frage 1 der Kleinen Anfrage des Abgeordnetenhauses von Berlin auf
Drucksache
16/14789) gibt es einen „Verzicht des Bundes auf den Ausbau auf höhere
Geschwindigkeiten der Fernbahngleise der Strecke nach Frankfurt/Oder
zwischen Ostbahnhof und Landesgrenze“. Dementgegen steht der Bericht des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 11. November
2010, in dem das als Ausbaustrecke (ABS) Berlin–Frankfurt/Oder–Grenze
Deutschland/Polen bezeichnete Projekt als realisiertes bzw. in Bau
befindliche
Maßnahme des Bedarfsplan für die Bundesschienenwege eingestuft ist (Anlage
4). Zudem finden sich weder in diesem Bericht noch in der diesem Bericht
zugrunde liegenden 807 Seiten starken Untersuchung zur „Überprüfung der
Bedarfspläne
für die Bundesschienenwege“ Hinweise auf eine Umplanung dieser
Maßnahme, anders als beispielsweise bei der Maßnahme ABS Berlin–Görlitz.
1. Trifft die Angabe der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung zu,
dass es einen „Verzicht des Bundes auf den Ausbau auf höhere
Geschwindigkeiten
der Fernbahngleise der Strecke nach Frankfurt/Oder zwischen Ostbahnhof
und Landesgrenze“ gibt?
Wenn ja, wer hat dies wann entschieden, und warum hat die Bundesregierung
die Öffentlichkeit hierüber bislang noch nicht informiert?
Wenn nein, wie erklärt sich die Bundesregierung die Angabe der
Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung?
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und
die DB Netz AG haben im April 2009 zu o. g. Vorhaben übereinstimmend
entschieden,
ein reduziertes Ausbauziel in den Planungsabschnitten 13 bis 15 in
Berlin (Rummelsburg bis Köpenick (a)) zu realisieren. Die Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung wurde über den Beschluss umgehend informiert. Das ge-
änderte Konzept ermöglicht es, aufgetretene Kostensteigerungen in Grenzen
zu
halten.
2. Welcher Art genau ist ggf. der Beschluss der Bundesregierung?
In den Planungsabschnitten 13 bis 15 (Rummelsburg bis Köpenick (a)) wird
als
reduziertes Ausbauziel eine Geschwindigkeit von 120 km/h statt 160 km/h
umgesetzt.
Der daraus resultierende Fahrzeitverlust beträgt weniger als 1 Minute.
Es erfolgt zudem keine Einschränkung der Kapazität. Der Regionalbahnhof
Köpenick
kann im Rahmen der verfügbaren Mittel des Bedarfsplanes nicht vom
Bund finanziert werden.
3. Ist dieser Beschluss ggf. endgültiger Natur, oder soll über diesen
Beschluss
erneut beraten werden, und wenn ja, wann?
Der Beschluss wird bereits planerisch umgesetzt.
4. Welcher wie genau bezeichnete Abschnitt soll ggf. weiterhin ausgebaut
werden?
Abgesehen von den in Frage 2 erläuterten Änderungen wird der Ausbau wie im
Verkehrsinvestitionsbericht (Bundestagsdrucksache 17/444) beschrieben
erfolgen.
5. Welche Maßnahmen sollen ggf. wann auf den Abschnitten durchgeführt
werden, die jetzt nicht ausgebaut werden sollen?
Im Mittefristzeitraum ist der Ersatz der Eisenbahnüberführungen
Treskowallee
und später der Rennbahnstraße geplant. Zusätzlich wird die Deutsche Bahn AG
(DB AG) notwendige Unterhaltungs- und Ersatzmaßnahmen durchführen.
6. Hält die Bundesregierung weiterhin daran fest, den Bahnhof
Berlin-Köpenick
zu einem Regionalbahnhof umzubauen?
Wenn ja, in welchem Umfang, und zu welchem Zeitpunkt soll diese Erweiterung
realisiert werden?
Wenn nein, warum nicht?
Es wird auf die Antwort zu Frage 2 verwiesen.
7. Soll der Regionalbahnhof Berlin-Karlshorst im Falle eines Verzichts auf
den
Umbau des Bahnhofs Berlin-Köpenick der einzige Halt der Regionalbahn
zwischen Berlin-Ostbahnhof und Erkner bleiben, und wenn ja, bis wann?
8. Welcher Sanierungsbedarf wird für den Bahnhof Berlin-Karlshorst im Fall
eines Weiterbetriebs kalkuliert?
9. Für welchen Zeitraum ist die Sanierung vorgesehen?
Die Fragen 7 bis 9 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet.
Ein Halt in Karlshorst soll bis zur Inbetriebnahme des neuen
Regionalbahnsteigs
im Bahnhof Ostkreuz voraussichtlich im Jahr 2016 aufrecht erhalten werden.
Insofern gibt es auch keine Planungen der DB Netz AG zur Sanierung und
Modernisierung
des Bahnhofs. Im Zusammenhang mit der Erneuerung der Eisenbahnüberführung
Treskowallee muss wegen der sich ändernden Gleislage lediglich
eine bauliche Anpassung der Bahnsteigkante des stadtauswärts führenden
Bahnsteigs vorgenommen werden. Darüber hinaus gehende Maßnahmen sind
nicht geplant.
10. In welchen Streckenabschnitten wurden die ausweislich des
Bundeshaushaltsplans
2011 (Anlage 12 auf Bundestagsdrucksache 17/2500) bis 2010
bereits ausgegebenen 215 367 000 Euro verwendet?
Die Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt/Oder ist überwiegend fertig gestellt:
der
Abschnitt Eisenbahnüberführung Schlichtallee bis zum Kreuzungsbauwerk
Rummelsburg, der Bahnhof Erkner und der Abschnitt Erkner bis zur Grenze D/
PL bis auf punktuelle Maßnahmen zwischen Frankfurt (Oder) und der neuen
Oderbrücke. Im von der Reduzierung des Ausbauzieles betroffenen Abschnitt
Rummelsburg–Köpenick (a) wurden bislang keine Bundesmittel eingesetzt.
11. In welchen Streckenabschnitten sollen die ausweislich des Entwurfs des
Bundeshaushaltplans 2011 (Anlage 12 auf Bundestagsdrucksache 17/2500)
für 2011 eingeplanten 44 800 000 Euro verwendet werden?
Soll es bei dieser Summe für diese Strecke bleiben, oder soll das Geld
anderweitig
verwendet werden?
Das reduzierte Ausbauziel ist in der genannten Summe bereits
berücksichtigt.
Im Wesentlichen sollen die Mittel im Jahre 2011 für folgende Leistungen
verwendet
werden: Die Errichtung der Elektronischen Stellwerksunterzentrale
(ESTW-UZ) Erkner, die Erneuerung der Eisenbahnüberführung Treskowallee,
im Bauabschnitt zwischen Frankfurt/Oder Pbf und der Oderbrücke
einschließlich
der Eisenbahnüberführung Dresdner Straße sowie den Bau der Grundwasserwanne
der Eisenbahnüberführung Erkner.
12. Wie erklärt die Bundesregierung die Abweichung der im
Verkehrsinvestitionsbericht
2009 genannten Summe für die Gesamtkosten von 539 Mio.
Euro und der im Entwurf des Bundeshaushaltsplans 2011 genannten
Gesamtkosten
von lediglich 351,95 Mio. Euro?
Bei den im Entwurf des Bundeshaushaltsplanes 2011 genannten Gesamtkosten
handelt es sich um Bundeshaushaltsmittel des Bedarfsplanes. Die Differenz
zur
im Verkehrsinvestitionsbericht 2009 genannten Gesamtsumme wird aus anderen
Finanzierungsquellen (EU-Förderung, Eigenmittel der DB Netz AG etc.)
getragen.
13. Wie verträgt sich dieser Beschluss ggf. mit den Angaben im Bericht der
Bundesregierung über die Überprüfung der Bedarfspläne vom 11. November
2010, in dem die ABS Berlin–Frankfurt/Oder–Grenze Deutschland/
Polen als bis 2025 realisiert unterstellt wird?
Die Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt (Oder)–Grenze D/PL ist bereits
überwiegend
realisiert, der weitere Ausbau erfolgt wie dargestellt.
14. Wenn die Bundesregierung wie auch bei der ABS Berlin–Görlitz auf einen
Ausbau auf Berliner Stadtgebiet verzichten will, warum finden sich dann
dazu – anders als bezüglich der ABS Berlin–Görlitz – keinerlei Angaben
dazu im 807 Seiten starken Bericht „Überprüfung der Bedarfspläne für die
Bundesschienenwege“?
Die Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt (Oder)–Grenze D/PL wurde als bereits
realisierte
bzw. im Bau befindliche Maßnahme nicht im Rahmen der Überprüfung
der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege bewertet.
15. Lag der Entscheidung zum Verzicht auf den Ausbau der Strecke zwischen
Berlin-Ostbahnhof und Landesgrenze Berlin-Brandenburg ggf. eine Ermittlung
des Kosten-Nutzen-Verhältnisses zugrunde, wie sie für die 38 Planfälle
im Zuge der Überprüfung des Bedarfsplans durchgeführt wurde bzw.
welche Art von Untersuchungen lagen der Entscheidung zugrunde?
Welcher Gutachter hat diese Untersuchungen durchgeführt?
Wenn dieser Entscheidung keine extern durchgeführte Untersuchung zugrunde
lag, aufgrund welcher Erkenntnisse, Analysen o. Ä. wurde sie dann
getroffen?
Nein. Es wird auf die Antworten zu Fragen 1 und 2 verwiesen.
16. Wird im Falle eines Nichtausbaus der Strecke im Berliner Stadtgebiet
die
Förderung der Lärmschutzsanierung im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms
vorgezogen?
Wenn ja, wann ist für die einzelnen Abschnitte in etwa mit einem Beginn
der Lärmsanierung zu rechnen?
Wenn nein, wann ist für die einzelnen Abschnitte mit einem Beginn der
Lärmsanierung zu rechnen?
Bei einem Verzicht auf den partiellen Streckenausbau zwischen Rummelsburg
und Köpenick (a) entfallen die Ansprüche auf Lärmschutz im Rahmen der
Lärmvorsorge. Ein Vorziehen von auf der Strecke geplanten
Lärmsanierungsmaßnahmen
ist nach Aussage der DB NetzAG weder möglich noch vorgesehen.
17. Wie bewertet die Bundesregierung die „Qualitätsanalyse Netzzustand 2010
– Länder Berlin und Brandenburg“ vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg,
veröffentlicht am 17. Dezember 2010, in dem es zur Strecke Berlin-
Ostbahnhof–Erkner heißt, dass hier ein „unbedingter Handlungsbedarf“
vorliege, weil auf diesem Abschnitt sehr große Fahrzeitverluste zustande
kommen?
Der genannte Abschnitt ist nicht vollständig Teil des Projektes
Ausbaustrecke
Berlin–Frankfurt/Oder. Im Übrigen wird auf die Antwort zur Frage 5
verwiesen.
Bahnverkehr + Regionalverkehr: Neue Eisenbahnbrücke bei Hennigsdorf, Verschub der Netzwerkbogenbrücke über den Oder-Havel-Kanal beginnt
http://www.deutschebahn.com/site/bahn/
de/presse/presseinformationen/bbmv/
bbmv20110203.html
(Berlin, 3. Februar 2011) Ein 19-Millionen-Euro-Projekt der Deutsche Bahn
AG steht kurz vor der Vollendung: Nach Abschluss aller vorbereitenden
Arbeiten kann der fertig montierte zweigleisige, 98 Meter lange
Stahlüberbau der Eisenbahnbrücke über den Oder-Havel-Kanal bei Hennigsdorf
auf das Gleis gehoben und zum westlichen Ufer gerollt werden. Auf dem
Wasser übernimmt ein fast elf Meter breiter und 55 Meter langer Ponton die
Last. Der Kanal ist in der kommenden Woche von Montag bis Mittwoch für den
Schiffsverkehr gesperrt. Mitte März sollen die Züge wieder rollen, dann bis
zu 120 Kilometer pro Stunde schnell.
Die beiden alten Stahlbrücken durften nur noch mit zehn bzw. 30 Kilometern
pro Stunde befahren werden. Die Brücken mussten erneuert werden. Während
der Bauarbeiten seit Juni des vergangenen Jahres sind beide Gleise zwischen
Hennigsdorf Ost und Hohen Neuendorf West gesperrt. Als Ersatz für die
ausfallenden Züge der RB 20 fahren Busse. Güterzüge werden umgeleitet.
Zunächst wurde die Baustelle einschließlich Vorfertigungsplatz und
Baustraßen eingerichtet sowie im Rahmen der Naturschutzmaßnahmen der
heimische Biber geschützt. Schon im März des vergangenen Jahres wurde dann
begonnen, den Stahlüberbau vorzumontieren. Die bestehenden zwei
eingleisigen Stahlfachwerküberbauten einschließlich der vorhandenen
Vorlandbrücken und dazugehöriger Widerlager wurden komplett zurückgebaut.
Die Widerlager wurden neu errichtet. Wegen Eis und Schnee konnte der aus
Holland kommende Ponton nicht zugeführt und der vorgesehene Termin nicht
eingehalten werden.
Im Schutz der Streckensperrung für das Vorhaben Eisenbahnüberführung Havel
fanden weitere Baumaßnahmen im Bereich Hennigsdorf und auf dem Westlichen
Berliner Außenring statt.
Herausgeber: DB Mobility Logistics AG
Bahnverkehr: EISENBAHN: Regionales Potential, überregionale Chancen, Pritzwalks Bürgermeister Wolfgang Brockmann zum Logistikprojekt „Hub 53/12º“, aus MAZ
Kürzlich wurden die Kleeblatt-Kommunen mit in das Logistikprojekt „Hub
53/12º“ aufgenommen. Claudia Bihler sprach mit Pritzwalks Bürgermeister
Wolfgang Brockmann über den Planungsstand für den Hub und dessen Zukunft.
MAZ: Nicht nur das Kleeblatt kooperiert künftig mit dem Logistikprojekt Hub
53/12º, in dem bisher nur Pritzwalk, Güstrow und Neuruppin vertreten waren.
Mit dem neuen Anschlussgleis zum Gewerbegebiet Temnitz in Neustadt/Dosse
erschließt sich nun auch Neuruppin den Zugang zum Bypass. Wie steht es
derzeit um das Projekt?
Wolfgang Brockmann: Mit dem Anschluss von Neuruppin erschließt sich das
Logistikprojekt neue …
Bahnverkehr: Neuer ICE verbindet Vorpommern mit München, aus Ostseezeitung
Stralsund (OZ) – Ab dem 27. März bietet die Deutsche Bahn eine weitere
ICE-Verbindung im Land an. Das bestätigte die Deutschen Bahn.
Von montags bis freitags und sonntags verbindet der Hochgeschwindigkeitszug
einmal täglich Stralsund und München [Ergänzung: über Berlin]. Acht Stunden
und 43 Minuten sind die Reisenden unterwegs.
„Der ICE verkehrt zunächst bis zum Fahrplanende …
Bahnverkehr: InterConnex fährt wieder planmäßig
Ab morgen (Mittwoch, 19. Januar) fährt der InterConnex wieder planmäßig auf
seiner Stammstrecke Leipzig – Berlin – Neustrelitz – Waren (Müritz) –
Güstrow – Rostock – Warnemünde. Die Umleitung über Bützow wird damit
aufgehoben.
Aufgrund von Vereisungen an den Oberleitungen zwischen Klockow und
Grabowhöfe/Vollrathsruhe bei Neustrelitz musste der InterConnex von Leipzig
nach Rostock/Warnemünde seit dem 30. Dezember 2010 über Bützow umgeleitet
werden. Die Verkehrshalte in Berlin-Gesundbrunnen, Neustrelitz, Waren
(Müritz) und Güstrow entfielen in der Zeit.
Durchgeführte umfangreiche Untersuchungen an Infrastruktur und Zugmaterial
haben keine Auffälligkeiten und technischen Mängel gezeigt, so dass der
InterConnex wieder seine Stammstrecke befahren kann (Pressemeldung Veolia
Verkehr, 19.01.11).
Bahnverkehr: Bahn bestellt 27 neue Fernverkehrszüge: Moderne Doppelstockwagen sollen bereits ab 2013 auf IC-Linien eingesetzt werden, DB ordert 135 Doppelstockwagen mit komfortabler Fernverkehrsausstattung und 27 neue Lokomotiven für 360 Millionen Euro
http://www.deutschebahn.com/site/bahn/
de/presse/presseinformationen/ubp/
p20110112.html
(Berlin, 12. Januar 2011) Die Deutsche Bahn setzt ab Ende 2013 auf einigen
IC-Linien moderne Doppelstockwagen mit komfortabler Fernverkehrsausstattung
ein. Dazu hat das Unternehmen bei Bombardier Transportation 135
Doppelstockwagen der neusten Generation sowie 27 Lokomotiven der Baureihe
146.2 im Wert von rund 360 Millionen Euro bestellt.
„Mit den neuen Zügen setzen wir die Modernisierung unserer Fahrzeugflotte
konsequent fort. Außerdem stärken wir mit den freiwerdenden IC-Wagen unsere
Fahrzeugreserve im Fernverkehr“, erläutert Ulrich Homburg, Vorstand
Personenverkehr der Deutschen Bahn. „Das neue Fahrzeugkonzept kommt
vorrangig im sogenannten Randnetz zum Einsatz. Dort wollen wir in den
kommenden Jahren durch neue Fahrzeuge mit hohem Komfort neue Kunden auf
IC-Linien mit schwächerer Nachfrage gewinnen. Damit sichern wir auch
zukünftig ein umfassendes flächendeckendes Fernverkehrsangebot.“
Ein Zug wird aus jeweils einem Steuerwagen mit 2. Klasse, drei Mittelwagen
2. Klasse und einem Mittelwagen 1. Klasse bestehen. Pro Zug gibt es 469
Sitzplätze, davon 70 in der 1. Klasse. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge
beträgt 160 Stundenkilometer.
Die Doppelstockwagen, die bei der DB seit Jahren erfolgreich im
Regionalverkehr im Einsatz sind, werden in ihrer Ausstattung dem Komfort
von ICE-Zügen entsprechen. Gegenüber den heutigen IC-Wagen werden sie sogar
wesentlich moderner und komfortabler ausgestattet sein und zeichnen sich
durch eine sehr hohe Laufruhe aus.
So wird es an jedem Doppel- bzw. Einzelsitz eine Steckdose geben,
Mobilfunkrepeater sorgen für einen besseren Empfang. Die Beinfreiheit ist
in beiden Klassen mindestens so groß wie im ICE. Mit zehn
Fahrradstellplätzen ist auch die Fahrradmitnahme in den Zügen gesichert.
In jedem Wagen wird es sechs große Ablagen und zusätzlich Stauraum auf der
Zwischenebene für Gepäck geben. Im Mehrzweckbereich des Steuerwagens ist
unter anderem Platz für Kinderwagen und Sportgeräte. Im Steuerwagen ist
auch ein extra Familienbereich mit acht Sitzplätzen an zwei Tischen sowie
zusätzlichem Platz für Gepäck und zum Spielen vorgesehen.
Das gastronomische Angebot ist durch ein mobiles Service-Konzept
gewährleistet: Die Bedienung der Gäste findet im ganzen Zug direkt am Platz
statt – in der 1. wie in der 2. Klasse. Eine deutliche Verbesserung wird es
auch bei der Fahrgastinformation geben: Alle Wagen werden über
Deckenmonitore mit Reise- und Anschlussinformationen in Echtzeit verfügen.
Besonders für mobilitätseingeschränkte Kunden wird das Reisen mit den neuen
Doppelstockzügen einfacher: Im Einstiegsbereich wird es taktile
Orientierungshinweise geben, im Fahrgastraum werden die Platznummern auch
in Brailleschrift angezeigt und zur Begrenzung des Laufweges wird von
Treppe zu Treppe ein Leitstreifen angebracht. Die Steuerwagen verfügen über
eine fahrzeuggebundene Einstiegshilfe. Damit sind die beiden
Rollstuhlplätze barrierefrei zu erreichen.
Hinweis für Foto-Redaktionen:
Fotos von den neuen Doppelstockzügen für den Fernverkehr sind über den Link
auf der rechten Seite abrufbar.
Herausgeber: Deutsche Bahn AG
Bahnverkehr: Vogtland-Express verkehrt ab 10.01.2010 als Bus im Schienenersatzverkehr
http://www.vogtlandbahn.de/de/ueber_uns/
medien/pressemitteilungen/
vogtland-express-verkehrt-ab-10.01.2011-als-bus-im_gilkhf9u.html
Pressemitteilung
Vogtland-Express verkehrt ab 10.01.2011 als Bus im Schienenersatzverkehr
Neumark, 05.01.2011
Ab 10.01.2011 wird der Vogtland-Express der Vogtlandbahn bis auf weiteres als Bus im Schienenersatzverkehr gefahren. Diese Maßnahme wurde notwendig, um den Fahrgästen eine stabile und komfortable Verbindung von und nach Berlin sichern zu können. Vor allem auf Grund etlicher Kollisionen mit Bäumen, die infolge der zu hohen Schneelast auf die Gleise fielen, stehen der Vogtlandbahn derzeit mehrere Triebwagen vom Typ „Desiro“ nicht zur Verfügung.
Der Vogtland-Express verkehrt somit ab 10.01.2011 ab bzw. bis Reichenbach (Vogtland) ob Bf mit Halten in Zwickau, Chemnitz und Berlin Schönefeld Flughafen nach bzw. ab Berlin Zoologischer Garten. In Reichenbach besteht Anschluss mit der Vogtlandbahn von bzw. nach Plauen und Adorf. Eine weitere Anschlussmöglichkeit besteht ebenso in Zwickau Hbf von bzw. zu Vogtlandbahn-Zügen Richtung Falkenstein.
Damit während der Zeit des Schienenersatzverkehrs auch weiterhin ein attraktiver Fahrplan mit akzeptablen Fahrzeiten angeboten werden kann, muss leider auf die Verkehrshalte in Glauchau, Mittweida, Waldheim, Döbeln, Riesa, Elsterwerda, Doberlug-Kirchhain sowie Berlin-Alexander-platz und Berlin-Friedrichstraße verzichtet werden.
Um auf die Anzahl der Reisenden mit genügend Platzkapazitäten reagieren zu können, wurde eine Reservierungs-Hotline eingerichtet, bei welchem sich Reisende unentgeltlich ihren Sitzplatz im Voraus unter 089-54888-9726 telefonisch reservieren können. Allen Reisenden wird die Reservierung unbedingt empfohlen, da stehend Reisende in Bussen auf deutschen Autobahnen nicht zulässig sind und nur somit flexibel auf Fahrgastschwankungen reagiert werden kann.
Der Service im Vogtland-Express bleibt großgeschrieben: Gefahren wird mit 4-Sterne-Fernreise-bussen und die Fahrscheine werden ohne Aufpreis direkt vom Begleitpersonal verkauft.
Darüber hinaus gibt es auch Getränke und kleine Snacks an Bord.
Unsere Fahrpreisangebote bleiben weiterhin bestehen, neben Tickets zum Normalpreis gibt es ermäßigte Tickets für Kinder und junge Leute von 6 bis 26 Jahren, diese sind 25 % billiger als Normalpreistickets. Kinder bis 5 Jahre fahren in Begleitung selbstverständlich frei.
Regionalverkehr + Bahnverkehr: Ausgebremst Fahrgäste verlieren viel Zeit, weil Züge auf fast 700 Abschnitten das Tempo drosseln müssen, aus Berliner Zeitung
http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/
archiv/.bin/dump.fcgi/2010/1230/brandenburg/
0038/index.html
POTSDAM. Lebenszeit ist wertvoll – und begrenzt. Darum ist es umso ärgerlicher, dass Fahrgäste auf vielen Bahnstrecken länger als nötig unterwegs sind, weil die Gleise nicht in Ordnung gehalten worden sind. Jetzt hat der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) ermittelt, wie groß die Zeitverluste in diesem Jahr waren. Die Bilanz: An nicht weniger als 692 Stellen in Berlin und Brandenburg konnten die Züge nicht mit der eigentlich möglichen Höchstgeschwindigkeit verkehren. Auf den betroffenen 606 Kilometern verlängerten sich die Fahrzeiten um insgesamt drei Stunden und 51 Minuten. „Die Qualität des Schienennetzes stagniert“, bemängelte Verbund-Chef Hans-Werner Franz. Die Deutsche Bahn (DB) wies die Kritik in ungewöhnlich scharfer Form zurück. Die Vorwürfe seien größtenteils „ungerecht“, so ein Sprecher.
Gleismängel, die in vielen Fällen schon seit Jahren bestehen, Streckenengpässe …
Regionalverkehr + Bahnverkehr: Land springt für Bahn ein, Eberswalde (moz) Trotz aller winterlichen Widrigkeiten: Diese Nachricht wird vor allem die Nord-Uckermärker erleichtern: Das Regionalzugangebot zwischen Angermünde und Prenzlau wird ab dem 10. Januar um vier Züge pro Tag erweitert, aus MOZ
http://www.moz.de/lokales/artikel-ansicht/
dg/0/1/273125/
Eberswalde (moz) Trotz aller winterlichen Widrigkeiten: Diese Nachricht
wird vor allem die Nord-Uckermärker erleichtern: Das Regionalzugangebot
zwischen Angermünde und Prenzlau wird ab dem 10. Januar um vier Züge pro
Tag erweitert. Damit wird der Verlust von sechs wegfallenden Zügen
wenigstens zum Teil aufgefangen.
Hintergrund ist, dass sich die Deutsche Bahn in der Brandenburger Region
weiter aus dem Fernverkehr zurückzieht. Die mit dem Fahrplanwechsel im
Dezember weggefallenen Intercity-Züge der Deutschen Bahn (DB) sollen im
Land wenigstens teilweise durch ein erweitertes Nahverkehrsangebot
ausgeglichen werden.
Das Land Brandenburg finanziert das zusätzliche Angebot und hat die …