Monat: Februar 2009

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Die Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonenahverkehr (BAG-SPNV) bedauert, dass die Arriva Deutschland GmbH heute den eigenwirtschaftlichen Eisenbahn-Fernverkehr zwischen Plauen, Chemnitz und Berlin eingestellt hat. Ursache für die Entscheidung von Arriva sind nach Auffassung der BAG-SPNV die unzureichenden Rahmenbedingungen für den Eisenbahnfernverkehr in Deutschland.
Anders als im Nahverkehr gibt es im Fernverkehr keinen staatlichen Besteller, keine Verträge und keine Konkurrenz. Die Folge: Der DB-Fernverkehr hat in den letzten Jahren sein Fernverkehrsnetz erheblich ausgedünnt und fährt heute mit steigender Rendite nur noch auf den lukrativen Strecken. Wettbewerber haben auf den verbliebenen Strecken kaum Chancen, eigenwirtschaftliche Leistungen anzubieten, zumal sie sämtliche Investitionen in Fahrzeuge und Vertrieb selbst tragen müssen.
Im Nahverkehr ist es dagegen selbstverständlich, dass das Land oder die Kommune als Aufgabenträger zuerst die gewünschte Leistung definiert und diese anschließend an einen Betreiber vergibt. Durch diese Praxis sparen die Aufgabenträger Geld bei der Vergabe der Leistungen, können mehr Züge bestellen und gewinnen mehr Fahrgäste.
Bernhard Wewers, Präsident der BAG-SPNV: „Wir danken der Arriva Deutschland GmbH für ihr Engagement im deutschen Eisenbahn-Fernverkehr. Die Einstellung des Vogtland-Expresses zeigt, dass der Bund seine Eisenbahn-Politik ändern sollte. Wir appellieren an den Bund: Vergeben Sie den Eisenbahn-Fernverkehr im Wettbewerb! Dann wird es mehr Züge und bessere Verbindungen geben.“ (Pressemeldung BAG-SPNV, Fotos Werner Nüse, 17.02.09).

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Am kommenden Montag verkehrt zum letzten Mal der Vogtlandexpress, der Plauen, Zwickau und Chemnitz direkt mit Berlin verbindet. Der britische Arriva-Konzern muss die eigenwirtschaftliche Fernverbindung einstellen.
Verantwortlich dafür ist nach Auffassung des Fahrgastverbandes PRO BAHN die Bundesregierung, die mit überhöhten Steuern und ständig steigenden Benutzungsentgelten für das Schienennetz die Entwicklung des Schienenfernverkehrs verhindert. „Die hohe Abgabenlast macht schnelle Verbindungen zwischen Region und Zentren nicht wirtschaftlich,“ erläutert PRO BAHN-Bundesvorsitzender Karl-Peter Naumann. „Von den Fahrgeldeinnahmen muss rund die Hälfte für die Benutzung der bereits staatlich finanzierten Schienenwege an DB-Netz weitergegeben werden, und ein Viertel der Fahrgelder wird für Mehrwertsteuer und Mineralölsteuer benötigt.“
Aus diesem Grund sind bereits mehrere Versuche, eigenwirtschaftliche Fernverkehrszüge auf die Schiene zu setzen, gescheitert. Nur noch der Interconnex von Leipzig nach Rostock stellt sich dem Wettbewerb zur Deutschen Bahn, fährt aber auch nicht kostendeckend.
Aus dem gleichen Grund muss auch die DB ihr Intercity-Netz ständig reduzieren. „Die DB will aus Wirtschaftlichkeitsgründen auf eigene Rechnung nur noch Züge fahren, in denen 250 Fahrgäste sitzen. Das ist aus der Beschaffung neuer Züge eindeutig abzulesen,“ so Naumann. Erstaunt ist der Verbraucherverband über den schlechten Wissensstand der Regierungsparteien. „Noch am 16. Oktober haben die Bundestagsabgeordneten Enak Ferlemann (CDU/CSU) und Uwe Beckmeyer (SPD) gemeint, das Management der DB müsse durch Wettbewerber flott gemacht werden, damit mehr Fernverkehrszügenfahren. Der FDP-Abgeordnete Patrick Döring hatte Beweise verlangt, dass der Wettbewerb im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr auf der Schiene nicht funktioniert. „Die Volksvertreter sollten der Vogtlandbahn einen Besuch abstatten, damit sie endlich die Wahrheit über ihre eigene Politik erfahren,“ fordert Naumann.
Der Fahrgastverband PRO BAHN fordert daher die Senkung der Mehrwertsteuer für Schienenverkehr von 19 auf 7 Prozent. „Die Bundesregierung kassiert schon ab 50 Kilometer Entfernung mit 19 % den höchsten Steuersatz in Europa für die Nutzung des energiesparenden öffentlichen Verkehrs,“ so Naumann. „Die Senkung des Steuersatzes würde einen Schub der Beschaffung neuer Schienenfahrzeuge auslösen und nachhaltiger wirken als die Abwrackprämie, mit der jetzt neue Benzinsäufer gekauft werden.“ (Pressemeldung Pro Bahn, 16.02.09).

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presse/presseinformationen/bbmv/bbmv20090216b.html

Angepasste Fahrzeit der Ersatzzüge jetzt in Auskunfts- und Buchungssysteme eingearbeitet

(Berlin, 16. Februar 2009) Die Deutsche Bahn passt zum 1. März die Ankunftszeiten an den Endbahnhöfen derjenigen Linien an, auf denen Ersatzzüge anstelle von ICE T mit Neigetechnik fahren. Damit können Bahnkunden ihre Reise besser planen. Die geänderten Fahrtzeiten sind ab sofort in die Auskunftssysteme eingepflegt. In unserer Region gilt dies für folgende Linien:

* Berlin–München (über Ingolstadt):
Ankunftszeit am jeweiligen Endbahnhof plus 10 min.
* Berlin–Nürnberg:
Ankunftszeit am jeweiligen Endbahnhof plus 15 min.

Die neuen Daten ersetzen die bisherigen Angaben und gelten bis zum 13. Juni 2009. Bislang standen bei diesen Strecken in den Auskunfts- und Buchungssystemen Hinweise zu möglichen Fahrzeitverlängerungen. Sobald durch den Einsatz von ICE T-Fahrzeugen mit eingeschalteter Neigetechnik wieder schnellere Reisezeiten möglich sind, erfolgt eine erneute Aktualisierung.

Herausgeber: DB Mobility Logistics AG

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Am Montag, 16. Februar 2009, ist die letzte Fahrt des Vogtland-Express zwischen Riesa und Berlin. Als Grund gibt die Vogtlandbahn die fehlende Wirtschaftlichkeit der Verbindung an.
Der DBV begrüßt, dass ein nicht-bundeseigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen freiwillig einen preisgünstigen Fernverkehrszug anbot. Unverständlich ist, dass dieses Engagement bei öffentlichen Stellen nicht gewürdigt wurde.
Aus Sicht des DBV ist dieses Projekt hauptsächlich daran gescheitert, dass in Sachsen fünf Verkehrsverbünde diese Verbindung wie einen Fremdkörper wahrnahmen und ihn keiner der Aufgabenträger über seine Grenzen hinaus als durchgehende Verbindung unterstützen wollte. Das Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit in Sachsen muss dringend einen Weg finden, wie Zugverbindungen als eigenwirtschaftliche „Fernzüge“ nicht Pleite gehen. Immerhin übernehmen sie auch regionale Aufgaben. Mit fünf Zweckverbänden im Rücken ist es fast unmöglich, ein überregionales Angebot in Sachsen aufzubauen.
Aus diesem Grund fordert der DBV mit Nachdruck, die Verkehrsverbünde in geeigneter Weise so zusammenzuführen, dass sie das Geforderte leisten können. Die Finanzierung von fünf Verwaltungen geht klar zu Lasten des Verkehrsangebotes. Ebenso wäre der Gestaltungsspielraum eines Verkehrsverbundes deutlich größer als bei fünf Verbünden, die Verkehrsunternehmen hätten darüber hinaus einen zentralen Ansprechpartner.
Der DBV wird trotz dieser schlechten Ausgangsbedingungen nichts unversucht lassen, wieder ein Verkehrsunternehmen zu finden, das die Strecke bedient (Pressemeldung Deutscher Bahnkunden-Verband, 14.02.09).