Bahnverkehr: Das große Schweigen der Deutschen Bahn während des Orkans, aus Die Welt

https://www.welt.de/wirtschaft/article169383815/Das-grosse-Schweigen-der-Deutschen-Bahn-waehrend-des-Orkans.html

Im #Orkan fuhren keine Züge mehr, Zigtausende Passagiere strandeten und wussten nicht weiter. Die #Bahn blieb stundenlang #sprachlos – und legte mit ihrem #Schweigen eine grandiose Fehlkonstruktion offen.
Der #Regionalexpress RE3725 in Richtung Dessau steht hell erleuchtet auf dem Bahnhof Berlin #Friedrichstraße. Drinnen sind fast alle Plätze belegt. Niemand sagt etwas. Unter einem Sitz rekelt sich ein schlafender Husky. Auf die Frage, wann es denn wohl weiter gehe, schaut die Besitzerin von ihrem Smartphone auf. „Keine Ahnung. Mit uns spricht ja keiner.“

Seit einer Dreiviertelstunde sitzt sie mit ihrem Hund nun schon hier. „Ist wenigstens warm und trocken.“ Eine Durchsage gab es nicht. Kein #Schaffner weit und breit. Kein #Zugführer, der seine Gäste informieren würde. Das Smartphone hilft der jungen Frau auch nicht weiter. Auf der Internetseite der Bahn steigt die Verspätung für den Zug im Minutentakt. So, als könne es jeden Augenblick losgehen. Weitere Informationen: Fehlanzeige.

Das Sturmtief „#Xavier“ offenbarte zum Ende der Woche erneut ein #Kernproblem der Deutschen Bahn: Sie spricht nicht mit ihren Kunden. Jedenfalls nicht dann, wenn es nötig ist. Und wenn, dann werden Meldungen wie „#Störungen im #Betriebsablauf“ verkündet, die keinem Fahrgast weiterhelfen. Das Personal auf dem „rollenden Material“, also Zugbegleiter und Triebfahrzeugführer, weiß oft nicht mehr als die Passagiere, die den Fahrverlauf auf der Bahn-App „DB Navigator“ verfolgen.
Von Planung keine Spur

Die #Informationspolitik der DB ist katastrophal – besonders im Katastrophenfall. Dass bei Windböen von bis zu 130 Stundenkilometern und dutzendfach auf Gleise gestürzten Bäumen der #Zugverkehr eingestellt werden muss, ist verständlich. Dass allerdings Tausende von gestrandeten Fahrgästen stundenlang nicht wissen, wie und ob es weiter geht. Dass Web-Seiten zusammenbrechen und auch im Netz keine Information zu ergattern ist. Das ist fatal. Und es ist kein unglücklicher Zufall, denn der Fehler liegt im System.
Klaus-Dieter #Hommel ist in der Nacht zu Freitag in Hannover gestrandet. Bei Seesen Richtung Harz war Schluss, Sturm „Xavier“ bremste auch diesen Zug. Hommel nimmt es gelassen, wie die meisten Fahrgäste, er ist ein großer Freund des Schienenverkehrs und der Deutschen Bahn. Schließlich ist Hommel stellvertretender Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) und Mitglied des Aufsichtsrats im DB-Konzern. Für das aktuelle Krisenmanagement hat er allerdings keinerlei Verständnis. „Dieser Sturm ist doch nicht vom Himmel gefallen, das Sturmtief war doch …

You may also like

S-Bahnhöfe Die letzten Zugabfertiger werden abgefertigt, aus Berliner Kurier

http://www.berliner-kurier.de/berlin/kiez—stadt/s-bahnhoefe-die-letzten-zugabfertiger-werden-abgefertigt-23496516

Zuuurückbleiben, bitte! Diesen Satz sprachen einst Bahn-Mitarbeiter in gelbe Rufsäulen auf den #S-Bahnsteigen. Dann drehten sie noch einen Schlüssel im Schloss um, um dem #Zugführer das Lichtsignal zum #Abfahren zu geben oder säuselten in ihr Sprechfunkgerät „Zug Paula nach Wannsee abfahren.“ Die Aufsicht beantwortete aber auch Fragen nach Abfahrtzeiten und Umsteigemöglichkeiten, half Rollstuhlfahrern mit einer transportablen Rampe beim Ein- und Aussteigen oder rief rasch einen Krankenwagen, wenn jemand schlapp machte.

Es war einmal. Das #Bahnsteigpersonal in blauer Uniform und roter Kappe auf dem Kopf wurde aufs Abstellgleis geschoben. Es fiel dem Rotstift zum Opfer, denn die S-Bahn muss sparen. Jetzt sollen die Fahrer den Job ihrer Bahnsteigkollegen mitmachen. ZAT nennt die Bahn das neue Verfahren, was so viel heißt, wie Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer. Schilder weisen an den Bahnhöfen darauf hin.

Als es vor etwa zehn Jahren losging, musste der Mann an der Spitze des Zuges seinen Führerstand verlassen und nachsehen, ob alle Fahrgäste sicher ein- und ausgestiegen sind. Erst dann rief er beispielsweise „Richtung Spandau zurückbleiben bitte“ und schloss die Türen. Das war nicht nur ziemlich umständlich, sondern auf langen und gekrümmten Bahnsteigen nicht umsetzbar. Hier hätte der Zugführer ein Stück am Zug entlanglaufen müssen, um das …

Zuuurückbleiben, bitte! Diesen Satz sprachen einst Bahn-Mitarbeiter in gelbe Rufsäulen auf den S-Bahnsteigen. Dann drehten sie noch einen Schlüssel im Schloss um, um dem Zugführer das Lichtsignal zum Abfahren zu geben oder säuselten in ihr Sprechfunkgerät „Zug Paula nach Wannsee abfahren.“ Die Aufsicht beantwortete aber auch Fragen nach Abfahrtzeiten und Umsteigemöglichkeiten, half Rollstuhlfahrern mit einer transportablen Rampe beim Ein- und Aussteigen oder rief rasch einen Krankenwagen, wenn jemand schlapp machte.

Es war einmal. Das Bahnsteigpersonal in blauer Uniform und roter Kappe auf dem Kopf wurde aufs Abstellgleis geschoben. Es fiel dem Rotstift zum Opfer, denn die S-Bahn muss sparen. Jetzt sollen die Fahrer den Job ihrer Bahnsteigkollegen mitmachen. ZAT nennt die Bahn das neue Verfahren, was so viel heißt, wie Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer. Schilder weisen an den Bahnhöfen darauf hin.

Als es vor etwa zehn Jahren losging, musste der Mann an der Spitze des Zuges seinen Führerstand verlassen und nachsehen, ob alle Fahrgäste sicher ein- und ausgestiegen sind. Erst dann rief er beispielsweise „Richtung Spandau zurückbleiben bitte“ und schloss die Türen. Das war nicht nur ziemlich umständlich, sondern auf langen und gekrümmten Bahnsteigen nicht umsetzbar. Hier hätte der Zugführer ein Stück am Zug entlanglaufen müssen, um das Ende einsehen zu können. Das Problem erkannte auch die damalige Geschäftsführung.

ZAT-FM sollte 2007 das Problem lösen. FM steht für Führerraum Monitor. Vier Kameras an der Bahnsteigkante übertragen die Abfertigung des Zuges auf einen Monitor. Doch die Technik funktionierte nicht einwandfrei, das Eisenbahn-Bundesamt verweigerte die Betriebsgenehmigung. Erst Anfang 2013 kam die offizielle Zulassung. Ein gutes Jahr später begann die S-Bahn mit der planmäßigen Umstellung der Bahnhöfe. Die Monitor-Variante war mehr als eine Millionen Mal getestet worden. In 99,9 Prozent habe es geklappt, wie Projektleiter Dominik Schäfer verkündete. Im Dezember 2014 gab die Bahn grünes Licht. Auf 16 S-Bahnhöfen, zuerst auf dem Ring, erteilten sich die Fahrer nach einem Blick auf ihren Monitor selbst das Abfahrtssignal.
Die meisten der 166 S-Bahnhöfe sind inzwischen bereits verwaist, das feste Aufsichtspersonal verschwunden. Bis Mai sollen noch 16 weitere Stationen mit neuer Technik ausgestattet werden.

Der Fahrgastverband bedauert es sehr, dass die Aufsichten weg sind. Jens Wieseke vom Igeb Berlin spricht von Geisterbahnhöfen. Es fehle die soziale Kontrolle. „Menschen in Uniformen vermitteln mehr Sicherheit, sie erhöhen die Hemmschwelle bei Übergriffen.“ Auch beim Umsteigen gebe es Probleme. „In Baumschulenweg klappte es nicht mehr mit dem Umsteigen, weil die Zügen nicht aufeinander warten. Das war vorher besser.“

„Klar ist es schön, wenn es viel Personal auf dem Bahnsteigen gibt“, findet auch Ingo Priegnitz, Pressesprecher der S-Bahn. Um bestehen zu können, passe sich die S-Bahn dem modernen Markt an. „Im Vergleich zu anderen Verkehrsunternehmen in Deutschland steht die Berliner S-Bahn bei der persönlichen Fahrgastbetreuung ganz weit vorn“, behauptet Priegnitz.
Feste Aufsichten soll es nur noch auf 20 Stammbahnhöfen geben. Dazu gehören die Stationen Charlottenburg, Schöneberg und Treptower Park, aber nicht der viel frequentierte S-Bahnhof Alexanderplatz.

Das Personal an den Stammbahnhöfen bedient die Fahrtzielanzeiger, kann über eine Computertastatur die Texte aktualisieren. „Dadurch können wir bei Störungen schneller und korrekter informieren“, sagt Priegnitz. Ganz anders als früher die örtlichen Aufsichten. Sie mussten erst umständlich in der Betriebszentrale anrufen und nachfragen. Alles dauerte länger. Im Zeitalter von Smartphones erwarten Fahrgäste superschnelle Infos. Das können die 120 Mitarbeiter der Stammbahnhöfe gewährleisten.

108 Mitarbeiter sind jetzt mobil im Einsatz. Leicht erkennbar an ihren roten Mützen. Sie arbeiten vor allem auf von Touristen stark frequentierten Bahnhöfen, wie am Alexanderplatz, Friedrichstraße, Hauptbahnhof oder am Ostkreuz. Sie haben die Aufgabe, Fahrgäste zu informieren, sie helfen bei Schienenersatzverkehr oder Bauarbeiten. „Die mobilen Mitarbeiter sind immer dort vor Ort, wo aktueller Bedarf besteht.“ Weitere zwölf folgen nach der Umstellung ihrer Bahnhöfe auf das neue System.

Zu den je 120 mobilen Aufsichten und Stammaufsichten kommen noch 260 Sicherheitskräfte und Kundendienstmitarbeiter. „Wir haben täglich 500 Mitarbeiter im direkten Kundenkontakt“, so Priegnitz. Durch die Umstellung fallen 400 Arbeitsplätze weg, gut die Hälfte waren Zeitarbeiter. Den restlichen Mitarbeitern bot die Bahn andere Stellen an. Es gab keine betriebsbedingten Kündigungen.

S-Bahnhöfe: Die letzten Zugabfertiger werden abgefertigt | Berliner-Kurier.de – Lesen Sie mehr auf:
http://www.berliner-kurier.de/berlin/kiez—stadt/s-bahnhoefe-die-letzten-zugabfertiger-werden-abgefertigt-23496516#plx2002273388

You may also like