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Frage 1:
Warum blockiert der Berliner Senat neue nachhaltige, private Mobilitätsangebote wie #MOIA oder #door2door
in Berlin, obwohl durch die Konzepte der zunehmende #Mobilitätsbedarf der wachsenden Stadt gedeckt, die
Verkehrsprobleme Berlins gelindert werden könnten und dies bereits in anderen deutschen Städten möglich
ist?
Antwort zu 1:
Berlin erfreut sich großer Resonanz bei der Erprobung neuer Mobilitätsformen. Insofern
führt der Senat seit Jahren Gespräche mit Anbietern, die die Neuzulassung von „#Ridepooling-
Verkehren“ als Erprobungsverkehr auch in Berlin anstreben. Es liegt in der Natur der
Sache, dass eine neue Mobilitätsform ein verkehrlich relevantes Alleinstellungsmerkmal
besitzen sollte. Zudem sollte sie nicht von verschiedenen Anbietern mehrfach im selben
Gebiet erprobt werden. Das würde die bestehende Nachfrage zersplittern und damit dem
Ziel, möglichst viele gepoolte Fahrten zu erreichen, entgegenstehen. Zudem würde die
Aussagekraft bereits laufender gleichartiger Probebetriebe dadurch deutlich geschmälert.
Die entgeltliche und geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen ist
in aller Regel nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) genehmigungspflichtig. Zur
praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel können nach pflichtgemäßem
Ermessen gemäß § 2 Abs. 7 PBefG auf Antrag im Einzelfall Abweichungen von
den Vorschriften des PBefG zeitlich befristet (bis zu vier Jahre) genehmigt werden, soweit
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öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Sinn dieses Genehmigungstatbestandes
ist es, Erfahrungsdaten sammeln zu können, die dem Gesetzgeber die Prüfung
erlauben, ob er durch Änderung des #PBefG den erprobten Verkehr zulassen will.
Das Unternehmen door2door hat im Jahr 2016 parallel zum seinerzeit genehmigten #CleverShuttle-
Betrieb mit dem Senat Gespräche über das „#Ally“-Projekt geführt, in Berlin allerdings
keinen Antrag auf Genehmigung zur Erprobung einer neuen Verkehrsart gestellt.
Auch der von der Firma MOIA in diesem Jahr beantragte „#Ridepooling-Verkehr“ mit virtuellen
Haltestellen setzt sich aus Komponenten der bereits laufenden Erprobungen zusammen.
Frage 2:
Warum gab es bei der Genehmigung, Einführung und im Nachgang der Einführung des „#BerlKönig“ der landeseigenen
BVG, keine Ausschreibung, so dass sich auch andere Unternehmen auf den Testpiloten der
Stadt hätten bewerben können?
Frage 6:
Wann ist mit einem diesbezüglich offenen, transparenten und nachvollziehbaren Ausschreibungsverfahren
zu rechnen, bei dem sich andere Bewerber um die Durchführung des Angebotes bewerben können?
Antwort zu 2 und 6:
Eine Genehmigung zur Erprobung einer neuen Verkehrsart gemäß § 2 Abs. 7 PBefG stellt
keine #Dienstleistungskonzession dar, da es an der erforderlichen Gegenleistungsverpflichtung
des Wirtschaftsteilnehmers fehlt. Diese rechtliche Bewertung wurde erst jüngst vom
Oberlandesgericht (OLG) Celle in einem Verfahren bestätigt, in dem die Erteilung einer
Genehmigung an MOIA in Hannover mit dem Hinweis auf eine vermeintliche Ausschreibungspflicht
verhindert werden sollte. Für eine Ausschreibung von eigenwirtschaftlichen
Genehmigungen zu „Experimentierzwecken“ fehlt es somit an einer Rechtsgrundlage.
Frage 3:
Warum operieren die derzeitigen beiden Anbieter wie „CleverShuttle“ und der „BerlKönig“ nur mit geringen
Fahrzeugstückzahlen und in sehr begrenzten Bediengebieten, welche Erkenntnisse erhofft sich der Senat
davon?
Antwort zu 3:
Den beiden Erprobungen dürfen öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Es
sind daher insbesondere die Vereinbarkeit mit den Angeboten im Öffentlichen Personennahverkehr
(#ÖPNV), mit dem Erhalt der Funktionsfähigkeit des örtlichen #Taxigewerbes
und sonstige nicht konkretisierte öffentliche Verkehrsinteressen zu berücksichtigen. Daher
sind nur geringe Fahrzeugzahlen und begrenzte Bediengebiete genehmigt worden.
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Das Abgeordnetenhaus hat durch das Berliner Mobilitätsgesetz (MobG)1 den Rahmen für
die Bestimmung „sonstiger“ öffentlicher Verkehrsinteressen abgesteckt. Zentrale Maßgabe
des Berliner Mobilitätsgesetzes ist, dass der Anteil der Verkehrsmittel des Umweltverbundes
gesteigert werden soll. Dem Umweltverbund zugerechnet werden der Fußverkehr, der
Radverkehr und der ÖPNV.
Auf Basis dieser und weiterer Vorgaben des Mobilitätsgesetzes wird auch der künftige
Nahverkehrsplan 2019 – 2023 (NVP) konkretisieren, unter welchen Maßgaben davon ausgegangen
werden kann, dass „Ridepooling“-Verkehre das Berliner Verkehrssystem im
Sinne der Zweckbestimmung und der Ziele des Berliner Mobilitätsgesetzes optimieren.
Daher ist den beiden Anbietern durch geeignetes Monitoring auferlegt, Daten zu generieren,
die eine Bewertung erlauben, welche Auswirkungen die „Ridepooling“-Verkehre in
Bezug auf das öffentliche Verkehrsinteresse haben. Das Land Berlin hat auf diese Weise
die Grundlage für eine systematische Datenerhebung zur Beurteilung der verkehrlichen
Wirkungen der „Ridepooling“-Verkehre gelegt und strebt an, im bundesweiten Austausch
mit Genehmigungsbehörden, Ländern und Bund eine Harmonisierung der Kennziffern und
der Methodik des Monitorings zu erreichen.
Frage 4:
Wann gelten die derzeitigen Ride Pooling-Tests wie der „BerlKönig“ der BVG als erfolgreich?
Antwort zu 4:
Erklärtes Ziel der „Ridepooling“-Verkehre ist es, individuelle Mobilitätsbedürfnisse zu bündeln
und dadurch das individuelle Kraftfahrzeugaufkommen zu reduzieren. Somit dürfen
die Erprobungen nicht zu einer relevanten Beeinträchtigung des ÖPNV, der Funktionsfähigkeit
des örtlichen Taxigewerbes oder gar zur Zunahme des Kraftfahrzeugaufkommens
zu Lasten des Umweltverbundes führen.
Frage 5:
Was würde dies für die Zulassung weiterer Unternehmen in Berlin bedeuten?
Antwort zu 5:
Das Land Berlin wird im Einzelfall nach den o. g. Kriterien entscheiden.
Frage 7:
Gilt bei der Zulassung von Ride Pooling-Anbietern das Gebot der Eigenwirtschaftlichkeit oder werden Verkehrskonzepte
wie der „BerlKönig“ der landeseigenen BVG durch Landesmittel subventioniert?
Antwort zu 7:
Die Erprobungsverkehre werden nicht durch Landesmittel subventioniert.
1 Berliner Mobilitätsgesetz vom 5. Juli 2018, verkündet als Artikel 1 des Gesetzes zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung
vom 5. Juli 2018 (GVBl. S. 464)
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Frage 8:
Bejahendenfalls zu 7. – Wie hoch ist der zu erwartende Subventionsbetrag?
Antwort zu 8:
Entfällt.
Berlin, den 27.12.2018
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz