Das Container-Terminal in Frankfurt (Oder) verzeichnet seit seiner Eröffnung wachsende Umschlagzahlen. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 stieg die Zahl der Züge, die aus Hamburg/Bremerhaven und aus Polen den Umschlagplatz ansteuern. Die Container werden von hier mit Zügen oder Lastwagen weiterverteilt. Indirekt sind dadurch die deutschen und polnischen Seehäfen miteinander verbunden. Die Stadt Frankfurt (Oder) reagiert mit einem Flächenausbau auf den steigenden Bedarf. Behende hebt der mobile Kran einen Container nach dem anderen vom Zug. Die großen Stahlbehälter stapeln sich auf dem Bahnsteig im Güterverteilzentrum Frankfurt (Oder). Noch am selben Tag verlässt der Zug das Contai ner-Terminal mit anderer Fracht. Einen Teil der Container fahren Lastwagen im Umkreis von 200 Kilometern an ihren Bestimmungsort, den anderen Teil transportiert ein Zug …
Der Ausbau der Dresdner Bahn durch Marienfelde und Lichtenrade – und damit der direkte Anschluss des neuen BBI-Flughafens in Schönefeld an den Hauptbahnhof – verzögert sich weiter. Gegen die Pläne der Bahn, die Gleise oberirdisch zu legen, hat es nach Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes rund 4000 Einwendungen gegeben. Deren Bearbeitung werde noch einen „erheblichen Zeitraum“ erfordern, sagte gestern die Sprecherin der Genehmigungsbehörde, Bettina Baader. Zusätzliche Verzögerungen kann es außerdem geben, weil die Bahn auch in den beiden anderen Planungsabschnitten nachbessern muss. Ob die Baugenehmigung noch in diesem Jahr erteilt wird, ist daher …
2007 mehr als 20 Millionen Passagiere Das vergangene Jahr ist das bislang erfolgreichste in der Geschichte der Berliner Flughäfen. Erstmals wurde die Marke von 20 Millionen Passagieren erreicht. Damit flogen 8,3 Prozent mehr Fluggäste von und nach Berlin als im vergangenen Jahr (18,5 Millionen Passagiere). Die Prognosen von Flughafenchef Rainer Schwarz wurden übertroffen.Noch im April vergangenen Jahres hatte Schwarz mit 19 Millionen Fluggästen gerechnet. „Nun sind wir sicher, es ist geschafft. Berlin wächst deutlich schneller als der Durchschnitt der anderen deutschen Verkehrsflughäfen“, sagte Schwarz gestern. Berlin sei nun als Luftfahrtstandort in „eine neue Liga“ aufgestiegen, der in Europa nur knapp 20 Flughäfen angehörten. Das Wachstum liege klar über dem Bundesschnitt. 2008 sei mit weiteren …
So groß wie 2000 Fußballfelder wird der neue Airport in Schönefeld. An der Landebahn Nord wird gebaut, an einer Autobahn als Zubringer und an einem unterirdischen Bahnhof. Darüber soll das Herz des Flughafens in die Höhe wachsen: das neue Terminal. Dieser Bau ist zugleich die Schwachstelle der Zeitplanung. Vor wenigen Wochen qualmten hier noch die Reifen der landenden Flugzeuge. Nun haben die Bagger den Asphalt der Landebahn Nord des Flughafens Berlin-Schönefeld am Rand der Hauptstadt weitgehend weggerissen. Geflogen wird jetzt nur noch von der Südbahn. Die nördliche Betonpiste für Flugzeuge weicht einer Betonpiste für Autos – dem letzten Stück der Autobahn von Berlin zum künftigen Hauptstadtflughafen. Die Autobahn soll im Mai fertig sein, der neue Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) im Herbst 2011. Ob allerdings der zweite Termin zu …
Deutschland ist im U-Bahn-Fieber: Berlin, Hamburg und Köln bekommen neue Tunnelstrecken. Für die Prestigeprojekte zahlen die Städte einen hohen Preis.
Helmut Kohl hatte sie sich so sehr gewünscht: Eine Kanzler-U-Bahn, die den Bundestag mit dem neuen Berliner Hauptbahnhof verknüpft und unter den Linden hindurch bis zum Alexanderplatz fährt. Schließlich ist es nicht nur weltstädtisch und repräsentativ, wenn Bundestag und Kanzleramt über eine eigene U-Bahn-Station verfügen, sondern auch ziemlich praktisch für Parlamentarier und Regierungsmitarbeiter. Inzwischen ist Kohl längst nicht mehr Kanzler. Von seinem U-Bahn-Traum sind bis heute nur die eisernen Bauzäune vor dem Brandenburger Tor und blinde Eingänge zu sehen. Auch andere deutsche Großstädte sind geprägt von Baugruben: In Hamburg soll ab Januar der …
(Berlin, 4. Januar 2008) Seit dem 1. Januar ist Ingo Priegnitz neuer Pressesprecher für die S-Bahnen in Berlin und Hamburg. Der 41-jährige ist Journalist und arbeitete in der Vergangenheit für verschiedene Hörfunkprogramme im öffentlich rechtlichen Rundfunk. 1996 wechselte er zur Bahn und war über einen Zeitraum von zehn Jahren als Pressesprecher der S-Bahn Berlin tätig. Von 2006 bis 2007 zeichnete Priegnitz mitverantwortlich für die regionale Kommunikation des DB-Konzerns .
Ingo Priegnitz ist künftig telefonisch unter 030 297-60028 und unter der Email-Adresse: ingo.priegnitz@bahn.de zu erreichen.
Elektrische Triebfahrzeuge für Rheinland-Pfalz und Brandenburg/Sachsen bestellt / Ab 2009 rollen die neuen Züge in der Region
(Berlin, 3. Januar 2008) Die Deutsche Bahn AG bestellt 19 elektrische Triebzüge „Talent2“ bei Bombardier Transportation, Berlin, und führt den Modernisierungskurs im Nahverkehr konsequent fort. „Wir sind einer der größten Investoren in Deutschland und sichern mit unseren Aufträgen Arbeitsplätze in der Wirtschaft“, erläutert Dr. Lutz Bücken, Generalbevollmächtigter Systemverbund Bahn, die Bestellung. Die Fahrzeuge werden in Rheinland-Pfalz und Brandenburg/Sachsen unterwegs sein.
Ab 2009 kommen die Fahrzeuge, die bei der Bahn unter der Bezeichnung Baureihe 442 in Betrieb gehen, zur Auslieferung. In Rheinland-Pfalz werden acht elektrischen Triebzüge als Vierteiler und fünf als Zweiteiler unterwegs sein. Sie verkehren auf der Strecke von Koblenz nach Trier. In Brandenburg/Sachsen werden jeweils drei Vierteiler und Zweiteiler der BR 442 auf den Linien Cottbus-Falkenberg sowie Cottbus-Leipzig eingesetzt.
Die Baureihe 442 stellt das künftige Basismodell im Fuhrpark von DB Regio im schnellen Regionalverkehr dar und basiert auf derselben Fahrzeugplattform wie die BR 428, welche im S-bahn-ähnlichen Verkehr eingesetzt werden soll. Die Fahrzeuge sind klimatisiert, verfügen über zeitgemäße Displays zur Fahrgastinformation, haben breite Einstiege und werden je nach regionalen Erfordernissen mit Schiebetritten für unterschiedliche Bahnsteighöhen ausgestattet. Eine Videoüberwachung erhöht das Sicherheitsempfinden bei den Fahrgästen und moderne Lichtgitter sichern die Türanlagen. Die Triebzüge für den Einsatz in Brandenburg/Sachsen verfügen sowohl in der 1. als auch in der 2. Klasse über Steckdosen an einigen Sitzen – das erleichtert das Arbeiten mit Laptop. Zusätzlich sind die vierteiligen Züge mit Snack- und Heißgetränkeautomaten ausgestattet.
Kleine Anfrage der Abgeordneten Claudia Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen) und des Abgeordneten Daniel Buchholz (SPD) vom 22. November 2007 (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 26. November 2007) und Antwort
Entschleunigung statt Beschleunigung warum und wo bremst die Verkehrslenkung Berlin die Tram aus?
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Frage 1: An wie vielen Lichtsignalanlagen ist es technisch möglich, der Straßenbahn bei der Ampelschaltung auf deren Anforderung Vorrang zu gewähren?
Antwort zu 1.: Von insgesamt 299 Lichtzeichenanlagen (LZA), die sich im Zuge von Tram-Linien befinden, können 285 durch den ÖPNV beeinflusst werden.
Frage 2: Welche Investitionskosten waren und sind mit der Umstellung auf die Vorrangschaltung für die Straßenbahn verbunden? Antwort zu 2.: Die Investitionskosten betrugen bisher 37,53 Mio. .
Frage 3: Welche Effizienzsteigerungen und Einsparungen sind mit der Ampelvorrangschaltung verbunden?
Antwort zu 3.: Die BVG ermittelte Einsparungen von 15 Zügen und Personaleinsparungen von 36 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, das entspricht 3,25 Mio. pro Jahr.
Frage 4: Wie viele dieser Lichtsignalanlagen sind durchschnittlich auf Festzeitsteuerung umgestellt, so dass keine Vorrangschaltung für die Straßenbahn besteht? Frage 5: Wie viele dieser Lichtsignalanlagen sind zur Zeit auf Festzeitsteuerung umgestellt und können somit nicht von Straßenbahnen zugunsten einer höheren Geschwindigkeit und einer besseren Energieeffizienz des ÖPNV beeinflusst werden?
Frage 6: Wie hoch ist demzufolge der wirtschaftliche Nachteil für die BVG?
Antwort zu 6.: Der BVG liegen dazu keine aktuellen Zahlen vor.
Frage 7: Warum wurde wann welche dieser Lichtsignalanlagen in die Festzeitsteuerung gegeben, und bis wann sollen die jeweiligen Ampeln in der Festzeitsteuerung betrieben werden?
Antwort zu 4., 5. und 7.: Nur in begründeten Fällen oder bei Störungen werden Festzeitpläne gesendet. Gegenwärtig laufen 37 Anlagen in Festzeitsteuerung. Infolge von Baumaßnahmen sind aktuell die Anlagen Greifswalder Straße/Danziger Straße Prenzlauer Allee/ Danziger Straße Wisbyer Straße/Neumannstraße – Stahlheimer Straße Alexanderstraße/Gleisquerung Torstraße (Gormannstraße) und Fürstenwalder Damm/Salvador-Allende-Straße ohne Straßenbahnbeeinflussung. Die Dauer dieser Umschaltung ist von der Bauzeit abhängig. Nach Beendigung der Baumaßnahmen wird die ÖPNV-Beschleunigung wieder in Betrieb genommen. Weitere Festzeitsteuerungen werden aus verschiedenen Gründen geschaltet. Teilweise befinden sich LZA, wie zu 10. beschrieben, wegen unbefriedigender Steuerungen in der Überarbeitung.
Frage 8: Wie berücksichtigt die Verkehrslenkung bei Ihren Entscheidungen zugunsten von Festzeitsteuerungen die verkehrspolitischen Prioritäten des Berliner Senates zugunsten des ÖPNV?
Antwort zu 8.: Grundlage für alle Beschleunigungsmaßnahmen des ÖPNV ist der Senatsbeschluss zur ÖPNV-Beschleunigung, der für die Verkehrslenkung Berlin bindend ist. Ziel ist es, dass für die Fahrgäste spürbare Verbesserungen durch Schnelligkeit und Pünktlichkeit wirksam werden. Dieses Ziel wird soweit möglich auch bei Anlagen in Festzeitsteuerung verfolgt. Für Baustellen-LZA wird eine ÖPNV-Beschleunigung aus Kostengründen nur dann in Betracht gezogen, wenn die Straßenbahnen während der Bauphasen kontinuierlich fahren und die jeweiligen Bauzustände wesentlich länger als 3 Monate konstant bleiben.
Frage 9: Welchen Sinn hat die Festzeitsteuerung einer Ampel an einem Fußgängerüberweg in der Bornholmer Straße? Antwort zu 9.: Eine derartige Festzeitsteuerung ist nicht gegeben.
Frage 10: Weshalb sind in der Seestraße sämtliche Straßenbahn-Ampelvorrangschaltungen, darunter auch Ampeln an Fußgängerüberwegen, mit der Begründung außer Betrieb gesetzt worden, dass der Tegeltunnel gesperrt ist? Antwort zu 10.: Für die Ausweichstrecken im Zusammenhang mit der Sperrung des Tunnels Flughafen Tegel sind lediglich sieben LZA im Bereich von Seestraße/Müllerstraße bis Seestraße/ Dohnagestell in Festzeitschaltung geschaltet worden, um dem Umleitungsverkehr aus der Nebenrichtung ausreichende Grünzeit zu gewähren. Im übrigen Abschnitt war es wegen einer durch die BVG veranlassten Planung zur Umstellung auf Funkanforderung erforderlich, in Festzeit zu schalten, um ein Verkehrschaos zu vermeiden. Hier laufen Programme tagsüber, die ansonsten nur in den Spitzenzeiten mit erheblichem Vorteil für die Seestraße und somit die Straßenbahn geschaltet werden. Bei der Inbetriebnahme war jedoch festgestellt worden, dass die Koordinierung durch die Straßenbahnbeschleunigung völlig aus dem Takt lief. Die Überarbeitung wurde nunmehr durch die BVG beauftragt.
Frage 11: Was wird der Senat unternehmen, damit die Vorrangschaltungen für die Straßenbahnen künftig gewährleistet werden?
Antwort zu 11.: Das Programm zur Straßenbahnbeschleunigung ist abgeschlossen. Der Senat achtet darauf, dass notwendige Anpassungen und Beseitigung von Störungen laufend in Abstimmung mit der BVG vorgenommen werden.
Berlin, den 19. Dezember 2007
In Vertretung Krautzberger ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Der zum 1. Januar 2008 in Kraft tretende Landesnahverkehrsplan (LNVP) wird nicht viel Neues bringen und bedeutet im Wesentlichen eine Fortschreibung des Politikstils der vergangenen Jahre. Auf jede Idee und jeden Vorschlag wird entweder das Argument „Wir haben kein Geld“ oder „Wir sind nicht zuständig“ hervorgeholt. Verkehrspolitik in Brandenburg, so steht auch weiterhin zu befürchten, wird kaum noch im Verkehrsministerium gemacht, sondern im Finanzministerium und bei der DB AG.
Bedauerlich ist bereits die Tatsache, dass zwar die breite öffentliche Beteiligung bei der Erarbeitung vom Ministerium ausdrücklich erbeten wurde, aber die zahlreichen Vorschläge und Anregungen überhaupt nicht berücksichtigt wurden. Wünschenswert wäre eine schriftliche Abwägung, wie es beispielsweise bei Planfeststellungsverfahren üblich ist. So war die Arbeit der vielen hauptamtlichen und insbesondere ehrenamtlichen Organisationen umsonst. Der „offene Dialog“, den das Ministerium gerne konstatiert, war eher ein Einsammeln und Abheften von Ideen und Anregungen von Dritten als denn ein eine kritische Auseinandersetzung.
Wozu überhaupt einen LNVP?
Die Aufstellung des LNVP zum 1. Januar 2008 ist im Brandenburger ÖPNV-Gesetz vorgeschrieben. Eine Pflichtaufgabe wurde erfüllt, mehr leider nicht. So findet sich, quasi bereits als Entschuldigung, in der Einleitung der Satz „Der LNVP 2008 – 2012 bewegt sich im gestalterischen Rahmen der zur Verfügung stehenden Mittel aus dem RegG und bestehender Verkehrsvertragswerke“. Der LNVP also nur eine verwaltungstechnische Abarbeitung gesetzlicher Vorgaben? Andere Bundesländer sind da weiter. Die Bereitstellung eines ausreichenden Bahn- und Busangebotes ist Bestandteil der gesetzlich garantierten Daseinsvorsorge. Wenn das Land Brandenburg nicht bereit ist, Bundesmittel durch Eigenmittel zu ergänzen, ist das eine politisch gewollte Festlegung – mehr nicht.
Das konkret genannte Ziel, „… die Mobilität der Bevölkerung nachhaltig, sozial und umweltgerecht zu sichern und die Standortqualität Brandenburgs als Wirtschaftsfaktor zu gewährleisten …“ erfüllt der LNVP kaum. Nachhaltigkeit bedeutet Verlässlichkeit und Planbarkeit. Anspruch auf eine soziale Komponente des skizzierten Angebotes und die Ausrichtung auf die Wirtschaft? Wie soll das alles funktionieren, wenn jedes Angebot automatisch unter ein prinzipielles Kuratel des Finanzministeriums gestellt wird, statt einer kritischen Bestandsaufnahme nur immer der Verweis aufs fehlende Geld und die eigene Unzuständigkeit zu hören ist?
Bevölkerungszahl im „Speckgürtel“ wächst, das Verkehrsangebot jedoch nicht
Die reagiert das Land Brandenburg auf die steigende Bevölkerungszahl im „Speckgürtel“ – also auf ein steigendes Verkehrsbedürfnis? Nach altbekanntem Muster: a) kein Geld und/oder b) nicht zuständig. Also keine S-Bahn nach Falkensee, nach Rangsdorf und nach Velten und auch die „Stammbahn“ wird weiterhin ein Traum bleiben.
Umsteigebahnhöfe am Berliner Außenring
Ein Vorschlag des DBV Berlin-Brandenburg war es, die Wiedererrichtung von Umsteigebahnhöfen am Berliner Außenring zu prüfen. Hierzu findet sich im LNVP keine Aussage. So fahren werktags im Stundentakt Züge von Potsdam nach Schönefeld und kreuzen dabei fünf Regional- und eine S-Bahn-Linie (Dresdner und Anhalter Bahn). Es gibt aber keinen Halt, also auch keine Umsteigemöglichkeit.
Eigenwirtschaftlicher Fernverkehr contra bestelltem Nahverkehr
Die Bestandsaufnahme im LNVP, ein Rückblick auf die Jahre seit 1994, ist in ihren wesentlichen Aussagen zwar zutreffend, jedoch werden die Ursachen zu wenig beleuchtet. Beispielsweise wird zwar als Notwendigkeit für eine Anpassung des Nahverkehrsnetzes die Rücknahme des Fernverkehrsangebotes bei mittleren Entfernungen genannt. Gibt es aber wirklich nur zwingend die Möglichkeit statt eigenwirtschaftlicher Fernverkehrszüge Nahverkehrszüge fahren zu lassen? Die Länder Niedersachen, Sachsen-Anhalt und Bayern zum Beispiel finanzieren solche „Ersatzzüge“ nur teilweise und nicht zu 100 Prozent! Aber, ja richtig, Brandenburg ist für den Fernverkehr nicht zuständig und hat kein Geld.
Einmal abbestellt, immer abbestellt?
Verkehrsbeziehungen ändern sich, neue Abreitsplatzstandorte entstehen, Ausflugs- und Tourismusregionen kommen hinzu. Hier sollte es eine regelmäßige Überprüfung von Abbestellungen geben (und zwar nicht nur die Untersuchung von Linienabschnitten, sondern auch die mögliche Wiedereinrichtung von Querverbindungen und Halten).
Keine grundsätzlichen Aussagen für die Zukunft, keine Visionen
Bis 2012 wird es also auf Grund der relativ kurzen Zeitraumes keine wesentlichen Änderungen geben. Aber danach? Fehlanzeige. Konkret werden im LNVP bei der vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg erarbeiteten Potenzialanalyse – also einer Gesamtbetrachtung jeder Strecke – Ansätze und Entwicklungsmöglichkeiten zur wirtschaftlichen Verbesserung aufgezeigt. Demnach ist es möglich, jede noch existierende Eisenbahnstrecke mit bestelltem Nahverkehr zu stärken. Wie bewertet das Verkehrsministerium diese Vorschläge? Welche sollen in welchem Zeitraum umgesetzt werden? Keine Aussage, Fehlanzeige halt.
Keine Zuständigkeit für die Infrastruktur?
Wie andere Bundesländer auch, beklagt die Landesregierung ständig, dass sie auf die Infrastruktur (Gleise, Bahnsteige) so wenig Einfluss habe. Das ist in der Tat ein grundsätzliches Problem, denn der DB-Konzern, in dessen Eigentum sich in Regel die Gleise und Stationsanlagen befinden, entscheidet nach anderen Gesichtspunkten als die Bundesländer. Wenn dies aber so ein grundsätzliches Problem ist, sollte es doch seitens der Landesregierung politische Aktivitäten geben, dies zu ändern. In einem kleinen Nebensatz am Ende des LNVP findet sich eine Andeutung dazu: „… Die Übertragung der Regionalverkehrsstrecken auf die Länder würde die Verantwortung für den regionalen Verkehr und die regionale Infrastruktur vereinigen und damit eine eigenverantwortliche Entwicklung des regionalen Schienenverkehrs durch die Länder ermöglichen.“ Warum geht das an dieser Stelle nicht konkreter? Warum nicht gemeinsam mit weiteren Bundesländern über die Bundespolitik eine entsprechende Initiative starten?
Die Richtung ist das Ziel?
Große Umbrüche wird es nach 2012 geben. Der „große Verkehrsvertrag“ mit DB Regio läuft dann aus und danach sollen sukzessive alle Verkehre im Wettbewerb ausgeschrieben werden. Das ist grundsätzlich begrüßenswert. Was passiert mit dem durch den Wettbewerb eingesparten Gelder (immerhin 10 % bis 30 %) Dann droht die nächste großflächige Abbestellung von Verkehrsleistungen: „… Da aufgrund … mangels volkswirtschaftlicher Vertretbarkeit die verkehrliche Bedienung nicht in jedem Fall ausschließlich durch den SPNV [Schienenpersonennahverkehr, Anm. d. Verf.] erfolgen kann, soll insbesondere nach 2012 die Möglichkeit eröffnet werden, dass landesbedeutsame SPNV-Netz im Einzelfall durch Linien anderer Verkehrsträger des ÖPNV zu ergänzen.“ Hinter dieser geschraubten Formulierung steht die Andeutung, dass Busse statt Züge fahren sollen.
Fazit
Der DBV Berlin-Brandenburg hätte sich einen richtigen Dialog gewünscht.
Der LNVP bleibt leider weit hinter den erforderlichen Notwendigkeiten zurück. Er betrachtet die Daseinsvorsorge ausschliesslich unter fiskalischen Gesichtspunkten und lässt viele Ansatzpunkte für eine nachhaltige und dauerhafte Gestaltung des Schienenangebotes außer acht.
Auch die Schuldfrage über den Trägerabsturz ist noch offen Von Isabell Jürgens Für Rechtsanwälte und Gutachter ist der Berliner Hauptbahnhof, der im Mai sein einjähriges Jubiläum feierte, ein lohnendes Geschäftsfeld. Denn der 1,02 Milliarden Euro teure Glaspalast hat mit einer ganzen Reihe baulicher Unzulänglichkeiten zu kämpfen. Am schädlichsten für das Image des Renommiergebäudes, an dem der Bund sich mit 520 Millionen Euro beteiligt hat, war sicherlich der Absturz eines tonnenschweren Stahlträgers, den der Orkan „Kyrill“ am 18. Januar dieses Jahres aus der Fassade riss. Dass dabei niemand zu Schaden kam, lag vermutlich nur daran, dass das Gebäude in weiser Voraussicht zuvor geräumt worden war. In einem ersten Urteil hatte das Berliner Landgericht zwar im Mai einer …