(Berlin, 22. Februar 2011) Ein Warnstreik der Gewerkschaft deutscher Lokomotivführer (GDL) führt derzeit bundesweit zu erheblichen Einschränkungen im Nah-, Regional- und Fernverkehr.
Im Nahverkehr sind die S-Bahnen in Berlin, Nürnberg und Stuttgart sowie im Rhein-Main-Gebiet und in Nordrhein-Westfalen betroffen. Bei den S-Bahnen Hamburg und München kommt es aktuell nur zu Verspätungen.
Im Regional- und Fernverkehr kommt es derzeit bundesweit zu Zugausfällen und Verspätungen.
Auch nach Ende der Warnstreiks kann es noch bis in den Abend Behinderungen geben, da die betroffenen Züge erst nach einigen Stunden wieder an den vorgesehenen Einsatzstellen zur Verfügung stehen.
Mehrere hundert Mitarbeiter sind zusätzlich im Einsatz. Verstärkt wird vor allem das Service-Personal im direkten Kundenkontakt an den Bahnhöfen und bei der telefonischen Reisendeninformation. Auch in den Betriebszentralen und Transportleitungen, wo die Disposition von Mitarbeitern und Fahrzeugen erfolgt, sind zusätzliche Mitarbeiter eingesetzt.
Die Deutsche Bahn empfiehlt Reisenden, sich vor der Fahrt über die konkreten Auswirkungen des Streiks zu informieren. Hierfür ist ab sofort bis auf Weiteres unter 08000 99 66 33 eine kostenlose Servicenummer geschaltet. Kunden im Ausland erhalten Informationen unter +49 1805 334444 (Gebühren je nach Herkunftsland und Provider). Details sind auch unter www.bahn.de/aktuell oder für Nutzer von mobilen Endgeräten unter m.bahn.de/ris erhältlich.
Fahrgästen, die aufgrund von streikbedingten Zugausfällen, Verspätungen oder Anschlussverlusten ihre Reise nicht antreten können, bietet die Deutsche Bahn aus Kulanz die Möglichkeit, ihre Fahrkarte und Reservierung im DB Reisezentrum oder in den DB Agenturen kostenlos erstatten zu lassen.
Alternativ können Reisende den nächsten, gegebenenfalls auch höherwertigen Zug nutzen. In diesem Fall wird bei Angeboten wie dem Sparpreis auch die Zugbindung aufgehoben. Für Zeitkarten gelten die tariflichen Umtausch- und Erstattungsbedingungen. Für Verbundfahrkarten gelten die Regelungen der jeweiligen Verkehrsverbünde.
POTSDAM – Mit zusätzlichen Direktverbindungen von Brandenburg und Berlin und „S-Bahn-Vollzügen“ wollen Deutsche Bahn und S-Bahn das befürchtete Chaos im Zuge der anstehenden Baumaßnahmen verhindern. „Es wird mehr Züge als heute geben, um die Baustellen zu umfahren“, versicherte Renado Kropp von der DB-Regio gestern im Potsdamer Landtag, als die Unternehmen in Grundzügen das mit Spannung erwartete Entlastungskonzept für die angekündigte Sperrung der Regionalverkehrsstrecke zwischen Potsdam und Berlin ab Dezember vorstellte. Die Deutsche Bahn hatte für die Strecke zwischen Berlin-Charlottenburg und Wannsee die Sperrung von wenigstens einem der beiden Gleise angekündigt – und zwar just zu der Zeit, in der die parallel verlaufende Avus saniert wird. Der Berliner Senat, der für die Koordinierung der beiden Baumaßnahmen zuständig ist, war der …
Brandenburgs Verkehrsminister Jörg Vogelsänger kritisiert die angekündigten zeitgleichen Baumaßnahmen an der nördlichen AVUS und am Fernbahnabschnitt zwischen Charlottenburg und Wannsee. Vogelsänger: „Zwar gibt es zu den Sanierungen keine Alternative. Es kann aber nicht sein, dass die Brandenburgerinnen und Brandenburger nun noch zusätzlich belastet werden. Kilometerlange Staus sind vorprogrammiert. Eine zeitgleiche Vollsperrung der Fernbahn und die gravierenden Einschränkungen auf der AVUS sind vor allem in den Wintermonaten nicht zu verantworten“, so der Verkehrsminister weiter: „Denn das bislang für die Zeit der Doppelbaustelle vorgelegte Bahnkonzept steht und fällt mit der S-Bahn.“ Die S 7 soll nach Vogelsängers Worten zwar im Zehn-Minuten-Takt von und nach Potsdam fahren, „nach den Erfahrungen des Winters in diesem und im vergangenen Jahr hat selbst die S-Bahn-Geschäftsführung Zweifel an der Zuverlässigkeit ihrer Züge bei Schnee und Eis.“ „Auch wir haben seit Jahren Verbesserungen an diesen Streckenabschnitten eingefordert. Die Brandenburger fragen sich allerdings, warum dies praktisch zur gleichen Zeit passieren muss. Da bei der Bahn aus Sicherheitsgründen viel dafür spricht, endlich die acht Brücken und die Trasse zu sanieren, habe ich viel Verständnis für die Forderung der IHK Brandenburg, die halbseitige AVUS-Sperrung um ein Jahr zu schieben. Andernfalls müssten wir fordern, dass es erst nach Abschluss der dreispurigen AVUS-Sanierung zur Unterbrechung der Fernbahn kommt.“ „Aufgrund des immer noch erheblichen Klärungsbedarfs werde ich mich kurzfristig erneut an die Bahn und Berlin wenden, um diese Probleme zu besprechen“, kündigte Vogelsänger an: „Wir wollen auch wissen, ob es noch möglich ist, die Zeitpläne für die Baustellen zu optimieren.“ Wegen der gravierenden Auswirkungen wird Vogelsänger kurzfristig überdies den zuständigen Landtags-ausschuss informieren und auf Brandenburger Seite betroffene Vertreter aus Städten, Gemeinden und Kreisen einladen (Pressemeldung VRS, 11.02.11).
Wie geht es weiter mit der S-Bahn? Darüber will der Senat bis Ende März entscheiden, sagte die Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) der Berliner Zeitung. Eine Option sieht vor, den Zugbetrieb auf dem Ring und im Südosten auszuschreiben. Deren Befürworter haben jetzt Rückenwind aus Karlsruhe erhalten. Dort hat der Bundesgerichtshof gestern einen Beschluss verkündet, wonach der Betrieb von S-Bahn- und anderen Nahverkehrsstrecken europaweit ausgeschrieben werden muss. „Die Entscheidung ist von Bedeutung, weil sie den Wettbewerb stärkt und die monopolitische Ausrichtung der Deutschen Bahn (DB) in Frage stellt“, so Junge-Reyer. „Nun muss der Senat handeln und ausschreiben“, forderte …
Vo r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Nach Angaben der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Antwort auf Frage 1 der Kleinen Anfrage des Abgeordnetenhauses von Berlin auf Drucksache 16/14789) gibt es einen „Verzicht des Bundes auf den Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten der Fernbahngleise der Strecke nach Frankfurt/Oder zwischen Ostbahnhof und Landesgrenze“. Dementgegen steht der Bericht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 11. November 2010, in dem das als Ausbaustrecke (ABS) Berlin–Frankfurt/Oder–Grenze Deutschland/Polen bezeichnete Projekt als realisiertes bzw. in Bau befindliche Maßnahme des Bedarfsplan für die Bundesschienenwege eingestuft ist (Anlage 4). Zudem finden sich weder in diesem Bericht noch in der diesem Bericht zugrunde liegenden 807 Seiten starken Untersuchung zur „Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege“ Hinweise auf eine Umplanung dieser Maßnahme, anders als beispielsweise bei der Maßnahme ABS Berlin–Görlitz. 1. Trifft die Angabe der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung zu, dass es einen „Verzicht des Bundes auf den Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten der Fernbahngleise der Strecke nach Frankfurt/Oder zwischen Ostbahnhof und Landesgrenze“ gibt? Wenn ja, wer hat dies wann entschieden, und warum hat die Bundesregierung die Öffentlichkeit hierüber bislang noch nicht informiert? Wenn nein, wie erklärt sich die Bundesregierung die Angabe der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung? Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und die DB Netz AG haben im April 2009 zu o. g. Vorhaben übereinstimmend entschieden, ein reduziertes Ausbauziel in den Planungsabschnitten 13 bis 15 in Berlin (Rummelsburg bis Köpenick (a)) zu realisieren. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung wurde über den Beschluss umgehend informiert. Das ge- änderte Konzept ermöglicht es, aufgetretene Kostensteigerungen in Grenzen zu halten. 2. Welcher Art genau ist ggf. der Beschluss der Bundesregierung? In den Planungsabschnitten 13 bis 15 (Rummelsburg bis Köpenick (a)) wird als reduziertes Ausbauziel eine Geschwindigkeit von 120 km/h statt 160 km/h umgesetzt. Der daraus resultierende Fahrzeitverlust beträgt weniger als 1 Minute. Es erfolgt zudem keine Einschränkung der Kapazität. Der Regionalbahnhof Köpenick kann im Rahmen der verfügbaren Mittel des Bedarfsplanes nicht vom Bund finanziert werden. 3. Ist dieser Beschluss ggf. endgültiger Natur, oder soll über diesen Beschluss erneut beraten werden, und wenn ja, wann? Der Beschluss wird bereits planerisch umgesetzt. 4. Welcher wie genau bezeichnete Abschnitt soll ggf. weiterhin ausgebaut werden? Abgesehen von den in Frage 2 erläuterten Änderungen wird der Ausbau wie im Verkehrsinvestitionsbericht (Bundestagsdrucksache 17/444) beschrieben erfolgen. 5. Welche Maßnahmen sollen ggf. wann auf den Abschnitten durchgeführt werden, die jetzt nicht ausgebaut werden sollen? Im Mittefristzeitraum ist der Ersatz der Eisenbahnüberführungen Treskowallee und später der Rennbahnstraße geplant. Zusätzlich wird die Deutsche Bahn AG (DB AG) notwendige Unterhaltungs- und Ersatzmaßnahmen durchführen. 6. Hält die Bundesregierung weiterhin daran fest, den Bahnhof Berlin-Köpenick zu einem Regionalbahnhof umzubauen? Wenn ja, in welchem Umfang, und zu welchem Zeitpunkt soll diese Erweiterung realisiert werden? Wenn nein, warum nicht? Es wird auf die Antwort zu Frage 2 verwiesen. 7. Soll der Regionalbahnhof Berlin-Karlshorst im Falle eines Verzichts auf den Umbau des Bahnhofs Berlin-Köpenick der einzige Halt der Regionalbahn zwischen Berlin-Ostbahnhof und Erkner bleiben, und wenn ja, bis wann? 8. Welcher Sanierungsbedarf wird für den Bahnhof Berlin-Karlshorst im Fall eines Weiterbetriebs kalkuliert? 9. Für welchen Zeitraum ist die Sanierung vorgesehen? Die Fragen 7 bis 9 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Ein Halt in Karlshorst soll bis zur Inbetriebnahme des neuen Regionalbahnsteigs im Bahnhof Ostkreuz voraussichtlich im Jahr 2016 aufrecht erhalten werden. Insofern gibt es auch keine Planungen der DB Netz AG zur Sanierung und Modernisierung des Bahnhofs. Im Zusammenhang mit der Erneuerung der Eisenbahnüberführung Treskowallee muss wegen der sich ändernden Gleislage lediglich eine bauliche Anpassung der Bahnsteigkante des stadtauswärts führenden Bahnsteigs vorgenommen werden. Darüber hinaus gehende Maßnahmen sind nicht geplant. 10. In welchen Streckenabschnitten wurden die ausweislich des Bundeshaushaltsplans 2011 (Anlage 12 auf Bundestagsdrucksache 17/2500) bis 2010 bereits ausgegebenen 215 367 000 Euro verwendet? Die Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt/Oder ist überwiegend fertig gestellt: der Abschnitt Eisenbahnüberführung Schlichtallee bis zum Kreuzungsbauwerk Rummelsburg, der Bahnhof Erkner und der Abschnitt Erkner bis zur Grenze D/ PL bis auf punktuelle Maßnahmen zwischen Frankfurt (Oder) und der neuen Oderbrücke. Im von der Reduzierung des Ausbauzieles betroffenen Abschnitt Rummelsburg–Köpenick (a) wurden bislang keine Bundesmittel eingesetzt. 11. In welchen Streckenabschnitten sollen die ausweislich des Entwurfs des Bundeshaushaltplans 2011 (Anlage 12 auf Bundestagsdrucksache 17/2500) für 2011 eingeplanten 44 800 000 Euro verwendet werden? Soll es bei dieser Summe für diese Strecke bleiben, oder soll das Geld anderweitig verwendet werden? Das reduzierte Ausbauziel ist in der genannten Summe bereits berücksichtigt. Im Wesentlichen sollen die Mittel im Jahre 2011 für folgende Leistungen verwendet werden: Die Errichtung der Elektronischen Stellwerksunterzentrale (ESTW-UZ) Erkner, die Erneuerung der Eisenbahnüberführung Treskowallee, im Bauabschnitt zwischen Frankfurt/Oder Pbf und der Oderbrücke einschließlich der Eisenbahnüberführung Dresdner Straße sowie den Bau der Grundwasserwanne der Eisenbahnüberführung Erkner. 12. Wie erklärt die Bundesregierung die Abweichung der im Verkehrsinvestitionsbericht 2009 genannten Summe für die Gesamtkosten von 539 Mio. Euro und der im Entwurf des Bundeshaushaltsplans 2011 genannten Gesamtkosten von lediglich 351,95 Mio. Euro? Bei den im Entwurf des Bundeshaushaltsplanes 2011 genannten Gesamtkosten handelt es sich um Bundeshaushaltsmittel des Bedarfsplanes. Die Differenz zur im Verkehrsinvestitionsbericht 2009 genannten Gesamtsumme wird aus anderen Finanzierungsquellen (EU-Förderung, Eigenmittel der DB Netz AG etc.) getragen. 13. Wie verträgt sich dieser Beschluss ggf. mit den Angaben im Bericht der Bundesregierung über die Überprüfung der Bedarfspläne vom 11. November 2010, in dem die ABS Berlin–Frankfurt/Oder–Grenze Deutschland/ Polen als bis 2025 realisiert unterstellt wird? Die Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt (Oder)–Grenze D/PL ist bereits überwiegend realisiert, der weitere Ausbau erfolgt wie dargestellt. 14. Wenn die Bundesregierung wie auch bei der ABS Berlin–Görlitz auf einen Ausbau auf Berliner Stadtgebiet verzichten will, warum finden sich dann dazu – anders als bezüglich der ABS Berlin–Görlitz – keinerlei Angaben dazu im 807 Seiten starken Bericht „Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege“? Die Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt (Oder)–Grenze D/PL wurde als bereits realisierte bzw. im Bau befindliche Maßnahme nicht im Rahmen der Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege bewertet. 15. Lag der Entscheidung zum Verzicht auf den Ausbau der Strecke zwischen Berlin-Ostbahnhof und Landesgrenze Berlin-Brandenburg ggf. eine Ermittlung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses zugrunde, wie sie für die 38 Planfälle im Zuge der Überprüfung des Bedarfsplans durchgeführt wurde bzw. welche Art von Untersuchungen lagen der Entscheidung zugrunde? Welcher Gutachter hat diese Untersuchungen durchgeführt? Wenn dieser Entscheidung keine extern durchgeführte Untersuchung zugrunde lag, aufgrund welcher Erkenntnisse, Analysen o. Ä. wurde sie dann getroffen? Nein. Es wird auf die Antworten zu Fragen 1 und 2 verwiesen. 16. Wird im Falle eines Nichtausbaus der Strecke im Berliner Stadtgebiet die Förderung der Lärmschutzsanierung im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms vorgezogen? Wenn ja, wann ist für die einzelnen Abschnitte in etwa mit einem Beginn der Lärmsanierung zu rechnen? Wenn nein, wann ist für die einzelnen Abschnitte mit einem Beginn der Lärmsanierung zu rechnen? Bei einem Verzicht auf den partiellen Streckenausbau zwischen Rummelsburg und Köpenick (a) entfallen die Ansprüche auf Lärmschutz im Rahmen der Lärmvorsorge. Ein Vorziehen von auf der Strecke geplanten Lärmsanierungsmaßnahmen ist nach Aussage der DB NetzAG weder möglich noch vorgesehen. 17. Wie bewertet die Bundesregierung die „Qualitätsanalyse Netzzustand 2010 – Länder Berlin und Brandenburg“ vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, veröffentlicht am 17. Dezember 2010, in dem es zur Strecke Berlin- Ostbahnhof–Erkner heißt, dass hier ein „unbedingter Handlungsbedarf“ vorliege, weil auf diesem Abschnitt sehr große Fahrzeitverluste zustande kommen? Der genannte Abschnitt ist nicht vollständig Teil des Projektes Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt/Oder. Im Übrigen wird auf die Antwort zur Frage 5 verwiesen.
Berlin/Erkner – Die Bahn will ein großes Ärgernis durch ein noch größeres ersetzen. Betroffen ist die Strecke Ostbahnhof – Frankfurt (Oder), die parallel zur S 3 durch den Berliner Südosten verläuft. Dort wurde, wie berichtet, der seit Jahren geplante Neubau eines Regionalbahnhofes in Köpenick gestrichen, weil der Bund ihn nicht bezahlen will. Jetzt wird klar, dass auch die Alternative verschwinden soll – der Regionalbahnhof Karlshorst: Auf Anfrage der Linksfraktion im Bundestag teilt das Bundesverkehrsministerium mit, dass Regionalzüge in Karlshorst nur noch bis voraussichtlich 2016 halten werden, wenn der Regionalbahnsteig am Ostkreuz in Betrieb gehen soll. „Insofern gibt es auch keine Planungen der …
Berlin/Erkner – Die Bahn will ein großes Ärgernis durch ein noch größeres ersetzen. Betroffen ist die Strecke Ostbahnhof – Frankfurt (Oder), die parallel zur S 3 durch den Berliner Südosten verläuft. Dort wurde, wie berichtet, der seit Jahren geplante Neubau eines Regionalbahnhofes in Köpenick gestrichen, weil der Bund ihn nicht bezahlen will. Jetzt wird klar, dass auch die Alternative verschwinden soll – der Regionalbahnhof Karlshorst: Auf Anfrage der Linksfraktion im Bundestag teilt das Bundesverkehrsministerium mit, dass Regionalzüge in Karlshorst nur noch bis voraussichtlich 2016 halten werden, wenn der Regionalbahnsteig am Ostkreuz in Betrieb gehen soll.
„Insofern gibt es auch keine Planungen der …
(Berlin, 3. Februar 2011) Ein 19-Millionen-Euro-Projekt der Deutsche Bahn AG steht kurz vor der Vollendung: Nach Abschluss aller vorbereitenden Arbeiten kann der fertig montierte zweigleisige, 98 Meter lange Stahlüberbau der Eisenbahnbrücke über den Oder-Havel-Kanal bei Hennigsdorf auf das Gleis gehoben und zum westlichen Ufer gerollt werden. Auf dem Wasser übernimmt ein fast elf Meter breiter und 55 Meter langer Ponton die Last. Der Kanal ist in der kommenden Woche von Montag bis Mittwoch für den Schiffsverkehr gesperrt. Mitte März sollen die Züge wieder rollen, dann bis zu 120 Kilometer pro Stunde schnell.
Die beiden alten Stahlbrücken durften nur noch mit zehn bzw. 30 Kilometern pro Stunde befahren werden. Die Brücken mussten erneuert werden. Während der Bauarbeiten seit Juni des vergangenen Jahres sind beide Gleise zwischen Hennigsdorf Ost und Hohen Neuendorf West gesperrt. Als Ersatz für die ausfallenden Züge der RB 20 fahren Busse. Güterzüge werden umgeleitet.
Zunächst wurde die Baustelle einschließlich Vorfertigungsplatz und Baustraßen eingerichtet sowie im Rahmen der Naturschutzmaßnahmen der heimische Biber geschützt. Schon im März des vergangenen Jahres wurde dann begonnen, den Stahlüberbau vorzumontieren. Die bestehenden zwei eingleisigen Stahlfachwerküberbauten einschließlich der vorhandenen Vorlandbrücken und dazugehöriger Widerlager wurden komplett zurückgebaut. Die Widerlager wurden neu errichtet. Wegen Eis und Schnee konnte der aus Holland kommende Ponton nicht zugeführt und der vorgesehene Termin nicht eingehalten werden.
Im Schutz der Streckensperrung für das Vorhaben Eisenbahnüberführung Havel fanden weitere Baumaßnahmen im Bereich Hennigsdorf und auf dem Westlichen Berliner Außenring statt.
Ab 1. Februar setzt die ODEG auf der Linie OE46 (Cottbus – Forst) Fahrzeuge vom Typ RegioShuttle RS1 im Regelbetrieb ein. Die bisher auf dieser Strecke eingesetzten Desiro werden dann ausschließlich auf den Linien OE65 und OE60V zwischen Cottbus – Görlitz (- Zittau) sowie Görlitz – Bischofswerda fahren. Zur Weiterfahrt mit der ODEG in Cottbus ist dadurch zukünftig ein Umstieg für Fahrgäste aus Forst in Richtung Görlitz und auch in die Gegenrichtung erforderlich. Die Fahrpläne sowie die Anschlüsse bleiben unverändert bestehen. „Bisher haben wir durch den Einsatz eines größeren Fahrzeuges eine zusätzliche Leistung erbracht, mit der auch die umsteigefreie Fahrt über Cottbus hinaus ermöglicht wurde. Die Vergütung dieser Mehrleistung ist dem Aufgabenträger nicht möglich. Aus diesem Grund passt die ODEG ihre Leistung an.“, erläutert ODEG-Geschäftsführerin Ute Flügge das veränderte Angebot. Die ODEG erbringt seit Dezember 2008 Verkehrsleistungen im Auftrag des Landes Brandenburg sowie des Zweckverbandes Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien auf vier Strecken in der Lausitz. Die Finanzierung dieser Leistungen erfolgt über Betriebskostenzuschüsse der Länder sowie Fahrgelderlöse (Pressemeldung ODEG Ostdeutsche Eisenbahn GmbH, 02.02.11).
(Berlin, 25. Januar 2011) Wegen Bauarbeiten im Bahnhof Berlin-Spandau fallen am 28. und 29. Januar von 21 bis 0.45 Uhr die Züge der Linie RE 6 aus und werden durch Busse ersetzt. Die Busse verkehren zwischen Hennigsdorf und Falkensee. In Falkensee besteht Anschluss an die Züge der Linie RB 14 nach Berlin-Spandau. In der Gegenrichtung nutzen Reisende die Züge der Linie RB 14 bis Falkensee und haben dort Anschluss an den Ersatzverkehr nach Hennigsdorf und dort an die Züge der Linie RE 6.
Reisenden wird empfohlen, sich vor Antritt der Fahrt rechtzeitig zu informieren und gegebenenfalls eine frühere Verbindung zu nutzen.
Über diese Fahrplanänderungen informiert die Deutsche Bahn im Internet unter www.bahn.de/bauarbeiten. Fragen beantwortet der Kundendialog DB Regio Nordost unter Telefon 0331 235 6881 oder -6882. Zusätzlich sind die Informationen auch per Handy unter bauarbeiten.bahn.de/mobile abrufbar.