In guter Tradition lockt der InterConnex auch in diesem Jahr die Berliner
Leseratten und Bücherwürmer mit Extra-Messestopp und preiswertem
Kombiticket zur beliebten Leipziger Buchmesse. Vom 17. bis zum 20. März
2011 bietet der InterConnex ein Buchmesse-Kombi-Ticket an. Mit diesem
Ticket kostet die Fahrt ab Berlin nach Leipzig zur Buchmesse inklusive
Rückfahrt und Eintrittskarte für die Leipziger Messe nur 41 Euro.
Und so könnte ein Messetag aussehen: Der frühe Bücherwurm startet um 7.55
Uhr vom Berliner Hauptbahnhof. Bereits kurz nach 9.00 Uhr fährt der Zug in
den Bahnhof Leipzig Messe ein. Die Eintrittskarte erhalten die
Tagesbesucher bei der Fahrkartenkontrolle im InterConnex direkt vom
Kundenbetreuer. Vom Bahnhof Leipzig Messe sind es dann nur wenige
Gehminuten bis zum Eingang der Messe.
Zurück geht es erschöpft, aber glücklich und inspiriert abends direkt vom
Bahnhof Leipzig Messe um 19.02 Uhr.
Die Buchmesse-Kombi-Tickets für 41 Euro sind ab sofort über das
Internetportal www.interconnex.com und in allen Berliner Vorverkaufsstellen
(außer BVG) buchbar.
Am Donnerstag, den 17. März, dem Eröffnungstag der Buchmesse, findet in den
Wagen 1 und 2 des InterConnex (Berlin Hbf ab 7.55 Uhr) eine Buchlesung
statt. Auf der Hinfahrt liest Tobias Herre alias Tube aus seinem Buch „Wenn
ich Macht hätte“ (Voland & Quist). Heimwärts begleitet Mia Ming mit ihrem
zweiten Teil von „Seitensprünge“ (Schwarzkopf & Schwarzkopf) die immer noch
lesehungrigen Fahrgäste (Leipzig Messe ab 19.02 Uhr).
Tickets für die InterConnex-zitty-Leselounge sind limitiert und nur unter
www.zitty.de erhältlich (Pressemeldung Veolia Verkehr, Foto Joachim Donath,
19.02.11).
Kategorie: Bahnverkehr
Bahnverkehr: Umzugsfrust Die Deutsche Bahn konzentriert ihre Standorte. 200 Berliner sollen von der Spree an den Main ziehen, aus Berliner Zeitung
http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/
archiv/.bin/dump.fcgi/2011/0218/wirtschaft/
0018/index.html
BERLIN. Kofferpacken und Umzugskisten füllen – die Mitarbeiter der Deutschen Bahn (DB) sind darin besonders geübt. Gerade ziehen 1300 Berliner Eisenbahner aus mehreren Hauptstadt-Standorten in das neu errichtete Verwaltungsgebäude am Nordbahnhof um. Dort, im Bahntower am Potsdamer Platz sowie am Hauptbahnhof will das Unternehmen einen Großteil seiner in der ganzen Stadt verstreuten 17000 Berliner Mitarbeiter unterbringen.
Doch nicht nur innerhalb Berlins bündelt die Deutsche Bahn ihr Geschäft. Die Transport-und Logistik-Sparte Schenker soll künftig zentral von Frankfurt am Main aus geleitet werden. „Dadurch fallen in Berlin 200 Arbeitsplätze weg“, sagte der Betriebsratschef der Schenker-Rail-Zentralen, Volker Pretorius, gestern der Berliner Zeitung. Das betrifft 60 Mitarbeiter aus der DB-Holding und 140 weitere Führungskräfte von Schenker Rail. 140 Beschäftigte müssen nach …
Bahnverkehr: Zugunfall am Ostbahnhof Waggons zusammengestoßen, aus Berliner Zeitung
http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/
archiv/.bin/dump.fcgi/2011/0216/berlin/
0098/index.html
Am Ostbahnhof sind gestern beim Rangieren mehrere Zugwaggons zusammengestoßen. Gegen 5 Uhr sollten auf Gleis 3 zwei Wagen eines Eurocity aus Warschau an den „City Night Line“-Zug aus Amsterdam angekoppelt werden. Die beiden Wagen wurden jedoch nicht rechtzeitig abgebremst und fuhren auf den Nachtzug auf. Dieser wurde durch den Aufprall sechs bis acht Meter nach vorn geschoben. Die meisten der etwa 20 Reisenden blieben nach Angaben eines Bundespolizei-Sprechers unverletzt. Ein Mann, der sich erst kürzlich einer Augen-OP unterzogen hatte, habe über Augenschmerzen geklagt und sei mit dem Rettungswagen in ein Krankenhaus gebracht worden.
Die Fahrgäste mussten nach dem Unfall …
Bahnverkehr + Regionalverkehr + Straßenverkehr: Vogelsänger kritisiert zeitgleiche Bauarbeiten an AVUS und Fernbahn in Berlin
Brandenburgs Verkehrsminister Jörg Vogelsänger kritisiert die angekündigten
zeitgleichen Baumaßnahmen an der nördlichen AVUS und am Fernbahnabschnitt
zwischen Charlottenburg und Wannsee.
Vogelsänger: „Zwar gibt es zu den Sanierungen keine Alternative. Es kann
aber nicht sein, dass die Brandenburgerinnen und Brandenburger nun noch
zusätzlich belastet werden. Kilometerlange Staus sind vorprogrammiert. Eine
zeitgleiche Vollsperrung der Fernbahn und die gravierenden Einschränkungen
auf der AVUS sind vor allem in den Wintermonaten nicht zu verantworten“, so
der Verkehrsminister weiter: „Denn das bislang für die Zeit der
Doppelbaustelle vorgelegte Bahnkonzept steht und fällt mit der S-Bahn.“
Die S 7 soll nach Vogelsängers Worten zwar im Zehn-Minuten-Takt von und
nach Potsdam fahren, „nach den Erfahrungen des Winters in diesem und im
vergangenen Jahr hat selbst die S-Bahn-Geschäftsführung Zweifel an der
Zuverlässigkeit ihrer Züge bei Schnee und Eis.“
„Auch wir haben seit Jahren Verbesserungen an diesen Streckenabschnitten
eingefordert. Die Brandenburger fragen sich allerdings, warum dies
praktisch zur gleichen Zeit passieren muss. Da bei der Bahn aus
Sicherheitsgründen viel dafür spricht, endlich die acht Brücken und die
Trasse zu sanieren, habe ich viel Verständnis für die Forderung der IHK
Brandenburg, die halbseitige AVUS-Sperrung um ein Jahr zu schieben.
Andernfalls müssten wir fordern, dass es erst nach Abschluss der
dreispurigen AVUS-Sanierung zur Unterbrechung der Fernbahn kommt.“
„Aufgrund des immer noch erheblichen Klärungsbedarfs werde ich mich
kurzfristig erneut an die Bahn und Berlin wenden, um diese Probleme zu
besprechen“, kündigte Vogelsänger an: „Wir wollen auch wissen, ob es noch
möglich ist, die Zeitpläne für die Baustellen zu optimieren.“
Wegen der gravierenden Auswirkungen wird Vogelsänger kurzfristig überdies
den zuständigen Landtags-ausschuss informieren und auf Brandenburger Seite
betroffene Vertreter aus Städten, Gemeinden und Kreisen einladen
(Pressemeldung VRS, 11.02.11).
Fernbus + Bahnverkehr: Die Bahn wechselt auf die Straße, Der Bund plant bis Jahresende eine großzügige Marktöffnung im Fernbusverkehr. Viele Unternehmen stehen bereits auf der Startposition, aus Berliner Zeitung
BERLIN. Die Deutsche Bahn (DB) will ihr bundesweites Fernbuslinien-Netz
massiv ausbauen. Wie die Berliner Zeitung aus Konzernkreisen erfuhr, hat
die Bahn bereits eine zweistellige Zahl von Anträgen für den Verkehr von
Fernbuslinien innerhalb Deutschlands gestellt. Die Verbindungen sollen
deutlich günstiger sein als die Fahrt mit dem ICE. So soll die Bus-Tochter
Bex künftig unter anderem zwischen Köln und Hamburg,
Bielefeld-Hannover-Hamburg sowie zwischen Dresden und Düsseldorf fahren,
und das zu Schnäppchenpreisen. Die Fahrt von Köln nach Hamburg soll so nur
35 Euro kosten – weniger als die Hälfte eines Bahntickets zum Vollpreis.
Der Hintergrund: Der Bund will eine aus dem Jahr 1931 stammende Regelung
aus dem Personenbeförderungsgesetz …
Fernbus + Bahnverkehr: Allianz pro Schiene: Fernbus-Gesetz für die Fahrgäste keine echte Verbesserung
Der Gesetzesentwurf des Bundesverkehrsministeriums zur weitgehenden
Liberalisierung des Fernbus-Verkehrs stellt nach Ansicht der Allianz pro
Schiene für die Fahrgäste keine echte Verbesserung dar. Nach dem 61 Seiten
starken Gesetzesentwurf, der der Allianz pro Schiene vorliegt, sollen
Fernbus-Linien künftig bundesweit fast ohne Einschränkungen angeboten
werden dürfen.
„Für den Verbraucher fehlt hier jede Verlässlichkeit“, sagte der
Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege. „Nach drei Monaten
darf der Busbetreiber seinen Betrieb sang- und klanglos einstellen.“ Anders
bei der Eisenbahn: Dort müsste ein einmal angekündigtes Angebot mindestens
ein halbes Jahr lang aufrechterhalten werden.
Flege kritisierte auch, dass der Entwurf zur Liberalisierung von Fernbussen
die Busbetreiber auch bei den Fahrgastrechten zu sehr entlaste. „Zu den
Kundenrechten gehören neben der Entschädigung im Verspätungsfall auch die
Informationsrechte. Das neue Gesetz macht es den Betreibern viel zu
einfach“, sagte Flege. Fahrplanänderungen im Fernbusverkehr sollen dem
Anbieter qua Gesetz jederzeit möglich sein und müssten der
Genehmigungsbehörde lediglich „angezeigt“ werden, bemängelte Flege. „Von
solchen Regelungen können die Eisenbahnen nur träumen.“ Insgesamt
beherrsche die Sicht der Busbetreiber den Gesetzesentwurf.
Kritik äußerte die Allianz pro Schiene auch am verkehrspolitischen Geist,
den das neue Gesetz atme. „Über die Fernbus-Liberalisierung versucht die
Politik, sich aus ihrer Pflicht zum Ausbau der Schieneninfrastruktur zu
stehlen“, sagte der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer. „Wenn auf
Relationen mit vernachlässigter Schieneninfrastruktur wie Berlin – Dresden
künftig massenhaft Fernbusse fahren, wird die Politik den Ausbau auf dieser
Relation weiter verschleppen und auf die billige Alternative verweisen.“ So
schwäche das neue Gesetz den Schienenverkehr, indem es den Verbrauchern
mehr Wahlmöglichkeiten vorgaukele.
Auch den Hinweis im Entwurfstext, die Liberalisierung sei kostenneutral,
ließ Flege nicht gelten. Jeder Bahnkunde zahle über sein Ticket eine
Schienenmaut für die Trassennutzung. „Beim Bus ist keine Maut vorgesehen.
Daher werden Billigangebote im Fernbusmarkt durch die Allgemeinheit
subventioniert.“ Die Allianz pro Schiene verwies auch auf neueste Zahlen
des Statistischen Bundesamtes, wonach das Unfallrisiko im Bus 27 mal höher
ist als bei Reisen mit der Bahn.
Der Bundesvorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn und Allianz pro
Schiene-Vorstand Karl-Peter Naumann formulierte Mindest-Anforderungen an
einen bundesweiten Linien-Verkehr mit Fernbussen. „Wenn es einen
liberalisierten Fernbusverkehr geben soll, dann müssen dort dieselben
Fahrgastrechte gelten wie in der Bahn“, sagte Naumann. Auch müsse es
selbstverständlich sein, dass der Fernbus Maut bezahle. „Das Gesetz
verspricht mehr Wettbewerb. Der sollte dann aber auch fair
sein.“ (Pressemeldung Allianz pro Schiene, 10.02.11).
Bahnverkehr + Regionalverkehr: Verzicht des Bundes auf den Ausbau der Schienenstrecke Berlin–Frankfurt/Oder–Grenze Deutschland/Polen, aus Bundestag
http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/045/1704548.pdf
Vo r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r
Nach Angaben der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Antwort
auf Frage 1 der Kleinen Anfrage des Abgeordnetenhauses von Berlin auf
Drucksache
16/14789) gibt es einen „Verzicht des Bundes auf den Ausbau auf höhere
Geschwindigkeiten der Fernbahngleise der Strecke nach Frankfurt/Oder
zwischen Ostbahnhof und Landesgrenze“. Dementgegen steht der Bericht des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 11. November
2010, in dem das als Ausbaustrecke (ABS) Berlin–Frankfurt/Oder–Grenze
Deutschland/Polen bezeichnete Projekt als realisiertes bzw. in Bau
befindliche
Maßnahme des Bedarfsplan für die Bundesschienenwege eingestuft ist (Anlage
4). Zudem finden sich weder in diesem Bericht noch in der diesem Bericht
zugrunde liegenden 807 Seiten starken Untersuchung zur „Überprüfung der
Bedarfspläne
für die Bundesschienenwege“ Hinweise auf eine Umplanung dieser
Maßnahme, anders als beispielsweise bei der Maßnahme ABS Berlin–Görlitz.
1. Trifft die Angabe der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung zu,
dass es einen „Verzicht des Bundes auf den Ausbau auf höhere
Geschwindigkeiten
der Fernbahngleise der Strecke nach Frankfurt/Oder zwischen Ostbahnhof
und Landesgrenze“ gibt?
Wenn ja, wer hat dies wann entschieden, und warum hat die Bundesregierung
die Öffentlichkeit hierüber bislang noch nicht informiert?
Wenn nein, wie erklärt sich die Bundesregierung die Angabe der
Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung?
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und
die DB Netz AG haben im April 2009 zu o. g. Vorhaben übereinstimmend
entschieden,
ein reduziertes Ausbauziel in den Planungsabschnitten 13 bis 15 in
Berlin (Rummelsburg bis Köpenick (a)) zu realisieren. Die Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung wurde über den Beschluss umgehend informiert. Das ge-
änderte Konzept ermöglicht es, aufgetretene Kostensteigerungen in Grenzen
zu
halten.
2. Welcher Art genau ist ggf. der Beschluss der Bundesregierung?
In den Planungsabschnitten 13 bis 15 (Rummelsburg bis Köpenick (a)) wird
als
reduziertes Ausbauziel eine Geschwindigkeit von 120 km/h statt 160 km/h
umgesetzt.
Der daraus resultierende Fahrzeitverlust beträgt weniger als 1 Minute.
Es erfolgt zudem keine Einschränkung der Kapazität. Der Regionalbahnhof
Köpenick
kann im Rahmen der verfügbaren Mittel des Bedarfsplanes nicht vom
Bund finanziert werden.
3. Ist dieser Beschluss ggf. endgültiger Natur, oder soll über diesen
Beschluss
erneut beraten werden, und wenn ja, wann?
Der Beschluss wird bereits planerisch umgesetzt.
4. Welcher wie genau bezeichnete Abschnitt soll ggf. weiterhin ausgebaut
werden?
Abgesehen von den in Frage 2 erläuterten Änderungen wird der Ausbau wie im
Verkehrsinvestitionsbericht (Bundestagsdrucksache 17/444) beschrieben
erfolgen.
5. Welche Maßnahmen sollen ggf. wann auf den Abschnitten durchgeführt
werden, die jetzt nicht ausgebaut werden sollen?
Im Mittefristzeitraum ist der Ersatz der Eisenbahnüberführungen
Treskowallee
und später der Rennbahnstraße geplant. Zusätzlich wird die Deutsche Bahn AG
(DB AG) notwendige Unterhaltungs- und Ersatzmaßnahmen durchführen.
6. Hält die Bundesregierung weiterhin daran fest, den Bahnhof
Berlin-Köpenick
zu einem Regionalbahnhof umzubauen?
Wenn ja, in welchem Umfang, und zu welchem Zeitpunkt soll diese Erweiterung
realisiert werden?
Wenn nein, warum nicht?
Es wird auf die Antwort zu Frage 2 verwiesen.
7. Soll der Regionalbahnhof Berlin-Karlshorst im Falle eines Verzichts auf
den
Umbau des Bahnhofs Berlin-Köpenick der einzige Halt der Regionalbahn
zwischen Berlin-Ostbahnhof und Erkner bleiben, und wenn ja, bis wann?
8. Welcher Sanierungsbedarf wird für den Bahnhof Berlin-Karlshorst im Fall
eines Weiterbetriebs kalkuliert?
9. Für welchen Zeitraum ist die Sanierung vorgesehen?
Die Fragen 7 bis 9 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet.
Ein Halt in Karlshorst soll bis zur Inbetriebnahme des neuen
Regionalbahnsteigs
im Bahnhof Ostkreuz voraussichtlich im Jahr 2016 aufrecht erhalten werden.
Insofern gibt es auch keine Planungen der DB Netz AG zur Sanierung und
Modernisierung
des Bahnhofs. Im Zusammenhang mit der Erneuerung der Eisenbahnüberführung
Treskowallee muss wegen der sich ändernden Gleislage lediglich
eine bauliche Anpassung der Bahnsteigkante des stadtauswärts führenden
Bahnsteigs vorgenommen werden. Darüber hinaus gehende Maßnahmen sind
nicht geplant.
10. In welchen Streckenabschnitten wurden die ausweislich des
Bundeshaushaltsplans
2011 (Anlage 12 auf Bundestagsdrucksache 17/2500) bis 2010
bereits ausgegebenen 215 367 000 Euro verwendet?
Die Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt/Oder ist überwiegend fertig gestellt:
der
Abschnitt Eisenbahnüberführung Schlichtallee bis zum Kreuzungsbauwerk
Rummelsburg, der Bahnhof Erkner und der Abschnitt Erkner bis zur Grenze D/
PL bis auf punktuelle Maßnahmen zwischen Frankfurt (Oder) und der neuen
Oderbrücke. Im von der Reduzierung des Ausbauzieles betroffenen Abschnitt
Rummelsburg–Köpenick (a) wurden bislang keine Bundesmittel eingesetzt.
11. In welchen Streckenabschnitten sollen die ausweislich des Entwurfs des
Bundeshaushaltplans 2011 (Anlage 12 auf Bundestagsdrucksache 17/2500)
für 2011 eingeplanten 44 800 000 Euro verwendet werden?
Soll es bei dieser Summe für diese Strecke bleiben, oder soll das Geld
anderweitig
verwendet werden?
Das reduzierte Ausbauziel ist in der genannten Summe bereits
berücksichtigt.
Im Wesentlichen sollen die Mittel im Jahre 2011 für folgende Leistungen
verwendet
werden: Die Errichtung der Elektronischen Stellwerksunterzentrale
(ESTW-UZ) Erkner, die Erneuerung der Eisenbahnüberführung Treskowallee,
im Bauabschnitt zwischen Frankfurt/Oder Pbf und der Oderbrücke
einschließlich
der Eisenbahnüberführung Dresdner Straße sowie den Bau der Grundwasserwanne
der Eisenbahnüberführung Erkner.
12. Wie erklärt die Bundesregierung die Abweichung der im
Verkehrsinvestitionsbericht
2009 genannten Summe für die Gesamtkosten von 539 Mio.
Euro und der im Entwurf des Bundeshaushaltsplans 2011 genannten
Gesamtkosten
von lediglich 351,95 Mio. Euro?
Bei den im Entwurf des Bundeshaushaltsplanes 2011 genannten Gesamtkosten
handelt es sich um Bundeshaushaltsmittel des Bedarfsplanes. Die Differenz
zur
im Verkehrsinvestitionsbericht 2009 genannten Gesamtsumme wird aus anderen
Finanzierungsquellen (EU-Förderung, Eigenmittel der DB Netz AG etc.)
getragen.
13. Wie verträgt sich dieser Beschluss ggf. mit den Angaben im Bericht der
Bundesregierung über die Überprüfung der Bedarfspläne vom 11. November
2010, in dem die ABS Berlin–Frankfurt/Oder–Grenze Deutschland/
Polen als bis 2025 realisiert unterstellt wird?
Die Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt (Oder)–Grenze D/PL ist bereits
überwiegend
realisiert, der weitere Ausbau erfolgt wie dargestellt.
14. Wenn die Bundesregierung wie auch bei der ABS Berlin–Görlitz auf einen
Ausbau auf Berliner Stadtgebiet verzichten will, warum finden sich dann
dazu – anders als bezüglich der ABS Berlin–Görlitz – keinerlei Angaben
dazu im 807 Seiten starken Bericht „Überprüfung der Bedarfspläne für die
Bundesschienenwege“?
Die Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt (Oder)–Grenze D/PL wurde als bereits
realisierte
bzw. im Bau befindliche Maßnahme nicht im Rahmen der Überprüfung
der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege bewertet.
15. Lag der Entscheidung zum Verzicht auf den Ausbau der Strecke zwischen
Berlin-Ostbahnhof und Landesgrenze Berlin-Brandenburg ggf. eine Ermittlung
des Kosten-Nutzen-Verhältnisses zugrunde, wie sie für die 38 Planfälle
im Zuge der Überprüfung des Bedarfsplans durchgeführt wurde bzw.
welche Art von Untersuchungen lagen der Entscheidung zugrunde?
Welcher Gutachter hat diese Untersuchungen durchgeführt?
Wenn dieser Entscheidung keine extern durchgeführte Untersuchung zugrunde
lag, aufgrund welcher Erkenntnisse, Analysen o. Ä. wurde sie dann
getroffen?
Nein. Es wird auf die Antworten zu Fragen 1 und 2 verwiesen.
16. Wird im Falle eines Nichtausbaus der Strecke im Berliner Stadtgebiet
die
Förderung der Lärmschutzsanierung im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms
vorgezogen?
Wenn ja, wann ist für die einzelnen Abschnitte in etwa mit einem Beginn
der Lärmsanierung zu rechnen?
Wenn nein, wann ist für die einzelnen Abschnitte mit einem Beginn der
Lärmsanierung zu rechnen?
Bei einem Verzicht auf den partiellen Streckenausbau zwischen Rummelsburg
und Köpenick (a) entfallen die Ansprüche auf Lärmschutz im Rahmen der
Lärmvorsorge. Ein Vorziehen von auf der Strecke geplanten
Lärmsanierungsmaßnahmen
ist nach Aussage der DB NetzAG weder möglich noch vorgesehen.
17. Wie bewertet die Bundesregierung die „Qualitätsanalyse Netzzustand 2010
– Länder Berlin und Brandenburg“ vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg,
veröffentlicht am 17. Dezember 2010, in dem es zur Strecke Berlin-
Ostbahnhof–Erkner heißt, dass hier ein „unbedingter Handlungsbedarf“
vorliege, weil auf diesem Abschnitt sehr große Fahrzeitverluste zustande
kommen?
Der genannte Abschnitt ist nicht vollständig Teil des Projektes
Ausbaustrecke
Berlin–Frankfurt/Oder. Im Übrigen wird auf die Antwort zur Frage 5
verwiesen.
Bahnverkehr + Regionalverkehr: Neue Eisenbahnbrücke bei Hennigsdorf, Verschub der Netzwerkbogenbrücke über den Oder-Havel-Kanal beginnt
http://www.deutschebahn.com/site/bahn/
de/presse/presseinformationen/bbmv/
bbmv20110203.html
(Berlin, 3. Februar 2011) Ein 19-Millionen-Euro-Projekt der Deutsche Bahn
AG steht kurz vor der Vollendung: Nach Abschluss aller vorbereitenden
Arbeiten kann der fertig montierte zweigleisige, 98 Meter lange
Stahlüberbau der Eisenbahnbrücke über den Oder-Havel-Kanal bei Hennigsdorf
auf das Gleis gehoben und zum westlichen Ufer gerollt werden. Auf dem
Wasser übernimmt ein fast elf Meter breiter und 55 Meter langer Ponton die
Last. Der Kanal ist in der kommenden Woche von Montag bis Mittwoch für den
Schiffsverkehr gesperrt. Mitte März sollen die Züge wieder rollen, dann bis
zu 120 Kilometer pro Stunde schnell.
Die beiden alten Stahlbrücken durften nur noch mit zehn bzw. 30 Kilometern
pro Stunde befahren werden. Die Brücken mussten erneuert werden. Während
der Bauarbeiten seit Juni des vergangenen Jahres sind beide Gleise zwischen
Hennigsdorf Ost und Hohen Neuendorf West gesperrt. Als Ersatz für die
ausfallenden Züge der RB 20 fahren Busse. Güterzüge werden umgeleitet.
Zunächst wurde die Baustelle einschließlich Vorfertigungsplatz und
Baustraßen eingerichtet sowie im Rahmen der Naturschutzmaßnahmen der
heimische Biber geschützt. Schon im März des vergangenen Jahres wurde dann
begonnen, den Stahlüberbau vorzumontieren. Die bestehenden zwei
eingleisigen Stahlfachwerküberbauten einschließlich der vorhandenen
Vorlandbrücken und dazugehöriger Widerlager wurden komplett zurückgebaut.
Die Widerlager wurden neu errichtet. Wegen Eis und Schnee konnte der aus
Holland kommende Ponton nicht zugeführt und der vorgesehene Termin nicht
eingehalten werden.
Im Schutz der Streckensperrung für das Vorhaben Eisenbahnüberführung Havel
fanden weitere Baumaßnahmen im Bereich Hennigsdorf und auf dem Westlichen
Berliner Außenring statt.
Herausgeber: DB Mobility Logistics AG
Bahnverkehr: EISENBAHN: Regionales Potential, überregionale Chancen, Pritzwalks Bürgermeister Wolfgang Brockmann zum Logistikprojekt „Hub 53/12º“, aus MAZ
Kürzlich wurden die Kleeblatt-Kommunen mit in das Logistikprojekt „Hub
53/12º“ aufgenommen. Claudia Bihler sprach mit Pritzwalks Bürgermeister
Wolfgang Brockmann über den Planungsstand für den Hub und dessen Zukunft.
MAZ: Nicht nur das Kleeblatt kooperiert künftig mit dem Logistikprojekt Hub
53/12º, in dem bisher nur Pritzwalk, Güstrow und Neuruppin vertreten waren.
Mit dem neuen Anschlussgleis zum Gewerbegebiet Temnitz in Neustadt/Dosse
erschließt sich nun auch Neuruppin den Zugang zum Bypass. Wie steht es
derzeit um das Projekt?
Wolfgang Brockmann: Mit dem Anschluss von Neuruppin erschließt sich das
Logistikprojekt neue …
Bahnverkehr: Neuer ICE verbindet Vorpommern mit München, aus Ostseezeitung
Stralsund (OZ) – Ab dem 27. März bietet die Deutsche Bahn eine weitere
ICE-Verbindung im Land an. Das bestätigte die Deutschen Bahn.
Von montags bis freitags und sonntags verbindet der Hochgeschwindigkeitszug
einmal täglich Stralsund und München [Ergänzung: über Berlin]. Acht Stunden
und 43 Minuten sind die Reisenden unterwegs.
„Der ICE verkehrt zunächst bis zum Fahrplanende …