Autor: Ralf Reineke

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Vorliegende Planungen müssen zum qualifizierten Abschluss des Projektes 17 VDE gebracht werden – Geld in Wirtschaftsentwicklung investieren, Bürger von Staus und Straßenverkehr entlasten
Berlin, 11.03.2008 – Das positive wirtschaftspolitische Umfeld und ein wachsendes Transportaufkommen lassen Tendenzen zu einer eingeschränkten Entwicklung von Wirtschaft, Häfen und Wasserstraßen in Berlin zunehmend unverständlich erscheinen. Prognosen sagen in den nächsten Jahren bis 2015 eine Verdopplung der Containerzahlen in den Seehäfen voraus, was enorme Anstrengungen für die Bewältigung des Hinterlandverkehrs per Bahn und Binnenschiff bedeutet. Das heißt, die Verkehrsnetze im kombinierten Verkehr und die Schnittstellen wie die trimodalen Binnenhäfen müssen auch in Zukunft den Anforderungen gewachsen sein, um nicht durch weitere Staus im Straßenverkehr Wirtschaft und Bürger gleichermaßen zu belasten.

Für einen organisatorisch möglichen und wirtschaftlichen Erfolg versprechenden Schiffsliniendienst im Seehafenhinterlandverkehr sind Brückendurchfahrtshöhen von 5,25 m über dem oberen Bemessungswasserstand (BWO) unverzichtbar und es muss auch das letzte Nadelöhr beseitigt sein, um durchgängig wirtschaftlich fahren zu können. Die Entwicklung im kombinierten Verkehr hat bahnseitig gezeigt, dass zunehmend High Cube Container eingesetzt werden, die ca. 15 cm höher sind als Standard-Seecontainer, das bedeutet, dass diese Entwicklung zusätzlich die Notwendigkeit der Umsetzung des Brückenvorrangprogramms aufzeigt.

Seit jetzt fast drei Jahren erlebt die BEHALA im Westhafen eine wachsende Nachfrage und stetige Zunahme der Ladeeinheiten im Terminal und dies auch auf den kürzeren Relationen wie z. B. Hamburg – Berlin. Dies war und ist nachhaltig nur möglich durch die mindestens gleichwertige Zuverlässigkeit und Qualität in der gesamten Transportkette und den Preisvorteil gegenüber dem alleinigen LKW-Transport.

Aus diesem Grund muss es neben der generell vorhandenen hohen Qualität von Containerschiffstransporten einen deutlichen Preisvorteil geben, damit die Container auf dem Schiff landen. Bei Schiffsumläufen von einer Woche z. B. auf der Relation Hamburg – Berlin ist dies auch im zweilagigen Containerverkehr bei entsprechender Kapazitätsauslastung zu erreichen. Solange nur ein einlagiger Verkehr möglich ist, wird sich kein Liniendienst von und nach Berlin etablieren können.

Die Weiterentwicklung der Wasserstraßeninfrastruktur deckt sich nicht mit den logistischen Entwicklungen und stellt einen Engpassfaktor dar, durch den auch volkswirtschaftliches Vermögen vernichtet wird.
Entsprechend wichtig sind systematische Weiterentwicklungen mit Netzbildungscharakter. Die Wasserstraßenverbindung Berlin – Magdeburg – Rühen (Mittellandkanal) wird seit den 90er Jahren als 17. Vorhaben der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) ausgebaut. Es stellt das Einzige VDE-Projekt für die Binnenschifffahrt dar. Ziel des Projektes 17 ist der Ausbau der für moderne Großmotorgüterschiffe mit 110 m Länge, Schubverbände bis 185 m Länge und den zweilagigen Containerverkehr.

Die Baukosten betragen 2,3 Mrd. Euro. Hiervon wurde bis zum Jahr 2005 die Hälfte ausgegeben. Ohnehin anstehende Ersatzmaßnahmen werden mit Erweiterungsmaßnahmen kombiniert, um die Standards zu erreichen, die für die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt heute notwendig sind. Bei der Planung wird sehr großer Wert darauf gelegt, den Umbau naturnah und umweltverträglich zu gestalten und die Gewässer behutsam anzupassen. Im Einklang mit den bisherigen Planungen wurde im Hinblick und im Vertrauen auf den Ausbau der Wasserstraßen insbesondere auch die Hafeninfrastruktur der Berliner Häfen angepasst.

Die Ausbauplanungen am jetzigen Terminalstandort Westhafen gehen von einer Kapazität in der Größenordnung von bis ca. 150.000 TEU/a aus, die hier bahn- und schiffsseitig bewältigt werden können. Zurzeit werden im Terminal Westhafen ca. 70.000 TEU/a umgeschlagen. In weitergehenden Planungen hält die BEHALA darüber hinaus Flächen für ein weiteres KV-Terminal vor, die nochmals eine Umschlagkapazität von bis zu ca. 300.000 TEU/a ermöglichen. Im Westhafen ist die BEHALA somit im Kanalnetz aus westlicher als auch aus nördlicher Richtung, auch für große Mengen im kombinierten Verkehr ein Partner, der in die Zukunft sieht. Der Ausbau der Containerterminalkapazitäten in Szczecin sowie der Ausbau der Wasserstraße in dieser Richtung bedeutet ein erhebliches Verlagerungspotenzial im kombinierten Verkehr.

Auch für den Massengutbereich gelten dieselben wirtschaftlichen Prämissen, die für den Containerverkehr gelten. Hier stehen allerdings nicht die Brückendurchfahrtshöhen im Vordergrund, sondern die Wassertiefen, die für eine möglichst optimale Abladung der Schiffe erforderlich sind. Im Verhältnis zum

Europaschiff bei max. Abladung kann ein Großmotorschiff bei max. Abladung die doppelte Gütermenge transportieren und dies bei annähernd gleichen Betriebskosten. Dieser Kostenvorteil wird die Wasserstraße auch im Massengutbereich weiter stärken.

Der Abschluss der Arbeiten am Projekt 17 ist eine Voraussetzung für eine langfristig leistungsfähig nutzbare Wasserstraße. Jetzt müssen die entsprechenden Entscheidungen getroffen werden, damit dieser zukunftsweisende Verkehrsweg Wasserstraße Mitte des nächsten Jahrzehnts auch für die Hauptstadtregion Berlin uneingeschränkt zur Verfügung steht und die großen Kapazitätsreserven genutzt werden können. ür die Ver- und Entsorgungsaufgaben der Stadt sowie für die zukunftsweisende stadtverträgliche Gestaltung des Wirtschaftsverkehrs ist der Ausbau der Wasserstraßen in der Klasse Va/Vb unverzichtbar.

Setzt die Politik bei der Ver- und Entsorgung des Großraumes der Stadt Berlin auf nachhaltige, umweltschonende und die Wirtschaftskraft der eigenen Infrastruktur stärkende Verkehre, zunehmend auch über das Binnenschiff, müssen die entsprechenden Anforderungen an die letzten Teilstücke des Projektes 17 auch in den entsprechenden politischen Entscheidungsprozessen Berücksichtigung finden.

Wir gehen davon aus, dass die Ausbaumaßnahmen des Bundes in Bezug auf den Verkehrsträger Wasserstraße, die auch durch den Masterplan Güterverkehr und Logistik des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwichklung untermauert werden, insofern von der Landes- und Bezirkspolitik weiterhin konstruktiv unterstützt werden. Nur bei Umsetzung der vorliegenden Planungen wird gewährleistet, dass die bisher in die Infrastrukturentwicklung geflossenen Steuermittel ihren volkswirtschaftlichen Wert auch ausdrücken können. Angesichts der Tatsache, dass das Gesamtvorhaben mit einem finanziellen Aufwand von rund 2,3 Mrd. Euro nunmehr bis vor die Tore Berlins vorangetrieben wurde, widerspräche es jeder Logik, die für den Ausbau der „Stadtstrecke“ notwendigen Mittel nicht entsprechend einzusetzen.

Wer vorrechnet, dass die Baumaßnahmen an der Spree mehr als 40 Millionen Euro kosten, dass mindestens genauso viel Geld für den anschließenden Ausbau der Havel und die Anhebung großer Brücken notwendig sind, bestätigt unsere Position, dass nur noch ein geringer Prozentsatz der Mittel zur Fertigstellung des Projektes fehlt.

Ihr Ansprechpartner für Rückfragen:

Anja Fuchs
Leiterin Öffentlichkeitsarbeit
Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. (BÖB)
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