08.02.2023
Frage 1:
Teilt der Senat die Auffassung, dass #Straßenbahn-Vorrang dann vorliegt, wenn der Phasenzyklus der #Lichtsignalanlage bei #Annäherung einer #Straßenbahn für den kreuzenden Kfz-, Rad- und Fußverkehr unterbrochen
wird und die Straßenbahn, ohne zu halten oder abzubremsen, #freie Fahrt bekommt?
Frage 2:
Falls Frage 1 nicht mit Ja beantwortet wird, wie definiert der Senat „Vorrang für die Straßenbahn“ an #LSA, warum legt er nicht das in Frage 1 genannte Kriterium zugrunde und worauf beruft er sich dabei?
Antwort zu 1 und 2:
Der Senat teilt die Auffassung, dass der beschriebene Zustand an #Lichtsignalanlagen (LSA), das #Optimum zur #Beeinflussung durch den öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) darstellt und dieses, soweit möglich, realisiert wird. Das Optimum ist aufgrund ortsspezifischer (z. B. bauliche Randbedingungen, Beeinflussungsmöglichkeiten anderer Verkehrsarten und/oder die Konkurrenz unterschiedlicher
ÖPNV-Relationen) oder systemischer Randbedingungen (z. B. die Anforderungen des MobG, die technischen Möglichkeiten des Meldepunktsystems sowie der Genauigkeit der Annäherungsprognose) oft nur eingeschränkt zu erreichen. Dieser Umstand wird auch auf Seite 22 der Hinweise zu Bevorrechtigungsmaßnahmen für den ÖPNV im städtischen
Verkehrsmanagement der FGSV (2018) thematisiert: „An LSA sind die Belange aller Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen. Dies sind neben den zu
beschleunigenden ÖPNV-Fahrzeugen insbesondere Fußgänger, mobilitätseingeschränkte Personengruppen, Radfahrer und Fahrzeuge des #MIV. Somit ergeben sich gegenseitige Abhängigkeiten, wobei eine #Mindestqualität für alle Verkehrsteilnehmer sichergestellt werden muss.“
Frage 3:
Was versteht der Senat unter „verkehrsabhängiger Steuerung“? Worin besteht der Unterschied zur „StraßenbahnVorrangschaltung“?
Antwort zu 3:
Allgemein wird der Fachterminus „verkehrsabhängige Steuerung“ (VA) verwendet. Es wird
inhaltlich und begrifflich nicht zwischen Straßenbahnen und Bussen unterschieden, sondern von
einer ÖPNV-Beeinflussung oder ÖV-VA gesprochen, welche in der Regel überall
steuerungstechnisch vorgesehen wird, wo sie erforderlich ist. Verkehrsabhängige Steuerungen
beinhalten im Ideal auch die Beeinflussung durch den Individualverkehr (Rad-, Fuß- und KfzVerkehr), da hierdurch Verkehrsströme bedarfsabhängig geschaltet werden können und somit
zusätzlicher Beeinflussungsspielraum für den ÖPNV abgeleitet werden kann. Maßgebend für
die ÖPNV-Beeinflussung ist die technische Ausstattung für den Empfang der
Beeinflussungsinformationen. Die Sende- und Empfangstechnik liegt in der Verantwortung und
im Eigentum der BVG und überträgt die notwendigen Informationen an das LSA-Steuergerät.
Auch hier fassen die Hinweise zu Bevorrechtigungsmaßnahmen für den ÖPNV im städtischen
Verkehrsmanagement der FGSV (2018) den Sachverhalt auf Seite 22 gut zusammen:
„An LSA stehen zur Bevorrechtigung des ÖPNV eine Reihe von Möglichkeiten zur Verfügung.
Grundlage für einen Steuerungseingriff ist die Kenntnis über den Eintreffzeitpunkt des ÖPNVFahrzeuges. Im einfachsten Fall können dann die Freigabezeiten der Signalanlage bei
Annäherung eines Fahrzeuges innerhalb vorgegebener Grenzwerte verkürzt oder verlängert
werden, um die Durchfahrt des Fahrzeuges möglichst verlustzeitfrei sicherzustellen.
Sofern diese Maßnahmen nicht ausreichen, um den gewünschten Bevorrechtigungseffekt zu
erzielen, kann der Tausch einzelner Phasen sinnvoll sein, um die ÖPNV-Phase so zu
verschieben, dass sie zum Eintreffzeitpunkt des Fahrzeuges ansteht. Auch können
Bedarfsphasen vorgesehen werden, die nur bei der Anmeldung eines ÖPNV-Fahrzeuges
geschaltet werden.
Das Maßnahmenspektrum reicht von einer geringfügigen Reduzierung der ÖPNV-Verlustzeiten
bis hin zur Sicherstellung einer verlustzeitfreien Durchfahrt unabhängig vom Eintreffzeitpunkt
des ÖPNV-Fahrzeuges. Je nach Eingriffstiefe der ÖPNV-Bevorrechtigung treten an LSA
Zielkonflikte auf, die sorgfältig abzuwägen und im Zuge der Planung mit dem Betreiber der
Lichtsignalanlage abzustimmen sind.“
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Frage 4:
An welchen Stellen sind Straßenbahn-Vorrangschaltungen nach dem in Frage 1 genannten Kriterium programmiert?
Antwort zu 4:
Wie in den Fragen zuvor ausgeführt, wird bei jeder verkehrsabhängigen Steuerung dieses Ziel
verfolgt, vorgesehen und, sofern alle notwendigen Randbedingungen zum
Anforderungszeitpunkt erfüllt sind, auch erreicht. Dies gilt für alle LSA mit einer Beeinflussung
durch den ÖPNV.
Berlin, den 06.02.2023
In Vertretung
Dr. Meike Niedbal
Senatsverwaltung für
Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz
www.berlin.de