Kategorie: Straßenverkehr

Verkehrssituation am Hackeschen Markt

Verkehrssituation am Hackeschen Markt

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Erreichbarkeit des Hackeschen Marktes mit öffentlichen Verkehrsmitteln, den Verkehrsverhältnissen und Gefährdungen für Fußgänger sowie Beeinträchtigungen des Straßenbahnverkehrs, den Verkehrsunfällen der letzten drei Jahre, den bisherigen Maßnahmen von Senat, Straßenverkehrsbehörde und Bezirksamt, den erwarteten Veränderungen nach Inbetriebnahme der Straßenbahnstrecke von der Mollstraße zum Hackeschen Markt sowie den Möglichkeiten zur Unterbindung des Durchgangs- und Schwerlastverkehrs und zur Organisation des Parkens und Haltens. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Hackesche Markt optimal mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sei, dass der Senat weder eine erhebliche Gefährdung der Fußgänger noch starke Beeinträchtigungen des Straßenbahnverkehrs erkennen könne, dass in der Zeit vom 1. Januar 1995 bis 31. Dezember 1997 insgesamt 37 Verkehrsunfälle registriert worden seien, davon zwei mit Personenschaden (ein Toter, zwei Leichtverletzte) und 35 mit Sachschäden, dass zur Erhöhung der Verkehrssicherheit am 10. Juli 1992 eine Lichtzeichenanlage angeordnet und am 10. Februar 1994 zwei provisorische Fußgängerlichtzeichenanlagen in Betrieb genommen worden seien, dass mit Datum vom 12. August 1993 und 14. März 1994 absolute Haltverbote im Bereich der Straßenbahnhaltestelle und eine Sperrfläche zum Freihalten der Straßenbahngleise sowie in der Straße An der Spandauer Brücke ein Fußgängerschutzgitter angeordnet worden seien, dass im Zusammenhang mit dem Straßenbahnbau der Hackesche Markt komplett neu gestaltet werde, eine übersichtliche Einmündung entstehe, die Straße Neue Promenade nicht mehr in die Straße An der Spandauer Brücke einmünden werde, die Überquerungswege für Fußgänger kürzer würden, in der Rosenthaler Straße statt zwei kleiner Mittellinseln eine große Mittellinsel entstehe und die Straßenbahnhaltestelle durch eine Vorsignalisierung mit einer sogenannten Zeitinsel abgesichert werde, dass die Umsteigemöglichkeit zwischen Straßenbahn und S-Bahn wesentlich verbessert werde, da direkt westlich des S-Bahnhofs Hackescher Markt eine Straßenbahnhaltestelle vorgesehen sei, und dass der Senat den Durchgangs- und Schwerlastverkehr durch die Rosenthaler Straße und die Straße An der Spandauer Brücke für unverzichtbar halte, da keine Ausweichstrecken im näheren Umfeld bereitstünden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3275 (Kleine Anfrage Nr. 3275)

Kleine Anfrage Nr. 13/3275 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über Verkehrssituation am Hackeschen Markt

Ich frage den Senat:

  1. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß der Hackesche Markt optimal mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar ist?

  2. Ist der Senat ebenfalls der Auffassung, daß die Verkehrsverhältnisse im Bereich des Hackeschen Marktes erhebliche Gefährdungen für Fußgänger(innen) sowie starke Beeinträchtigungen des Straßenbahnverkehrs mit sich bringen?

  3. Wie viele Verkehrsunfälle mit Personenschaden und mit Sachschaden haben sich am Hackeschen Markt in den letzten drei Jahren ereignet?

  4. Welche Maßnahmen sind bisher seitens des Senates, der Straßenverkehrsbehörde und des Bezirksamtes unternommen worden, um die Verkehrsverhältnisse für alle Verkehrsteilnehmer(innen) zu verbessern?

  5. Welche Veränderungen der Verkehrsverhältnisse im Bereich des Hackeschen Marktes erwartet der Senat nach der Inbetriebnahme der Straßenbahnstrecke von der Mollstraße zum Hackeschen Markt?

  6. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, den Durchgangs- und Schwerlastverkehr im Bereich des Hackeschen Marktes zu unterbinden sowie das Parken und Halten so zu organisieren, daß Gefährdung von Fußgänger(inne)n und Beeinträchtigung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) verringert werden?

Berlin, den 16. Januar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3275

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.

Ja.

Zu 2.

Nein, der Senat kann weder eine erhebliche Gefährdung der Fußgänger noch starke Beeinträchtigungen des Straßenbahnverkehrs erkennen. Im Rahmen der Umgestaltung der Verkehrswege um den Hackeschen Markt sind allerdings diverse Maßnahmen geplant, durch die die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer weiter erhöht wird.

Zu 3.

In der Zeit vom 1. Januar 1995 bis 31. Dezember 1997 kam es insgesamt zu 37 Verkehrsunfällen, davon zwei Unfälle mit Personenschaden (ein Toter, zwei Leichtverletzte) und 35 Unfälle mit Sachschäden.

In der überwiegenden Zahl der Fälle waren es nur leichte Sachschäden.

Zu 4.

Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit wurde am 10. Juli 1992 eine Lichtzeichenanlage für den Hackeschen Markt angeordnet. Im Vorgriff auf die Vollsignalisierung der Einmündung wurden am 10. Februar 1994 zwei provisorische Fußgängerlichtzeichenanlagen (Fußgänger-LZA) in Betrieb genommen, eine über die Rosenthaler Straße und die zweite über die Straße An der Spandauer Brücke.

Mit Datum vom 12. August 1993 und 14. März 1994 wurden die für den Betrieb der Lichtzeichenanlage erforderlichen Maßnahmen angeordnet. Dazu gehören absolute Haltverbote im Bereich der Straßenbahnhaltestelle und eine Sperrfläche zum Freihalten der Straßenbahngleise. In der Straße An der Spandauer Brücke hat die Straßenverkehrsbehörde ein Fußgängerschutzgitter angeordnet, um die Fußgänger zu der weit abgesetzten Fußgänger-LZA zu führen.

Zu 5.

Im Zusammenhang mit dem Straßenbahnbau wird der Hackesche Markt komplett neu gestaltet. Es entsteht eine übersichtliche Einmündung. Die Straße Neue Promenade wird nicht mehr in die Straße An der Spandauer Brücke einmünden. Die Überquerungswege für die Fußgänger werden kürzer.

In der Rosenthaler Straße wird es statt der jetzt vorhandenen zwei kleinen Mittellinseln eine große Mittellinsel geben, so daß für die Fußgänger für das Überqueren der Rosenthaler Straße eine verkehrssichere Aufstellfläche entsteht. Die Straßenbahnhaltestelle in der Rosenthaler Straße wird durch eine Vorsignalisierung mit einer sogenannten Zeitinsel abgesichert.

Die Umsteigemöglichkeit zwischen der Straßenbahn und der S-Bahn wird wesentlich verbessert, da direkt westlich des S-Bahnhofs Hackescher Markt eine Straßenbahnhaltestelle vorgesehen ist. Die Fahrgäste müssen dann keine Straße mehr überqueren.

Generell verbessern sich somit die Verkehrsverhältnisse

Blick zurueck im Zorn – gescheiterte Ausgleichsmassnahmen zum Bau der BAB 111 durch den Tegeler Forst und die Folgen

Blick zurueck im Zorn – gescheiterte Ausgleichsmassnahmen zum Bau der BAB 111 durch den Tegeler Forst und die Folgen

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Hartwig Berger (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem Nachtgutachten des Instituts für Ökologie der TU Berlin zu den Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für den Bau der BAB 111 durch den Tegeler Forst sowie mit den Konsequenzen des Senats, den Umweltqualitätsstandards beim Wiederausbau der Kremmener Bahn und den Umbauten im Bereich der ehemaligen Grenzkontrollstelle. Der Senat erklärt, dass die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nach dem 1985 ermittelten prognostizierten Verkehrsaufkommen festgelegt und ausgeführt worden seien, dass Verkehrszunahmen als Folge der Wiedervereinigung keine Nachbesserungspflicht des Bundes begründeten und dass der Senat keine Möglichkeiten sehe, über die Bundesregelung hinaus Maßnahmen zu ergreifen und zu finanzieren; die Baukosten für die Erhöhung der Verkehrssicherheit beziffert er auf rd. 5,3 Mio. DM aus dem Bundeshaushalt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 220)

Nr. 220 des Abgeordneten Hartwig Berger (Bündnis 90/Die Grünen) über Blick zurück im Zorn – gescheiterte Ausgleichsmaßnahmen zum Bau der BAB 111 durch den Tegeler Forst und die Folgen

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat das Nachtgutachten des Instituts für Ökologie der Technischen Universität (TU) Berlin zu Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen an der BAB 111 durch den Tegeler Forst bekannt, welches u. a. zum Ergebnis kommt, daß die vorgenommenen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen keinen nennenswerten Einfluß auf den Naturhaushalt im Untersuchungsgebiet haben, daß der größte Teil der erfolgten Maßnahmen überhaupt nicht für Landschaftsbild und Naturhaushalt angerechnet werden kann, daß im Untersuchungsgebiet viele empfindliche und seltene Tierarten durch den Bau der Autobahn verschwunden sind und daß die Autobahn mehr als das Doppelte der Fläche (nämlich 135 ha) für Naturschutz und Erholung entwertet, als vor dem Bau der Autobahn angenommen worden ist?

  2. Welche Konsequenzen zieht der Senat aus diesen gutachterlichen Ergebnissen, um die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zur Autobahn durch den Tegeler Forst nachzubessern?

  3. Was unternimmt der Senat, um gravierende Dauerschäden durch die BAB 111 für Luft, Boden, Vegetation, Artenschutz und Erholung durch Gegenmaßnahmen zu vermindern?

  4. Wie stellt der Senat sicher, daß bei dem vorgesehenen und – unterstützenswerten Wiederausbau der Kremmener Bahn durch den Tegeler Forst die Umweltqualitätsstandards eingehalten werden?

  5. Trifft es zu, daß 1995 für eine Verminderung der Kurvenbeugungen an der BAB 111 im Bereich des ehemaligen Zollamtes insgesamt rd. 10 Mio. DM ausgegeben worden sind?

  6. Trifft es weiterhin zu, daß für die Baumaßnahmen mehrere Bäume gefällt werden mußten, vorher unbebaute Fläche vorsätzlich versiegelt wurde und die erhöhte Geschwindigkeit mehr Lärm und Abgase verursacht?

  7. Welche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind für diesen Umbau an der BAB 111 vorgesehen, und welche sind bisher durchgeführt worden?

  8. Gibt es einen landschaftspflegerischen Begleitplan für diese Maßnahmen?

Berlin, den 19. Februar 1996

Eingegangen am 21. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 220

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Wie aus Presseberichten zu entnehmen ist, wird in dem Gutachten festgestellt, daß sich im Nahbereich der Bundesfernstraße Berlin – Hamburg ökologische Veränderungen ergeben haben.

Veränderungen waren auf Grund der Schwere des Eingriffs in den Wald auch zu erwarten. Soweit diese Eingriffe unvermeidbar bzw. nur begrenzt minimierbar waren, mußten entsprechende Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sowohl im unmittelbaren Einzugsbereich als auch an anderer Stelle angeboten werden.

Auf der Grundlage von ökologischen Gutachten wurden im landschaftspflegerischen Begleitplan tatsächlich Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen an anderer Stelle planfestgestellt. Diese können selbstverständlich nicht die im Gutachten der TU Berlin festgestellten Defizite im unmittelbaren Einzugsbereich der Bundesfernstraße vermeiden; sie haben vielmehr den Sinn, ökologische Verbesserungen an anderer Stelle dauerhaft zu schaffen.

Zu 2. und 3.:

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen wurden – wie oben dargelegt – nach dem im Jahre 1985 korrekt ermittelten prognostizierten Verkehrsaufkommen und den entsprechenden Gutachten im Planfeststellungsverfahren festgelegt und ausgeführt. Verkehrszunahmen, die wie hier als Folge der Wiedervereinigung und Grenzöffnung Berlin – Brandenburg entstanden sind, stellen für den Bund als Baulastträger der Bundesfernstraße keine Verpflichtung zur Nachbesserung von Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen dar.

Der Senat sieht keine Möglichkeiten, über die Regelung des Bundes hinaus Maßnahmen zu ergreifen und zu finanzieren.

Zu 4.:

Die Wiederherstellung der S-Bahnstrecke Berlin-Schönholz – Hennigsdorf (Kremmener Bahn) ist eine Maßnahme der Deutschen Bahn AG und wird von der Bundesregierung finanziert. Beim entsprechenden Genehmigungsverfahren zur Finanzierung ist unter anderem die Zustimmung des Landes Berlin zur Entwurfsplanung erforderlich. Ferner werden in Teilbereichen planrechtliche Genehmigungsverfahren notwendig, bei denen die zuständigen Verwaltungsstellen des Landes Berlin als Träger öffentlicher Belange ebenfalls beteiligt werden. Somit ist die Berücksichtigung des Umweltqualitätsstandards beim Wiederaufbau der S-Bahntrasse durch den Tegeler Forst aus Berliner Sicht gewährleistet.

Zu 5.:

Die aus dem Bundeshaushalt finanzierten Baukosten zur Erhöhung der Verkehrssicherheit betragen rd. 5,3 Mio. DM.

Zu 6.:

Im Bereich der Südkurve wurden ca. 720 m2 Waldgelände mit Baumbestand des Polizeistandortes als Verkehrsflächen in Anspruch genommen.

Die Ausbaugeschwindigkeit wurde im Bereich der ehemaligen Grenzkontrollstellen V E = 40 km/h auf V E = 60 km/h erhöht.

Eine Erhöhung der Lärm- und Schadstoffbelastung ist durch den Rückbau der ehemaligen Grenzkontrollstelle Heiligensee nicht gegeben.

Zu 7.:

Die Baumaßnahme wurde auf Grund einer Plangenehmigung nach § 17 Abs. 5 Fernstraßengesetz der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe vom 28. Juli 1995 durchgeführt. Im Bereich der ehemaligen Grenzkontrollstelle wurden ca. 3 500 m2 Verkehrsflächen entsiegelt, die 1996 renaturiert werden.

Zu 8.:

Für die Baumaßnahme wurde im Auftrag der Senatsverwaltung ein landschaftspflegerischer Begleitplan, der der Plangenehmigung zugrunde lag, aufgestellt. Die Ausführung der darin festgelegten Maßnahmen erfolgt im Jahre 1996.

Berlin, den 22. April 1996

In Vertretung

Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 24. April 1996

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Ausgebremste Strassenbahn

Ausgebremste Strassenbahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die Einrichtung einer Kfz-Linksabbiegerspur im Bereich der Straßenbahngleise an der Kreuzung Greifswalder Straße/Marienburger Straße. Der Senat bekräftigt zwar den Grundsatz eigenständiger Straßenbahntrassen, begründet die Maßnahme jedoch mit verkehrlichen Anforderungen und lehnt weitere bauliche Änderungen wegen hoher Kosten ab.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/289, Kleine Anfrage Nr. 188. 【2-118670】

Originaltext

Drucksache 13/289 Nr. 188 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über ausgebremste Straßenbahn

Ich frage den Senat:

  1. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß die Straßenbahn soweit wie möglich auf eigener Trasse verkehren sollte und insbesondere bestehende eigene Straßenbahntrassen auch erhalten bleiben sollten?

  2. Falls ja, warum wird auf der Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße auf den Straßenbahngleisen eine Linksabbiegespur für den Kfz-Verkehr eingerichtet, obwohl durch die neu eingerichtete Linksabbiegespur (neben den Straßenbahngleisen) an der Danziger Straße die Erreichbarkeit des Wohnquartiers Hufelandstraße für Kfz gewährleistet ist?

  3. Wenn eine Linksabbiegespur an der Kreuzung Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße dennoch unverzichtbar sein sollte, warum konnte (etwa durch eine geringfügige Verbreiterung der Fahrbahn zu Lasten der Stellplätze) die Anlage der Linksabbiegespur für Kfz auf den Straßenbahngleisen nicht vermieden werden?

  4. An welchen weiteren Kreuzungen beabsichtigt der Senat die Anlage von Linksabbiegespuren für Kfz auf Straßenbahntrassen?

Berlin, den 12. Februar 1996

Eingegangen am 13. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 188

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die Straßenbahn sollte, soweit es möglich ist, auf einer eigenen Trasse verkehren, bestehende Trassen sollten erhalten bleiben.

Zu 2.:

Die Linksabbiegemöglichkeit für den Kfz-Verkehr wurde bei der Abstimmung des Lageplanes vom Landespolizeiverwaltungsamt (LPVA) verlangt. Ein Linksabbiegeverbot würde zu Umwegverkehr und einer erhöhten Belastung der Straßen im Wohngebiet führen.

Zu 3.:

Für den geradeausfahrenden Kfz-Verkehr auf der Greifswalder Straße sind zwei Fahrstreifen notwendig. Ein Verschwenken des rechten Straßenbordes, um durch eine Verbreiterung Platz für einen zusätzlichen Fahrstreifen für Linksabbieger zu erhalten, wird vom Tiefbauamt Prenzlauer Berg wegen der dann notwendigen kostenintensiven Leitungsumverlegung abgelehnt.

Zu 4.:

Grundsätzlich beabsichtigt der Senat nicht die Einrichtung von Linksabbiegestreifen auf Straßenbahntrassen.

Berlin, den 20. März 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 25. März 1996

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Linksabbiegespur auf Strassenbahngleisen Greifswalder Strasse

Linksabbiegespur auf Strassenbahngleisen Greifswalder Strasse

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 188 befasst sich mit der Einrichtung einer Linksabbiegespur für den Kfz-Verkehr auf den Straßenbahngleisen an der Kreuzung Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße sowie mit der grundsätzlichen Haltung des Senats zur Führung der Straßenbahn auf eigener Trasse. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, bestätigt das Ziel, Straßenbahntrassen möglichst zu erhalten, begründet die Linksabbiegespur mit einer Forderung des Landespolizeiverwaltungsamtes zur Vermeidung von Umwegverkehr und erklärt, dass ein Verschwenken des Straßenrandes wegen kostenintensiver Leitungsumverlegungen abgelehnt werde; grundsätzlich seien Linksabbiegestreifen auf Straßenbahntrassen nicht beabsichtigt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 188)

  1. Teil der Senat meine Einschätzung, daß die Straßenbahn soweit wie möglich auf eigener Trasse verkehren sollte und insbesondere bestehende eigene Straßenbahntrassen auch erhalten bleiben sollten? 2. Falls ja, warum wird auf der Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße auf den Straßenbahngleisen eine Linksabbiegespur für den Kfz-Verkehr eingerichtet, obwohl durch die neu eingerichtete Linksabbiegespur (neben den Straßenbahngleisen) an der Danziger Straße die Erreichbarkeit des Wohnquartiers Hufelandstraße für Kfz gewährleistet ist? 3. Wenn eine Linksabbiegespur an der Kreuzung Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße dennoch unverzichtbar sein sollte, warum konnte (etwa durch eine geringfügige Verbreiterung der Fahrbahn zu Lasten der Stellplätze) die Anlage der Linksabbiegespur für Kfz auf den Straßenbahngleisen nicht vermieden werden? 4. An welchen weiteren Kreuzungen beabsichtigt der Senat die Anlage von Linksabbiegespuren für Kfz auf Straßenbahntrassen? Berlin, den 12. Februar 1996 Eingegangen am 13. Februar 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 188 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1.: Die Straßenbahn sollte, soweit es möglich ist, auf einer eigenen Trasse verkehren, bestehende Trassen sollten erhalten bleiben. Zu 2.: Die Linksabbiegemöglichkeit für den Kfz-Verkehr wurde bei der Abstimmung des Lageplanes vom Landespolizeiverwaltungsamt (LPVA) verlangt. Ein Linksabbiegeverbot würde zu Umwegverkehr und einer erhöhten Belastung der Straßen im Wohngebiet führen. Zu 3.: Für den geradeausfahrenden Kfz-Verkehr auf der Greifswalder Straße sind zwei Fahrstreifen notwendig. Ein Verschwenken des rechten Straßenbordes, um durch eine Verbreiterung Platz für einen zusätzlichen Fahrstreifen für Linksabbieger zu erhalten, wird vom Tiefbauamt Prenzlauer Berg wegen der dann notwendigen kostenintensiven Leitungsumverlegung abgelehnt. Zu 4.: Grundsätzlich beabsichtigt der Senat nicht die Einrichtung von Linksabbiegestreifen auf Straßenbahntrassen. Berlin, den 20. März 1996 Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 25. März 1996

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Buspuren auf dem Kurfuerstendamm

Buspuren auf dem Kurfuerstendamm

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) thematisiert die Einschränkung der Geltungsdauer der Bussonderfahrstreifen auf dem Kurfürstendamm und die daraus resultierenden betrieblichen Kosten für die BVG. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, verweist in seiner Antwort auf die noch nicht abgeschlossene Abstimmung mit der BVG hinsichtlich einer Fristverlängerung und rechtfertigt die zeitliche Begrenzung mit dem erst ab 9.00 Uhr einsetzenden Berufsverkehrsaufkommen. Zudem legt er dar, dass eine intensivere Überwachung der Busspur durch die Polizei aus Personalgründen nicht möglich sei.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/289

Drucksache 13/289

Nr. 1
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über Busspuren auf dem Kurfürstendamm

Ich frage den Senat:

  1. Welche Erfahrungen konnten mit der Einschränkung der Geltungsdauer der Busspuren auf dem Kurfürstendamm gesammelt werden?

  2. Welche zusätzlichen betrieblichen Kosten sind den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) durch die eingeschränkte Geltungsdauer im Vergleich zur vorherigen Situation (unbeschränkte Geltungsdauer) entstanden?

  3. Ist der Senat der Auffassung, daß auch auf dem Kurfürstendamm an Werktagen in der Zeit zwischen 6.00 Uhr und 9.00 Uhr wie im gesamten Stadtgebiet die Berufsverkehrsspitze für erhöhtes Verkehrsaufkommen sorgt? Falls nein, wie erklärt sich der Senat dieses Phänomen?

  4. Falls ja: Ist der Senat der Auffassung, daß Busspuren vor allem in den Zeiten der Berufsverkehrsspitzen für ein schnelles Vorankommen des Öffentlichen Personennahverkehrs sorgen sollen?

  5. Wenn ja, warum wird die Geltungsdauer der Busspuren auf dem Kurfürstendamm nicht entsprechend erweitert?

  6. Wie wird die Beachtung der Busspurregelung überwacht? Hält der Senat dies für ausreichend, um eine ordnungswidrige Nutzung durch Pkw auszuschließen?

Berlin, den 1. Dezember 1995

Eingegangen am 1. Dezember 1995

Antwort (2. Zwischenbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Unter Beachtung des Verbots der Übermaßregelung war es notwendig, die Geltungszeit des Bussonderfahrstreifens Kurfürstendamm auf die zur Beschleunigung des Linienbusverkehrs erforderlichen Zeiten zu beschränken. Diese Maßnahme hat sich insgesamt bewährt. Eine Verschlechterung der Verkehrsabwicklung im öffentlichen Personennahverkehr war damit nicht verbunden, da auch weiterhin zu Zeiten erhöhten Verkehrsaufkommens der Bussonderfahrstreifen wirksam ist.

Zu 2.:

Wegen der noch nicht abgeschlossenen Abstimmung mit den Berliner Verkehrsbetrieben wird insoweit um Fristverlängerung bis Ende März 1996 gebeten.

Zu 3.:

Nein. Der Kurfürstendamm unterscheidet sich hinsichtlich der Zeiten stärkerer Verkehrsbelastung deutlich von der Mehrzahl der übrigen Stadtstraßen in Berlin. Ein verstärktes Kraftfahrzeugverkehrsaufkommen ist erst ab etwa 9.00 Uhr festzustellen. Dies erklärt sich dadurch, daß ein großer Teil der Berufstätigen im Einzelhandel beschäftigt ist, dessen Geschäfte erst ab 9.00 Uhr öffnen, und daß durch die Parkraumbewirtschaftung zusätzlich die meisten Beschäftigten ohnehin gezwungen sind, die öffentlichen Verkehrsmittel zu benutzen. In den Morgenstunden davor ist auch ohne die Geltung des Bussonderfahrstreifens eine ungehinderte Fahrt der Linienbusse gewährleistet. Das von dem Bussonderfahrstreifen ausgehende Verkehrsverbot für den übrigen Kraftfahrzeugverkehr wäre daher zu dieser Tageszeit unverhältnismäßig und mithin rechtsfehlerhaft.

Zu 4. und 5.: Entfällt.

Zu 6.:

Der Polizeipräsident in Berlin überwacht im Rahmen seiner technischen und personellen Möglichkeiten. Eine im Grundsatz wünschenswerte intensivere Überwachung ist angesichts der vielfältigen Aufgaben der Polizei leider nicht möglich. Die hierfür unerläßliche Erhöhung des Personalstandes bei der Polizei verbietet sich derzeit bereits auf Grund der ungünstigen Haushaltslage. Im übrigen werden ordnungswidriges Halten und Parken auf einer Busspur im Bereich der Parkraumbewirtschaftung seit deren Einführung im März 1995 auch von den mit der Kontrolle des ruhenden Verkehrs in diesen Gebieten beauftragten Kräften festgestellt und angezeigt.

Berlin, den 2. Februar 1996

Jürgen Klemann
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 8. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 2.:

Auch nach der Befristung der Geltungszeit der Bus-Sonderfahrstreifen auf dem Kurfürstendamm haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Fahrzeiten aller den Kurfürstendamm befahrenden Buslinien nicht geändert. Insoweit können daher der BVG keine zusätzlichen Kosten entstanden sein.

Die Ziffern 1. und 3. bis 6. Ihrer Kleinen Anfrage sind bereits mit dem zweiten Zwischenbericht vom 2. Februar 1996 beantwortet worden.

Berlin, den 11. März 1996

Jürgen Klemann
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 12. März 1996

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Busspuren auf dem Kurfuerstendamm

Busspuren auf dem Kurfuerstendamm

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Auswirkungen der zeitlichen Einschränkung der Busspuren auf dem Kurfürstendamm. Der Senat bewertet die Maßnahme als erfolgreich, da keine Verschlechterung für den Busverkehr festgestellt worden sei und der Einsatz der Busspuren auf die verkehrlich relevanten Zeiten beschränkt werde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/289, Kleine Anfrage Nr. 1.

Originaltext

Drucksache 13/289 Nr. 1 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über Busspuren auf dem Kurfürstendamm

Ich frage den Senat:

  1. Welche Erfahrungen konnten mit der Einschränkung der Geltungsdauer der Busspuren auf dem Kurfürstendamm gesammelt werden?

  2. Welche zusätzlichen betrieblichen Kosten sind den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) durch die eingeschränkte Geltungsdauer im Vergleich zur vorherigen Situation (unbeschränkte Geltungsdauer) entstanden?

  3. Ist der Senat der Auffassung, daß auch auf dem Kurfürstendamm an Werktagen in der Zeit zwischen 6.00 Uhr und 9.00 Uhr wie im gesamten Stadtgebiet die Berufsverkehrsspitze für erhöhtes Verkehrsaufkommen sorgt? Falls nein, wie erklärt sich der Senat dieses Phänomen?

  4. Falls ja: Ist der Senat der Auffassung, daß Busspuren vor allem in den Zeiten der Berufsverkehrsspitzen für ein schnelles Vorankommen des Öffentlichen Personennahverkehrs sorgen sollen?

  5. Wenn ja, warum wird die Geltungsdauer der Busspuren auf dem Kurfürstendamm nicht entsprechend erweitert?

  6. Wie wird die Beachtung der Busspurregelung überwacht? Hält der Senat dies für ausreichend, um eine ordnungswidrige Nutzung durch Pkw auszuschließen?

Berlin, den 1. Dezember 1995

Eingegangen am 1. Dezember 1995

Antwort (2. Zwischenbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.: Unter Beachtung des Verbots der Übermaßregelung war es notwendig, die Geltungszeit des Bussonderfahrstreifens Kurfürstendamm auf die zur Beschleunigung des Linienbusverkehrs erforderlichen Zeiten zu beschränken. Diese Maßnahme hat sich insgesamt bewährt. Eine Verschlechterung der Verkehrsabwicklung im öffentlichen Personennahverkehr war damit nicht verbunden, da auch weiterhin zu Zeiten erhöhten Verkehrsaufkommens der Bussonderfahrstreifen wirksam ist.

Zu 2.: Wegen der noch nicht abgeschlossenen Abstimmung mit den Berliner Verkehrsbetrieben wird insoweit um Fristverlängerung bis Ende März 1996 gebeten.

Zu 3.: Nein. Der Kurfürstendamm unterscheidet sich hinsichtlich der Zeiten stärkerer Verkehrsbelastung deutlich von der Mehrzahl der übrigen Stadtstraßen in Berlin. Ein verstärktes Kraftfahrzeugverkehrsaufkommen ist erst ab etwa 9.00 Uhr festzustellen. Dies erklärt sich dadurch, daß ein großer Teil der Berufstätigen im Einzelhandel beschäftigt ist, dessen Geschäfte erst ab 9.00 Uhr öffnen, und daß durch die Parkraumbewirtschaftung zusätzlich die meisten Beschäftigten ohnehin gezwungen sind, die öffentlichen Verkehrsmittel zu benutzen. In den Morgenstunden davor ist auch ohne die Geltung des Bussonderfahrstreifens eine ungehinderte Fahrt der Linienbusse gewährleistet. Das von dem Bussonderfahrstreifen ausgehende Verkehrsverbot für den übrigen Kraftfahrzeugverkehr wäre daher zu dieser Tageszeit unverhältnismäßig und mithin rechtsfehlerhaft.

Zu 4. und 5.: Entfällt.

Zu 6.: Der Polizeipräsident in Berlin überwacht im Rahmen seiner technischen und personellen Möglichkeiten. Eine im Grundsatz wünschenswerte intensivere Überwachung ist angesichts der vielfältigen Aufgaben der Polizei leider nicht möglich. Die hierfür unerläßliche Erhöhung des Personalbestandes bei der Polizei verbietet sich derzeit bereits auf Grund der ungünstigen Haushaltslage. Im übrigen werden ordnungswidriges Halten und Parken auf einer Busspur im Bereich der Parkraumbewirtschaftung seit deren Einführung im März 1995 auch von den mit der Kontrolle des ruhenden Verkehrs in diesen Gebieten beauftragten Kräften festgestellt und angezeigt.

Berlin, den 2. Februar 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 8. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 2.: Auch nach der Befristung der Geltungszeit der Bus-Sonderfahrstreifen auf dem Kurfürstendamm haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Fahrzeiten aller den Kurfürstendamm befahrenden Buslinien nicht geändert. Insoweit können daher der BVG keine zusätzlichen Kosten entstanden sein.

Die Ziffern 1. und 3. bis 6. Ihrer Kleinen Anfrage sind bereits mit dem zweiten Zwischenbericht vom 2. Februar 1996 beantwortet worden.

Berlin, den 11. März 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 12. März 1996

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Erneuerung der Bahnbruecke suedlich des Bahnhofs Lichterfelde-Ost

Erneuerung der Bahnbruecke suedlich des Bahnhofs Lichterfelde-Ost

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 53 thematisiert den Umbau der Bahnbrücke südlich des Bahnhofs Lichterfelde-Ost und die damit verbundene Verbreiterung der darunterliegenden Königsberger Straße. Der Senat legt in seiner Antwort den geplanten Straßenquerschnitt mit zwei bis drei Fahrspuren, einem Bussonderfahrstreifen, einem Radweg und zwei Gehwegen dar, beziffert die Gesamtkosten auf 12,2 Mio. DM und erklärt, dass eine Bürgerbeteiligung nur im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für die Anhalter Bahn erfolgt sei und weitere Beteiligungen nicht vorgesehen seien.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304 (Kleine Anfrage Nr. 53)

  1. Trifft es zu, daß im Zusammenhang mit der Erneuerung der Bahnbrücke südlich des Bahnhofs Lichterfelde-Ost geplant ist, auch die darunterliegende Straße zu verbreitern? Wenn ja, wie ist der aktuelle Stand der Planung? 2. Welche Flächenanteile sind dabei für a) allgemeine Fahrspuren, b) Busspuren, c) Radwege bzw. -spuren und d) Gehwege vorgesehen, und welche Veränderung der Aufteilung ergibt sich dadurch gegenüber dem bisherigen Zustand? 3. Trifft es zu, daß zuvor auch Planungen existierten, in denen gesonderte Fahrstreifen für Radfahrer und Busse vorgesehen waren? Wenn ja, warum wurde dies fallengelassen? 4. Wie vereinbart sich das mit dem erklärten Ziel des Senats, den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und den Fahrradverkehr fördern zu wollen? 5. Welche Bürgerbeteiligung hat es in diesem Zusammenhang bisher gegeben, welche ist noch geplant? 6. Welche Veränderungen des Verkehrsverhaltens der Bewohner der Thermometersiedlung erwartet der Senat nach der Verlängerung der S 25 bis Lichterfelde-Süd? 7. Welche Auswirkungen wird dies auf das Verkehrsaufkommen im Kreuzungsbereich Morgensternstraße/Königsberger Straße/Kranoldplatz haben? 8. Wie ist vor diesem Hintergrund zu erklären, daß beim Umbau der oben genannten Bahnunterführung der Autoverkehr einseitig und zu Lasten der umweltfreundlichen Verkehrsträger bevorzugt werden soll? 9. Wie teuer wird der Umbau voraussichtlich werden, wie hoch wären die Kosten ohne die Straßenverbreiterung? 10. Aus welchen Töpfen soll die Maßnahme finanziert und wann soll mit ihr begonnen werden? Berlin, den 14. Dezember 1995 Eingegangen am 20. Dezember 1995 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 53 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1.: Ja. Der Straßenverantwortung zum Umbau der Königsberger Straße befindet sich derzeit in der verwaltungsinternen Abstimmungsphase. Zu 2.: a) 2 ≈ 3 Fahrspuren mit je 3,00 m Breite b) 1 Bussonderfahrstreifen mit 4,50 m Breite c) 1 Radweg mit 1,60 m Breite d) 2 Gehwege mit je > 3,00 m Breite Der vorhandene Straßenquerschnitt im Brückenbereich weist eine Fahrbahnbreite von 11,00 m und ca. 4,00 m breite Gehwege aus. Der geplante Straßenquerschnitt erhält auf Grund der neuen Brückenkonstruktion (Zweifeldträger) einen 3,0 m breiten Mittelstreifen.

Für die nördliche Richtungsfahrbahn ist die Anlage von zwei Fahrspuren geradeaus, einer Linksabbiegespur und einem Bussonderfahrstreifen, der gleichzeitig den Radverkehr aufnehmen soll, geplant. Auf Grund des starken Abbiegeverkehrs in die Morgensternstraße wird gegenwärtig geprüft, ob im Bereich des Knotenpunktes Königsberger Straße/Morgensternstraße/Jungfernstieg die Anlage einer verkürzten zweiten Linksabbiegespur möglich ist. Für die südliche Straßenseite sind zwei Fahrspuren – geradeaus, eine Rechtsabbiegespur, ein Radweg und ein Gehweg geplant.

Zu 3.:

Nein.

Zu 4.:

Der Senat sieht in den vorliegenden Planungen die Belange des ÖPNV berücksichtigt, da hier auf Grund der Spurenanzahl selbst ohne die beabsichtigte Anlage einer Sonderspur für Busse die Option für eine Busbeschleunigungsmaßnahme gegeben wäre. Auch die Belange des Radverkehrs werden ausreichend berücksichtigt.

Zu 5.:

Eine Bürgerbeteiligung ist im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Wiederaufbau und die Elektrifizierung der Anhalter Bahn durchgeführt worden. Weitere Bürgerbeteiligungen sind nicht vorgesehen. Es wird im Zusammenhang mit der Straßenbaumaßnahme voraussichtlich eine Bürgerinformation durch das Bezirksamt Steglitz erfolgen.

Zu 6., 7. und 8.:

Für die Dimensionierung der Verkehrsnetze im Bereich Lichterfelde sind die zukünftigen Änderungen, die sich aus den städtebaulichen und verkehrlichen Planungen insgesamt ergeben, entscheidend.

Konkrete Aussagen auf Verlagerungen des Verkehrsaufkommens auf die S-Bahn und Auswirkungen auf den Kreuzungsbereich Morgensternstraße/Königsberger Straße/Kranoldplatz können daher nicht auf Teilbereiche (Thermometersiedlung) beschränkt werden, sondern sind im Hinblick auf die Entwicklung des Gesamtraumes zu sehen.

Der geplante Ausbau der Unterführung berücksichtigt alle Verkehrsteilnehmer und die mögliche Siedlungsentwicklung gemäß Flächennutzungsplan.

Zu 9.:

Für den Umbau ist mit Gesamtkosten in Höhe von 12,2 Mio. DM zu rechnen. Die Kosten für den Brückenbau betragen etwa 7,5 Mio. DM, davon betragen die Kosten der Fernbahn etwa 4,0 Mio. DM und die der S-Bahn etwa 3,5 Mio. DM.

Zu 10.:

Die Kosten für den Brückenbau werden vom Land Berlin jeweils anteilig mit 63,8 % getragen. Die restlichen Anteile werden von der Bahn getragen. Der Straßenumbau wird vom Land Berlin finanziert.

Der Beginn für die Baumaßnahmen der S-Bahn ist für Anfang Februar 1996 vorgesehen, von der Fernbahn liegen uns keine Angaben vor.

Die Straßenbaumaßnahme wurde vom Bezirk Steglitz für die Investitionsplanung 1996 bis 2000 angemeldet. Der Baubeginn ist ab 1997 geplant.

Berlin, den 2. Februar 1996

In Vertretung

Schmitt

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 6. Februar 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt