Kategorie: S-Bahn

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/
archiv/.bin/dump.fcgi/2011/0117/berlin/
0003/index.html

Herr Weiß, wir ernennen Sie hiermit für eine Viertelstunde zum S-Bahnchef.
Was tun Sie?

Kurzfristig würde ich alles tun, um den Winter-Wartungsstau in den
Werkstätten aufzulösen, denn wir brauchen jedes Fahrzeug. Mittelfristig
würde ich den Bau von zusätzlichen Werkstatthallen, die weitere Einstellung
qualifizierten Personals und eine bessere Ausstattung der Züge veranlassen,
um wieder einen sicheren Verkehr zu gewährleisten. Und langfristig, ab
2017 …

… wir würden eigentlich gern wissen, wie Sie möglichst schnell die S-Bahn
wieder vollständig ans Laufen bringen. Oder muss sich die Stadt weiter in
Geduld fassen?

Es gibt sicher Maßnahmen, die sich im Laufe eines Jahres positiv auswirken
können. Aber grundsätzlich sind die bei der S-Bahn angehäuften Probleme
nicht in kurzer Zeit zu lösen. Uns muss im Blick auf die S-Bahn klar sein:
Wir reiten ein halbtotes Pferd.

Bei der S-Bahn wurde viel gespart. Brauchen wir weniger Effizienz ?

Nein. Wir brauchen eine sehr effiziente Bahn, denn die Bundesrepublik hat
im Laufe der letzten …

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/
archiv/.bin/dump.fcgi/2011/0117/berlin/
0003/index.html

Herr Weiß, wir ernennen Sie hiermit für eine Viertelstunde zum S-Bahnchef.
Was tun Sie?

Kurzfristig würde ich alles tun, um den Winter-Wartungsstau in den
Werkstätten aufzulösen, denn wir brauchen jedes Fahrzeug. Mittelfristig
würde ich den Bau von zusätzlichen Werkstatthallen, die weitere Einstellung
qualifizierten Personals und eine bessere Ausstattung der Züge veranlassen,
um wieder einen sicheren Verkehr zu gewährleisten. Und langfristig, ab
2017 …

… wir würden eigentlich gern wissen, wie Sie möglichst schnell die S-Bahn
wieder vollständig ans Laufen bringen. Oder muss sich die Stadt weiter in
Geduld fassen?

Es gibt sicher Maßnahmen, die sich im Laufe eines Jahres positiv auswirken
können. Aber grundsätzlich sind die bei der S-Bahn angehäuften Probleme
nicht in kurzer Zeit zu lösen. Uns muss im Blick auf die S-Bahn klar sein:
Wir reiten ein halbtotes Pferd.

Bei der S-Bahn wurde viel gespart. Brauchen wir weniger Effizienz ?

Nein. Wir brauchen eine sehr effiziente Bahn, denn die Bundesrepublik hat
im Laufe der letzten …

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/
archiv/.bin/dump.fcgi/2011/0115/berlin/
0040/index.html

Wer optimistisch war und gehofft hatte, das derzeitige Notangebot der
Berliner S-Bahn könnte vielleicht bis zum Winterende halten, kann sich von
seinen Träumen verabschieden. Obwohl schon jetzt auf allen Linien nur ein
Notfahrplan mit längeren Taktzeiten und kürzeren Zügen gilt, wird sich das
Angebot ab dem 24. Januar noch einmal verschlechtern. Um für die Fahrgäste
einen verlässlicheren Fahrplan anzubieten und auch aus Sicherheitsgründen,
wie die Bahn begründet, müsse die S-Bahn die Höchstgeschwindigkeit von
derzeit 80 auf 60 Kilometer pro Stunde reduzieren. Üblich ist Tempo100.
Wie schon im Dezember und nach Silvester müssen sich die Fahrgäste vor
allem in den Außenbezirken erneut auf …

http://www.lok-report.de/

Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer hat am 13.01.11 im Plenum
des Abgeordnetenhauses die Anhörung der Deutschen Bahn AG im
Verkehrsausschuss am Montag dieser Woche als unbefriedigend bezeichnet und
wesentliche Eckpunkte zu Gesprächen mit dem Bund und der DB AG über die
Zukunft der S-Bahn und den Aufbau eines funktionierenden Wagenparks
formuliert. „Herr Grube und Herr Buchner haben am Montag sehr ausführlich
technische Probleme dargestellt, aber keine kurzfristigen Lösungen
vorschlagen können. Wir brauchen aber jetzt sofort umfangreiche
Investitionen in die Instandsetzung von Netz und Fahrzeugen und in die
Fahrzeugbeschaffung. Das Versprechen, ab 2017 würde alles besser werden,
ist nicht ausreichend. Das ist offensichtlich aber auch der Deutschen Bahn
inzwischen klar geworden,“ so Junge-Reyer.
Die Stadtentwicklungssenatorin hielt in ihrer Rede wesentliche Eckpunkte zu
Gesprächen mit dem Bund und der Deutschen Bahn AG über die Zukunft der
S-Bahn und den Aufbau eines funktionierenden Wagenparks fest.
Sie wies darauf hin, dass Senat, Bund und die DB übereinstimmend von einem
Entwicklungszeitraum für Neufahrzeuge von mindestens 5 Jahren ausgehen.
Dabei gibt die DB den Gesamtbedarf von 700 Viertelzügen für einen
vollständig erneuerten Fahrzeugpark an. Es könnte deshalb nach
übereinstimmender Meinung aller Beteiligter bis zu einem vollständigen
Austausch der Wagen bis etwa 2025 dauern. Neben dieser Langzeitperspektive
seien aber zur Bewältigung der aktuellen Krise sofortige Maßnahmen
erforderlich.
„Wichtig ist es jetzt vor allem Lösungen für die Zeit bis 2017 zu finden,
die kurzfristig einen ausreichenden und stabilen Verkehr sichern. Konkrete
und spürbare Fortschritte hierbei sind die Ausgangsbasis für alle weiteren
Überlegungen. Dies muss auf Grundlage der vorhandenen Fahrzeuge möglich
sein,“ sagte die Senatorin.
Junge-Reyer stellte klar, dass ausschließlich die DB die notwendigen
Investitionen vornehmen muss. Eine Beteiligung der Länder oder eine
Verzicht auf Sanktionen gegenüber der S-Bahn, wie sie das BMVBS angedeutet
hatte, schließt Senatorin Junge-Reyer kategorisch aus.
Die Senatorin betonte darüber hinaus, dass eine Beschaffung von Fahrzeugen
durch den Bund und die DB keinen Einfluss auf die Entscheidung des Senats
hinsichtlich einer erneuten Vergabe an die DB oder hinsichtlich anderer
Betreibermodelle nach dem Auslaufen des bisherigen S-Bahn-Vertrages 2017
haben werde.
„Diese notwendigen Investitionen der DB in das S-Bahn-System Berlins dürfen
keinesfalls an Bedingungen zur Vergabe an die DB geknüpft sein. Ich erwarte
hier klare Aussagen von Verkehrsstaatssekretär Scheurle aus dem
Bundesverkehrsministerium.“ (Pressemeldung Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung, 15.01.11).

http://www.deutschebahn.com/site/bahn/
de/presse/presseinformationen/bbmv/
bbmv20110114.html

(Berlin, 14. Januar 2011) Bei der S-Bahn Berlin tritt am 24. Januar ein
Winterfahrplan in Kraft, der auch bei schwierigen Witterungsbedingungen
einen zuverlässigen und pünktlichen Betrieb gewährleisten soll. Das
Einfrieren der Besandungsanlagen an den Zügen führte beim letzten
Wintereinbruch dazu, dass nahezu die gesamte Flotte nur noch mit einer
geminderten Geschwindigkeit von 60 Stundenkilometern betrieben werden
konnte. Diese bildet daher die Grundlage für den zunächst bis 27. Februar
gültigen Winterfahrplan.

Für Fahrten zwischen Innenstadt und Umland ergeben sich daraus resultierend
Fahrzeitverlängerungen von bis zu zehn Minuten. Im Citybereich verändert
sich die Reisedauer nur geringfügig, da enge Kurvenradien und kurze
Bahnhofsabstände in der Regel ohnehin keine höhere Geschwindigkeit der Züge
zulassen.

Auf den meisten Bahnhöfen ändern sich die Abfahrtsminuten der Züge. Auf
einzelnen Strecken gibt es zudem neue Taktzeiten. Nach Spandau und
Wartenberg fahren die Züge im 20-Minuten-Abstand. Aufgrund der vielen
eingleisigen Abschnitte gilt auch auf der Linie S7 zwischen Charlottenburg
und Potsdam vorübergehend ein 20-Minuten-Takt. Die Züge der Ringbahnlinien
S41/S42 fahren über die gesamte Betriebszeit im 10-Minuten-Abstand. Die
Linie S25 wird geteilt: Zwischen Teltow Stadt und Gesundbrunnen bleibt es
beim 20-Minuten-Takt. Zwischen Nordbahnhof und Hennigsdorf kann aufgrund
der besonders langen eingleisigen Bereiche zwischen Schönholz und
Hennigsdorf nur alle 30 Minuten gefahren werden.

Die detaillierten Fahrplandaten stehen ab Mittwoch, 19. Januar, im Internet
zur Verfügung. Die Aushangfahrpläne auf den Bahnhöfen werden in der
kommenden Woche aktualisiert. Die am 19. Januar erscheinende Kundenzeitung
„punkt3″ informiert ebenfalls über den Winterfahrplan. Auf
www.s-bahn-berlin.de, www.bvg.de und www.vbb-online.de kann ab Mittwoch die
Elektronische Fahrplanauskunft für die Reiseplanung genutzt werden. Die
Fahrplanauskunft auf www.bahn.de berücksichtigt den Winterfahrplan erst ab
dem 21. Januar.

Aufgrund der verlängerten Fahrzeiten können Busanschlüsse an S-Bahnhöfen
nicht immer in gewohnter Form hergestellt werden. Die S-Bahn Berlin hat
sich zusammen mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg mit den
entsprechenden Partnerverkehrsunternehmen verständigt, wo immer es geht,
Fahrplananpassungen vorzunehmen, um Wartezeiten zu vermeiden.

Der Winterfahrplan gilt im genannten Zeitraum unabhängig von der aktuellen
Wetterlage, da ein kurzfristiger Wechsel zwischen den Fahrplankonzepten
nicht möglich ist. Der Personaleinsatz und die Aktualisierung von Daten-
und Auskunftssystemen erfordern einen mehrwöchigen Vorlauf. Das von der
S-Bahn Berlin vorgelegte Konzept wird von den Fahrgastverbänden begrüßt und
wurde von den Bestellern akzeptiert. Der Nachteil verlängerter Fahrzeiten
wird zugunsten eines stabilen Zugangebots und einer verlässlichen
Fahrgastinformation für einen begrenzten Zeitraum in Kauf genommen.

Im Zusammenhang mit den Leistungseinschränkungen beim letzten
Wintereinbruch bekräftigt die S-Bahn Berlin erneut, dass eine weitere
Entschuldigungsregelung für die Fahrgäste vorbereitet wird. Entsprechende
Abstimmungsgespräche laufen. Das Unternehmen wird sich bis Ende Januar zu
Art und Umfang der Regelung äußern. Heute verbreitete Meldungen eines
Berliner Radiosenders, wonach diese bereits feststünden, sind nicht
korrekt.

Herausgeber: DB Mobility Logistics AG

http://www.deutschebahn.com/site/bahn/
de/presse/presseinformationen/ubp/
p20110114.html

(Berlin, 14. Januar 2011) Die Deutsche Bahn geht gegen die Unterstellungen
des ehemaligen Geschäftsführers der S-Bahn Berlin, Ernst-Otto Constantin,
rechtlich vor und fordert Unterlassung der nachweislich falschen Aussagen
in dem Offenen Brief an die Berliner Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer
und die Fraktionen des Berliner Abgeordnetenhauses. Constantin war bis 2002
Geschäftsführer der S-Bahn Berlin.

Unter anderem behauptete Constantin, dass der Vorstandsvorsitzende der
Deutschen Bahn, Dr. Rüdiger Grube, vor dem Verkehrsausschuss des Berliner
Abgeordnetenhauses am 10. Januar 2011 die Unwahrheit gesagt hätte. Den von
Grube thematisierten vorzeitigen Verzicht der S-Bahn auf
Gewährleistungsansprüche gegenüber dem Fahrzeughersteller hätte es nicht
gegeben. Die DB weist diese Darstellung nachhaltig zurück.

Richtig ist, dass es ein Schreiben („Gewährleistungsabschlussprotokoll für
die Baureihe 481″) der S-Bahn an Bombardier vom 23. Januar 2007 gibt, in
dem es heißt: Es „bestehen seitens der S-Bahn keine Forderung aus dem
Vertrag, … § 13 Gewährleistung“. Diese Formulierung wird seitens der S-Bahn
Berlin und der DB als Verzicht auf – in dem Schreiben nicht aufgeführte –
Gewährleistungsansprüche verstanden. Grube hat damit kritisiert, dass eine
solche Erklärung vor Ablauf aller Gewährleistungsfristen nicht an
Bombardier hätte versandt werden dürfen.

Constantin behauptet außerdem, dass der für die Umsetzung des
Optimierungsprogramms S-Bahn (OSB) zuständige Geschäftsführer Ulrich Thon
während seiner Tätigkeit bei der S-Bahn Berlin einen Dienstvertrag mit DB
Regio hatte und damit dem damaligen Vorstandsvorsitzenden der DB Regio AG
und heutigen Konzernvorstand Personenverkehr, Ulrich Homburg, unterstand.

Tatsache ist vielmehr, dass Herr Thon seit dem 1. April 2005 einen
Anstellungsvertrag bei DB Stadtverkehr hatte, wo die operative
Verantwortung für die S-Bahnen in Hamburg und Berlin gebündelt war. DB
Stadtverkehr stellte daher auch den Aufsichtsratsvorsitzenden der S-Bahn.

Homburg hatte weder in seiner Funktion als Vorstandsvorsitzender von DB
Regio noch als Aufsichtsrat der Berliner S-Bahn (bis 2003) eine operative
Verantwortung für die Berliner S-Bahn inne. Auch die behauptete
Federführung bei der Umsetzung des OSB-Programms ist nachweislich falsch.
Wie alle derartigen Programme zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit von
Konzernbereichen oder Tochterunternehmen wurden die Maßnahmen im DB-Konzern
unter Mitwirkung des zuständigen Geschäftsfelds DB Stadtverkehr entwickelt
und umgesetzt.

Des Weiteren ist die Behauptung Herrn Constantins, dass es eine
prozessbegleitende Qualitätskontrolle bei der S-Bahn Berlin gegeben hätte,
die dann Herr Thon abgeschafft habe, durch den Untersuchungsbericht der
unabhängigen Ermittler der Berliner Rechtsanwaltskanzlei Gleiss Lutz vom
Februar 2010 eindeutig widerlegt worden. Auch wurden die Audits nicht von
Herrn Thon abgeschafft, sondern noch in 2008 durchgeführt. Die Audits
prüften aber nicht die Qualität der Arbeitsergebnisse, sondern nur einzelne
Prozesse. Dadurch wurden die erheblichen Mängel in der Instandhaltung nicht
aufgedeckt.

Auch die weitere Behauptung Herrn Constantins, Herr Thon habe die
Instandhaltungssoftware MAXIMO abgestellt, ist falsch. Das System MAXIMO
ist bis heute im Einsatz, es soll jetzt durch eine leistungsfähigere
Instandhaltungssoftware ersetzt werden.

Ein zehnköpfiges Ermittlungsteam hatte ab September 2009 mehrere Tausend
Einzeldokumente von der Zulassung der Züge Mitte der 90er Jahre bis zur
Entgleisung aufgrund eines Radbruchs im Mai 2009 überprüft. Zusätzlich
wurden rund 100 Mitarbeiter und Führungskräfte befragt.

Die akribisch durchgeführten Untersuchungen haben zweifelsfrei ergeben,
dass die zuständigen DB-Konzerngremien über das Ausmaß der von den
Ermittlern aufgedeckten systematischen Organisationsmängel sowie der
unzureichenden Qualitäts- und Sicherheitsorientierung bei der S-Bahn Berlin
nicht von den Geschäftsführungen informiert wurden. Pflichtverletzungen des
S-Bahn-Aufsichtsrats waren demnach nicht festzustellen. Soweit
Pflichtverletzungen ehemaliger S-Bahn-Geschäftsführer festgestellt worden
sind, sind Organhaftungsansprüche in der Prüfung.

Herausgeber: Deutsche Bahn AG

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/
archiv/.bin/dump.fcgi/2011/0114/berlin/
0040/index.html

Eigentlich ist zur S-Bahn-Krise alles gesagt, eigentlich auch von allen.
Das Abgeordnetenhaus diskutierte auf Vorschlag der Grünen gestern in seiner
ersten Sitzung im Wahljahr 2011 trotzdem über das Thema. Es ging um die
Frage, wie viel Schuld der rot-rote Senat an der Misere hat und ob das
Phantom der Debatte, die grüne Spitzenkandidatin Renate Künast als
ehemalige Bundesministerin nicht auch eine Verantwortung trägt. Es wurde zu
einem „Lehrstück rot-grüner Vergangenheitsbewältigung“, wie es der
CDU-Abgeordnete Oliver Friederici süffisant bemerkte.
Grünen-Fraktionschefin Ramona Pop nahm Klaus Wowereit persönlich in Haftung
für …

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/
archiv/.bin/dump.fcgi/2011/0113/berlin/
0061/index.html

Schlechte Züge, schlechte Chefs – Bahnchef Rüdiger Grube wusste am
vergangenen Montag, als er im Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses
auftrat, die Schuldigen für das Berliner S-Bahn-Chaos klar zu benennen. Die
seit zwei Jahren andauernde Misere liege an den fehlkonstruierten
Fahrzeugen des Herstellers Bombardier und an Versäumnissen ehemaliger
S-Bahn-Vorstände, inzwischen allesamt ihrer Aufgaben enthoben. Doch jetzt
meldet sich einer der ehemaligen Chefs zu Wort: Ernst-Otto Constantin, von
1996 bis 2002 Arbeitsdirektor der S-Bahn, bezeichnet in einem scharf
formulierten offenen Brief an Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer und
das Abgeordnetenhaus zentrale Aussagen Grubes als falsch.
Constantin, seit 2002 im Ruhestand, schreibt, der heutige Zustand der
S-Bahn sei …

http://www.deutschebahn.com/site/bahn/
de/presse/presseinformationen/ubp/
p20110113.html

(Berlin, 13. Januar 2011) In einem Offenen Brief an die Berliner
Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer und die Fraktionen des Berliner
Abgeordnetenhauses hatte er unter anderem behauptet, dass der für die
Umsetzung des Optimierungsprogramms S-Bahn (OSB) zuständige Geschäftsführer
Ulrich Thon während seiner Tätigkeit bei der S-Bahn Berlin einen
Dienstvertrag mit DB Regio hatte und damit dem damaligen
Vorstandsvorsitzenden der DB Regio AG und heutigen Konzernvorstand
Personenverkehr, Ulrich Homburg, unterstand.
Tatsache ist vielmehr, dass Herr Thon seit dem 1. April 2005 einen
Anstellungsvertrag bei DB Stadtverkehr hatte, wo die operative
Verantwortung für die S-Bahnen in Hamburg und Berlin gebündelt war. DB
Stadtverkehr stellte daher auch den Aufsichtsratsvorsitzenden der S-Bahn.
Herr Homburg hatte weder in seiner Funktion als Vorstandsvorsitzender von
DB Regio noch als Aufsichtsrat der Berliner S-Bahn (bis 2003) eine
operative Verantwortung für die Berliner S-Bahn inne. Auch die behauptete
Federführung bei der Umsetzung des OSB-Programms ist nachweislich falsch.
Wie alle derartigen Programme zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit von
Konzernbereichen oder Tochterunternehmen wurden die Maßnahmen im DB-Konzern
unter Mitwirkung des zuständigen Geschäftsfelds DB Stadtverkehr entwickelt
und umgesetzt.
Des Weiteren ist die Behauptung Constantins, dass es eine
prozessbegleitende Qualitätskontrolle bei der S-Bahn Berlin gegeben hätte,
durch den Untersuchungsbericht der unabhängigen Ermittler der Berliner
Rechtsanwaltskanzlei Gleiss Lutz vom Februar 2010 eindeutig widerlegt
worden.
Ein zehnköpfiges Ermittlungsteam hatte ab September 2009 mehrere Tausend
Einzeldokumente von der Zulassung der Züge Mitte der 90er Jahre bis zur
Entgleisung aufgrund eines Radbruchs im Mai 2009 überprüft. Zusätzlich
wurden rund 100 Mitarbeiter und Führungskräfte befragt.
Die akribisch durchgeführten Untersuchungen hatten zweifelsfrei ergeben,
dass die zuständigen DB-Konzerngremien über das Ausmaß der von den
Ermittlern aufgedeckten systematischen Organisations¬mängel sowie der
unzureichenden Qualitäts- und Sicherheitsorientierung bei der S-Bahn Berlin
nicht von den S-Bahn-Geschäftsführungen informiert wurden.
Pflichtverletzungen des S-Bahn-Aufsichtsrats waren demnach nicht
fest¬zustellen. Soweit Managementfehler ehemaliger Geschäftsführer
festgestellt worden sind, sind Organhaftungsansprüche in der Prüfung.

Herausgeber: Deutsche Bahn AG