Am Ostbahnhof sind gestern beim Rangieren mehrere Zugwaggons zusammengestoßen. Gegen 5 Uhr sollten auf Gleis 3 zwei Wagen eines Eurocity aus Warschau an den „City Night Line“-Zug aus Amsterdam angekoppelt werden. Die beiden Wagen wurden jedoch nicht rechtzeitig abgebremst und fuhren auf den Nachtzug auf. Dieser wurde durch den Aufprall sechs bis acht Meter nach vorn geschoben. Die meisten der etwa 20 Reisenden blieben nach Angaben eines Bundespolizei-Sprechers unverletzt. Ein Mann, der sich erst kürzlich einer Augen-OP unterzogen hatte, habe über Augenschmerzen geklagt und sei mit dem Rettungswagen in ein Krankenhaus gebracht worden. Die Fahrgäste mussten nach dem Unfall …
Brandenburgs Verkehrsminister Jörg Vogelsänger kritisiert die angekündigten zeitgleichen Baumaßnahmen an der nördlichen AVUS und am Fernbahnabschnitt zwischen Charlottenburg und Wannsee. Vogelsänger: „Zwar gibt es zu den Sanierungen keine Alternative. Es kann aber nicht sein, dass die Brandenburgerinnen und Brandenburger nun noch zusätzlich belastet werden. Kilometerlange Staus sind vorprogrammiert. Eine zeitgleiche Vollsperrung der Fernbahn und die gravierenden Einschränkungen auf der AVUS sind vor allem in den Wintermonaten nicht zu verantworten“, so der Verkehrsminister weiter: „Denn das bislang für die Zeit der Doppelbaustelle vorgelegte Bahnkonzept steht und fällt mit der S-Bahn.“ Die S 7 soll nach Vogelsängers Worten zwar im Zehn-Minuten-Takt von und nach Potsdam fahren, „nach den Erfahrungen des Winters in diesem und im vergangenen Jahr hat selbst die S-Bahn-Geschäftsführung Zweifel an der Zuverlässigkeit ihrer Züge bei Schnee und Eis.“ „Auch wir haben seit Jahren Verbesserungen an diesen Streckenabschnitten eingefordert. Die Brandenburger fragen sich allerdings, warum dies praktisch zur gleichen Zeit passieren muss. Da bei der Bahn aus Sicherheitsgründen viel dafür spricht, endlich die acht Brücken und die Trasse zu sanieren, habe ich viel Verständnis für die Forderung der IHK Brandenburg, die halbseitige AVUS-Sperrung um ein Jahr zu schieben. Andernfalls müssten wir fordern, dass es erst nach Abschluss der dreispurigen AVUS-Sanierung zur Unterbrechung der Fernbahn kommt.“ „Aufgrund des immer noch erheblichen Klärungsbedarfs werde ich mich kurzfristig erneut an die Bahn und Berlin wenden, um diese Probleme zu besprechen“, kündigte Vogelsänger an: „Wir wollen auch wissen, ob es noch möglich ist, die Zeitpläne für die Baustellen zu optimieren.“ Wegen der gravierenden Auswirkungen wird Vogelsänger kurzfristig überdies den zuständigen Landtags-ausschuss informieren und auf Brandenburger Seite betroffene Vertreter aus Städten, Gemeinden und Kreisen einladen (Pressemeldung VRS, 11.02.11).
BERLIN. Die Deutsche Bahn (DB) will ihr bundesweites Fernbuslinien-Netz massiv ausbauen. Wie die Berliner Zeitung aus Konzernkreisen erfuhr, hat die Bahn bereits eine zweistellige Zahl von Anträgen für den Verkehr von Fernbuslinien innerhalb Deutschlands gestellt. Die Verbindungen sollen deutlich günstiger sein als die Fahrt mit dem ICE. So soll die Bus-Tochter Bex künftig unter anderem zwischen Köln und Hamburg, Bielefeld-Hannover-Hamburg sowie zwischen Dresden und Düsseldorf fahren, und das zu Schnäppchenpreisen. Die Fahrt von Köln nach Hamburg soll so nur 35 Euro kosten – weniger als die Hälfte eines Bahntickets zum Vollpreis. Der Hintergrund: Der Bund will eine aus dem Jahr 1931 stammende Regelung aus dem Personenbeförderungsgesetz …
Der Gesetzesentwurf des Bundesverkehrsministeriums zur weitgehenden Liberalisierung des Fernbus-Verkehrs stellt nach Ansicht der Allianz pro Schiene für die Fahrgäste keine echte Verbesserung dar. Nach dem 61 Seiten starken Gesetzesentwurf, der der Allianz pro Schiene vorliegt, sollen Fernbus-Linien künftig bundesweit fast ohne Einschränkungen angeboten werden dürfen. „Für den Verbraucher fehlt hier jede Verlässlichkeit“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege. „Nach drei Monaten darf der Busbetreiber seinen Betrieb sang- und klanglos einstellen.“ Anders bei der Eisenbahn: Dort müsste ein einmal angekündigtes Angebot mindestens ein halbes Jahr lang aufrechterhalten werden. Flege kritisierte auch, dass der Entwurf zur Liberalisierung von Fernbussen die Busbetreiber auch bei den Fahrgastrechten zu sehr entlaste. „Zu den Kundenrechten gehören neben der Entschädigung im Verspätungsfall auch die Informationsrechte. Das neue Gesetz macht es den Betreibern viel zu einfach“, sagte Flege. Fahrplanänderungen im Fernbusverkehr sollen dem Anbieter qua Gesetz jederzeit möglich sein und müssten der Genehmigungsbehörde lediglich „angezeigt“ werden, bemängelte Flege. „Von solchen Regelungen können die Eisenbahnen nur träumen.“ Insgesamt beherrsche die Sicht der Busbetreiber den Gesetzesentwurf. Kritik äußerte die Allianz pro Schiene auch am verkehrspolitischen Geist, den das neue Gesetz atme. „Über die Fernbus-Liberalisierung versucht die Politik, sich aus ihrer Pflicht zum Ausbau der Schieneninfrastruktur zu stehlen“, sagte der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer. „Wenn auf Relationen mit vernachlässigter Schieneninfrastruktur wie Berlin – Dresden künftig massenhaft Fernbusse fahren, wird die Politik den Ausbau auf dieser Relation weiter verschleppen und auf die billige Alternative verweisen.“ So schwäche das neue Gesetz den Schienenverkehr, indem es den Verbrauchern mehr Wahlmöglichkeiten vorgaukele. Auch den Hinweis im Entwurfstext, die Liberalisierung sei kostenneutral, ließ Flege nicht gelten. Jeder Bahnkunde zahle über sein Ticket eine Schienenmaut für die Trassennutzung. „Beim Bus ist keine Maut vorgesehen. Daher werden Billigangebote im Fernbusmarkt durch die Allgemeinheit subventioniert.“ Die Allianz pro Schiene verwies auch auf neueste Zahlen des Statistischen Bundesamtes, wonach das Unfallrisiko im Bus 27 mal höher ist als bei Reisen mit der Bahn. Der Bundesvorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn und Allianz pro Schiene-Vorstand Karl-Peter Naumann formulierte Mindest-Anforderungen an einen bundesweiten Linien-Verkehr mit Fernbussen. „Wenn es einen liberalisierten Fernbusverkehr geben soll, dann müssen dort dieselben Fahrgastrechte gelten wie in der Bahn“, sagte Naumann. Auch müsse es selbstverständlich sein, dass der Fernbus Maut bezahle. „Das Gesetz verspricht mehr Wettbewerb. Der sollte dann aber auch fair sein.“ (Pressemeldung Allianz pro Schiene, 10.02.11).
Vo r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Nach Angaben der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Antwort auf Frage 1 der Kleinen Anfrage des Abgeordnetenhauses von Berlin auf Drucksache 16/14789) gibt es einen „Verzicht des Bundes auf den Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten der Fernbahngleise der Strecke nach Frankfurt/Oder zwischen Ostbahnhof und Landesgrenze“. Dementgegen steht der Bericht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 11. November 2010, in dem das als Ausbaustrecke (ABS) Berlin–Frankfurt/Oder–Grenze Deutschland/Polen bezeichnete Projekt als realisiertes bzw. in Bau befindliche Maßnahme des Bedarfsplan für die Bundesschienenwege eingestuft ist (Anlage 4). Zudem finden sich weder in diesem Bericht noch in der diesem Bericht zugrunde liegenden 807 Seiten starken Untersuchung zur „Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege“ Hinweise auf eine Umplanung dieser Maßnahme, anders als beispielsweise bei der Maßnahme ABS Berlin–Görlitz. 1. Trifft die Angabe der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung zu, dass es einen „Verzicht des Bundes auf den Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten der Fernbahngleise der Strecke nach Frankfurt/Oder zwischen Ostbahnhof und Landesgrenze“ gibt? Wenn ja, wer hat dies wann entschieden, und warum hat die Bundesregierung die Öffentlichkeit hierüber bislang noch nicht informiert? Wenn nein, wie erklärt sich die Bundesregierung die Angabe der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung? Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und die DB Netz AG haben im April 2009 zu o. g. Vorhaben übereinstimmend entschieden, ein reduziertes Ausbauziel in den Planungsabschnitten 13 bis 15 in Berlin (Rummelsburg bis Köpenick (a)) zu realisieren. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung wurde über den Beschluss umgehend informiert. Das ge- änderte Konzept ermöglicht es, aufgetretene Kostensteigerungen in Grenzen zu halten. 2. Welcher Art genau ist ggf. der Beschluss der Bundesregierung? In den Planungsabschnitten 13 bis 15 (Rummelsburg bis Köpenick (a)) wird als reduziertes Ausbauziel eine Geschwindigkeit von 120 km/h statt 160 km/h umgesetzt. Der daraus resultierende Fahrzeitverlust beträgt weniger als 1 Minute. Es erfolgt zudem keine Einschränkung der Kapazität. Der Regionalbahnhof Köpenick kann im Rahmen der verfügbaren Mittel des Bedarfsplanes nicht vom Bund finanziert werden. 3. Ist dieser Beschluss ggf. endgültiger Natur, oder soll über diesen Beschluss erneut beraten werden, und wenn ja, wann? Der Beschluss wird bereits planerisch umgesetzt. 4. Welcher wie genau bezeichnete Abschnitt soll ggf. weiterhin ausgebaut werden? Abgesehen von den in Frage 2 erläuterten Änderungen wird der Ausbau wie im Verkehrsinvestitionsbericht (Bundestagsdrucksache 17/444) beschrieben erfolgen. 5. Welche Maßnahmen sollen ggf. wann auf den Abschnitten durchgeführt werden, die jetzt nicht ausgebaut werden sollen? Im Mittefristzeitraum ist der Ersatz der Eisenbahnüberführungen Treskowallee und später der Rennbahnstraße geplant. Zusätzlich wird die Deutsche Bahn AG (DB AG) notwendige Unterhaltungs- und Ersatzmaßnahmen durchführen. 6. Hält die Bundesregierung weiterhin daran fest, den Bahnhof Berlin-Köpenick zu einem Regionalbahnhof umzubauen? Wenn ja, in welchem Umfang, und zu welchem Zeitpunkt soll diese Erweiterung realisiert werden? Wenn nein, warum nicht? Es wird auf die Antwort zu Frage 2 verwiesen. 7. Soll der Regionalbahnhof Berlin-Karlshorst im Falle eines Verzichts auf den Umbau des Bahnhofs Berlin-Köpenick der einzige Halt der Regionalbahn zwischen Berlin-Ostbahnhof und Erkner bleiben, und wenn ja, bis wann? 8. Welcher Sanierungsbedarf wird für den Bahnhof Berlin-Karlshorst im Fall eines Weiterbetriebs kalkuliert? 9. Für welchen Zeitraum ist die Sanierung vorgesehen? Die Fragen 7 bis 9 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Ein Halt in Karlshorst soll bis zur Inbetriebnahme des neuen Regionalbahnsteigs im Bahnhof Ostkreuz voraussichtlich im Jahr 2016 aufrecht erhalten werden. Insofern gibt es auch keine Planungen der DB Netz AG zur Sanierung und Modernisierung des Bahnhofs. Im Zusammenhang mit der Erneuerung der Eisenbahnüberführung Treskowallee muss wegen der sich ändernden Gleislage lediglich eine bauliche Anpassung der Bahnsteigkante des stadtauswärts führenden Bahnsteigs vorgenommen werden. Darüber hinaus gehende Maßnahmen sind nicht geplant. 10. In welchen Streckenabschnitten wurden die ausweislich des Bundeshaushaltsplans 2011 (Anlage 12 auf Bundestagsdrucksache 17/2500) bis 2010 bereits ausgegebenen 215 367 000 Euro verwendet? Die Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt/Oder ist überwiegend fertig gestellt: der Abschnitt Eisenbahnüberführung Schlichtallee bis zum Kreuzungsbauwerk Rummelsburg, der Bahnhof Erkner und der Abschnitt Erkner bis zur Grenze D/ PL bis auf punktuelle Maßnahmen zwischen Frankfurt (Oder) und der neuen Oderbrücke. Im von der Reduzierung des Ausbauzieles betroffenen Abschnitt Rummelsburg–Köpenick (a) wurden bislang keine Bundesmittel eingesetzt. 11. In welchen Streckenabschnitten sollen die ausweislich des Entwurfs des Bundeshaushaltplans 2011 (Anlage 12 auf Bundestagsdrucksache 17/2500) für 2011 eingeplanten 44 800 000 Euro verwendet werden? Soll es bei dieser Summe für diese Strecke bleiben, oder soll das Geld anderweitig verwendet werden? Das reduzierte Ausbauziel ist in der genannten Summe bereits berücksichtigt. Im Wesentlichen sollen die Mittel im Jahre 2011 für folgende Leistungen verwendet werden: Die Errichtung der Elektronischen Stellwerksunterzentrale (ESTW-UZ) Erkner, die Erneuerung der Eisenbahnüberführung Treskowallee, im Bauabschnitt zwischen Frankfurt/Oder Pbf und der Oderbrücke einschließlich der Eisenbahnüberführung Dresdner Straße sowie den Bau der Grundwasserwanne der Eisenbahnüberführung Erkner. 12. Wie erklärt die Bundesregierung die Abweichung der im Verkehrsinvestitionsbericht 2009 genannten Summe für die Gesamtkosten von 539 Mio. Euro und der im Entwurf des Bundeshaushaltsplans 2011 genannten Gesamtkosten von lediglich 351,95 Mio. Euro? Bei den im Entwurf des Bundeshaushaltsplanes 2011 genannten Gesamtkosten handelt es sich um Bundeshaushaltsmittel des Bedarfsplanes. Die Differenz zur im Verkehrsinvestitionsbericht 2009 genannten Gesamtsumme wird aus anderen Finanzierungsquellen (EU-Förderung, Eigenmittel der DB Netz AG etc.) getragen. 13. Wie verträgt sich dieser Beschluss ggf. mit den Angaben im Bericht der Bundesregierung über die Überprüfung der Bedarfspläne vom 11. November 2010, in dem die ABS Berlin–Frankfurt/Oder–Grenze Deutschland/ Polen als bis 2025 realisiert unterstellt wird? Die Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt (Oder)–Grenze D/PL ist bereits überwiegend realisiert, der weitere Ausbau erfolgt wie dargestellt. 14. Wenn die Bundesregierung wie auch bei der ABS Berlin–Görlitz auf einen Ausbau auf Berliner Stadtgebiet verzichten will, warum finden sich dann dazu – anders als bezüglich der ABS Berlin–Görlitz – keinerlei Angaben dazu im 807 Seiten starken Bericht „Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege“? Die Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt (Oder)–Grenze D/PL wurde als bereits realisierte bzw. im Bau befindliche Maßnahme nicht im Rahmen der Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege bewertet. 15. Lag der Entscheidung zum Verzicht auf den Ausbau der Strecke zwischen Berlin-Ostbahnhof und Landesgrenze Berlin-Brandenburg ggf. eine Ermittlung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses zugrunde, wie sie für die 38 Planfälle im Zuge der Überprüfung des Bedarfsplans durchgeführt wurde bzw. welche Art von Untersuchungen lagen der Entscheidung zugrunde? Welcher Gutachter hat diese Untersuchungen durchgeführt? Wenn dieser Entscheidung keine extern durchgeführte Untersuchung zugrunde lag, aufgrund welcher Erkenntnisse, Analysen o. Ä. wurde sie dann getroffen? Nein. Es wird auf die Antworten zu Fragen 1 und 2 verwiesen. 16. Wird im Falle eines Nichtausbaus der Strecke im Berliner Stadtgebiet die Förderung der Lärmschutzsanierung im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms vorgezogen? Wenn ja, wann ist für die einzelnen Abschnitte in etwa mit einem Beginn der Lärmsanierung zu rechnen? Wenn nein, wann ist für die einzelnen Abschnitte mit einem Beginn der Lärmsanierung zu rechnen? Bei einem Verzicht auf den partiellen Streckenausbau zwischen Rummelsburg und Köpenick (a) entfallen die Ansprüche auf Lärmschutz im Rahmen der Lärmvorsorge. Ein Vorziehen von auf der Strecke geplanten Lärmsanierungsmaßnahmen ist nach Aussage der DB NetzAG weder möglich noch vorgesehen. 17. Wie bewertet die Bundesregierung die „Qualitätsanalyse Netzzustand 2010 – Länder Berlin und Brandenburg“ vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, veröffentlicht am 17. Dezember 2010, in dem es zur Strecke Berlin- Ostbahnhof–Erkner heißt, dass hier ein „unbedingter Handlungsbedarf“ vorliege, weil auf diesem Abschnitt sehr große Fahrzeitverluste zustande kommen? Der genannte Abschnitt ist nicht vollständig Teil des Projektes Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt/Oder. Im Übrigen wird auf die Antwort zur Frage 5 verwiesen.
(Berlin, 3. Februar 2011) Ein 19-Millionen-Euro-Projekt der Deutsche Bahn AG steht kurz vor der Vollendung: Nach Abschluss aller vorbereitenden Arbeiten kann der fertig montierte zweigleisige, 98 Meter lange Stahlüberbau der Eisenbahnbrücke über den Oder-Havel-Kanal bei Hennigsdorf auf das Gleis gehoben und zum westlichen Ufer gerollt werden. Auf dem Wasser übernimmt ein fast elf Meter breiter und 55 Meter langer Ponton die Last. Der Kanal ist in der kommenden Woche von Montag bis Mittwoch für den Schiffsverkehr gesperrt. Mitte März sollen die Züge wieder rollen, dann bis zu 120 Kilometer pro Stunde schnell.
Die beiden alten Stahlbrücken durften nur noch mit zehn bzw. 30 Kilometern pro Stunde befahren werden. Die Brücken mussten erneuert werden. Während der Bauarbeiten seit Juni des vergangenen Jahres sind beide Gleise zwischen Hennigsdorf Ost und Hohen Neuendorf West gesperrt. Als Ersatz für die ausfallenden Züge der RB 20 fahren Busse. Güterzüge werden umgeleitet.
Zunächst wurde die Baustelle einschließlich Vorfertigungsplatz und Baustraßen eingerichtet sowie im Rahmen der Naturschutzmaßnahmen der heimische Biber geschützt. Schon im März des vergangenen Jahres wurde dann begonnen, den Stahlüberbau vorzumontieren. Die bestehenden zwei eingleisigen Stahlfachwerküberbauten einschließlich der vorhandenen Vorlandbrücken und dazugehöriger Widerlager wurden komplett zurückgebaut. Die Widerlager wurden neu errichtet. Wegen Eis und Schnee konnte der aus Holland kommende Ponton nicht zugeführt und der vorgesehene Termin nicht eingehalten werden.
Im Schutz der Streckensperrung für das Vorhaben Eisenbahnüberführung Havel fanden weitere Baumaßnahmen im Bereich Hennigsdorf und auf dem Westlichen Berliner Außenring statt.
Kürzlich wurden die Kleeblatt-Kommunen mit in das Logistikprojekt „Hub 53/12º“ aufgenommen. Claudia Bihler sprach mit Pritzwalks Bürgermeister Wolfgang Brockmann über den Planungsstand für den Hub und dessen Zukunft.
MAZ: Nicht nur das Kleeblatt kooperiert künftig mit dem Logistikprojekt Hub 53/12º, in dem bisher nur Pritzwalk, Güstrow und Neuruppin vertreten waren. Mit dem neuen Anschlussgleis zum Gewerbegebiet Temnitz in Neustadt/Dosse erschließt sich nun auch Neuruppin den Zugang zum Bypass. Wie steht es derzeit um das Projekt?
Wolfgang Brockmann: Mit dem Anschluss von Neuruppin erschließt sich das Logistikprojekt neue …
Stralsund (OZ) – Ab dem 27. März bietet die Deutsche Bahn eine weitere ICE-Verbindung im Land an. Das bestätigte die Deutschen Bahn.
Von montags bis freitags und sonntags verbindet der Hochgeschwindigkeitszug einmal täglich Stralsund und München [Ergänzung: über Berlin]. Acht Stunden und 43 Minuten sind die Reisenden unterwegs. „Der ICE verkehrt zunächst bis zum Fahrplanende …
Ab morgen (Mittwoch, 19. Januar) fährt der InterConnex wieder planmäßig auf seiner Stammstrecke Leipzig – Berlin – Neustrelitz – Waren (Müritz) – Güstrow – Rostock – Warnemünde. Die Umleitung über Bützow wird damit aufgehoben. Aufgrund von Vereisungen an den Oberleitungen zwischen Klockow und Grabowhöfe/Vollrathsruhe bei Neustrelitz musste der InterConnex von Leipzig nach Rostock/Warnemünde seit dem 30. Dezember 2010 über Bützow umgeleitet werden. Die Verkehrshalte in Berlin-Gesundbrunnen, Neustrelitz, Waren (Müritz) und Güstrow entfielen in der Zeit. Durchgeführte umfangreiche Untersuchungen an Infrastruktur und Zugmaterial haben keine Auffälligkeiten und technischen Mängel gezeigt, so dass der InterConnex wieder seine Stammstrecke befahren kann (Pressemeldung Veolia Verkehr, 19.01.11).
(Berlin, 12. Januar 2011) Die Deutsche Bahn setzt ab Ende 2013 auf einigen IC-Linien moderne Doppelstockwagen mit komfortabler Fernverkehrsausstattung ein. Dazu hat das Unternehmen bei Bombardier Transportation 135 Doppelstockwagen der neusten Generation sowie 27 Lokomotiven der Baureihe 146.2 im Wert von rund 360 Millionen Euro bestellt.
„Mit den neuen Zügen setzen wir die Modernisierung unserer Fahrzeugflotte konsequent fort. Außerdem stärken wir mit den freiwerdenden IC-Wagen unsere Fahrzeugreserve im Fernverkehr“, erläutert Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn. „Das neue Fahrzeugkonzept kommt vorrangig im sogenannten Randnetz zum Einsatz. Dort wollen wir in den kommenden Jahren durch neue Fahrzeuge mit hohem Komfort neue Kunden auf IC-Linien mit schwächerer Nachfrage gewinnen. Damit sichern wir auch zukünftig ein umfassendes flächendeckendes Fernverkehrsangebot.“
Ein Zug wird aus jeweils einem Steuerwagen mit 2. Klasse, drei Mittelwagen 2. Klasse und einem Mittelwagen 1. Klasse bestehen. Pro Zug gibt es 469 Sitzplätze, davon 70 in der 1. Klasse. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge beträgt 160 Stundenkilometer.
Die Doppelstockwagen, die bei der DB seit Jahren erfolgreich im Regionalverkehr im Einsatz sind, werden in ihrer Ausstattung dem Komfort von ICE-Zügen entsprechen. Gegenüber den heutigen IC-Wagen werden sie sogar wesentlich moderner und komfortabler ausgestattet sein und zeichnen sich durch eine sehr hohe Laufruhe aus.
So wird es an jedem Doppel- bzw. Einzelsitz eine Steckdose geben, Mobilfunkrepeater sorgen für einen besseren Empfang. Die Beinfreiheit ist in beiden Klassen mindestens so groß wie im ICE. Mit zehn Fahrradstellplätzen ist auch die Fahrradmitnahme in den Zügen gesichert.
In jedem Wagen wird es sechs große Ablagen und zusätzlich Stauraum auf der Zwischenebene für Gepäck geben. Im Mehrzweckbereich des Steuerwagens ist unter anderem Platz für Kinderwagen und Sportgeräte. Im Steuerwagen ist auch ein extra Familienbereich mit acht Sitzplätzen an zwei Tischen sowie zusätzlichem Platz für Gepäck und zum Spielen vorgesehen.
Das gastronomische Angebot ist durch ein mobiles Service-Konzept gewährleistet: Die Bedienung der Gäste findet im ganzen Zug direkt am Platz statt – in der 1. wie in der 2. Klasse. Eine deutliche Verbesserung wird es auch bei der Fahrgastinformation geben: Alle Wagen werden über Deckenmonitore mit Reise- und Anschlussinformationen in Echtzeit verfügen.
Besonders für mobilitätseingeschränkte Kunden wird das Reisen mit den neuen Doppelstockzügen einfacher: Im Einstiegsbereich wird es taktile Orientierungshinweise geben, im Fahrgastraum werden die Platznummern auch in Brailleschrift angezeigt und zur Begrenzung des Laufweges wird von Treppe zu Treppe ein Leitstreifen angebracht. Die Steuerwagen verfügen über eine fahrzeuggebundene Einstiegshilfe. Damit sind die beiden Rollstuhlplätze barrierefrei zu erreichen.
Hinweis für Foto-Redaktionen:
Fotos von den neuen Doppelstockzügen für den Fernverkehr sind über den Link auf der rechten Seite abrufbar.