Autor: Ralf Reineke

http://archiv.tagesspiegel.de/archiv/
31.07.2006/2687416.pnn#

Golm – Die Deutsche Bahn muss einer Golmer Familie einen Monat lang eine Übernachtungsmöglichkeit abseits des eigenen Hauses bezahlen – und bietet dies weiteren Golmern ebenfalls an. Der Grund: Äußerst laute Gleisbauarbeiten, die am 24. Juli begannen und bis zum 28. August dauern sollen.
Darüber informiert wurden die Golmer Familie Wiedemann und weitere Anwohner mit einem Handzettel, der am …

http://www.parlament-berlin.de:8080/starweb/
adis/citat/VT/15/NichtbehMdlAn/n15-08816.pdf

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre nicht erledigte Mündliche Anfrage gemäß § 51 Abs. 5 der Geschäftsordnung des Abgeordnetenhauses wie folgt:
1. Welche Auswirkungen wird die Kürzung der Berlin zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmittel in Höhe von fast 100 Millionen Euro bis zum Jahr 2009 auf die ÖPNV- und SPNV-Angebote (Linienangebote, Taktfre-quenz, Betriebsdauer, Investitionen und Fahrpreise) haben?
Antwort zu 1.: Der Senat wird die Kürzungen der Re-gionaliserungsmittel nicht zum Anlass nehmen, das beste-hende, gute Nahverkehrssystem in Frage zu stellen. Daher werden in den Jahren 2006 und 2007 weder Verkehrs-leistungen reduziert noch vorgesehene Investitions- und Werterhaltungsmaßnahmen zurückgestellt.
Der funktionierende, qualitativ hochwertige Berliner Nahverkehr ist eine Lebensader unserer Stadt. Jeder zweite Berliner Haushalt ist ohne PKW mobil. Die Innenstadt wird zunehmend vom Autoverkehr entlastet und der im internationalen Vergleich hervorragende öffentliche Personennahverkehr ist für Berlin als Wirtschafts- und Tourismusstandort unverzichtbar. Die Eckpunkte des Nahverkehrsplans, die in der 88. Sitzung des Abgeordnetenhauses am 29. Juni 2006 beschlossen wurden, bilden den politischen Rahmen für die Qualität des künftigen Nahverkehrs in Berlin. Auf dieser Basis sollen die heute erreichten Standards für die Zukunft gesichert und wichtige Impulse für eine kundenorientierte Weiterentwicklung des Nahverkehrsangebots gesetzt werden. Dafür ist es erforderlich, die öffentlichen In-vestitionen in den Betrieb und die Infrastruktur des Nahverkehrs zu gewährleisten.
Die WM hat eindrucksvoll belegt, dass es nur dank des hoch leistungsfähigen Nahverkehrssystems möglich war, das Olympiastadion sowie die vielen Public-Viewing Orte optimal anzubinden und natürlich die vielen Berli-nerinnen und Berliner, die wegen der Straßensperrungen auf Busse und Bahnen umgestiegen sind, ohne nennens-werte Kapazitätsengpässe zum jeweiligen Zielort zu be-fördern. Stau auf Berlins Straßen konnte dadurch ver-mieden werden. Berlin hat sich damit als Austragungsort für Großveranstaltungen – und die Leichtathletik WM steht ja schon vor der Tür – in herausragender Weise bewährt. Die Qualität des Berliner Nahverkehrs, als wichtiger ökonomischer und ökologischer Standortfaktor, steht daher für diesen Senat nicht als Sparbeitrag zur Disposition.
2. Welche Aktivitäten hat Berlin unternommen, um die Kürzungen abzuwenden und aus welchen Gründen wurde in diesem Zusammenhang nicht versucht, den Vermittlungsausschuss anzurufen?
Antwort zu 2.: Auf Initiative des Landes Berlin haben die Verkehrsminister in das Gesetzgebungsverfahren zum Haushaltsbegleitgesetz einen Änderungsantrag einge-bracht, um die im Bundeshaushalt vorgesehene drastische Kürzung der Regionalisierungsmittel zu begrenzen und dafür die Zustimmung im Bundesrat erhalten. Auf dieser Basis hat das Land Berlin einen Antrag zur Anrufung des Vermittlungsausschusses vorbereitet. Die Bundesregie-rung hat sich jedoch mit der Mehrheit der Ministerprä-sidenten der Länder gegen das Votum Berlins darauf ver-ständigt, auf ein Verfahren im Vermittlungsausschuss zu verzichten. Im Gegenzug hat die Bundesregierung zuge-sagt, dass die Regionalisierungsmittel nicht im beabsich-tigten Umfang reduziert werden. Bei der abschließenden Abstimmung über das Haushaltsbegleitgesetz im Bundes-rat hat sich das Land Berlin der Stimme enthalten.

Berlin, den 19. Juli 2006
Ingeborg Junge-Reyer
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Senatorin für Stadtentwicklung
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 31. Juli 2006)

http://www.parlament-berlin.de:8080/starweb/
adis/citat/VT/15/KlAnfr/ka15-13611.pdf

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich überwiegend auf betriebli-che Angelegenheiten der Berliner Verkehrbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts – und können nicht ausschließlich in eigener Zuständigkeit des Senats beant-wortet werden, so dass den Antworten zu den Fragen 1 – 5 im Wesentlichen die Stellungnahmen der BVG zugrunde liegen.
1. Worauf gründet sich die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 15/13508 vom 16.05.2006 über „Steigende Treibstoffpreise – sinkende ÖPNV-Ange-bote?“ enthaltene Aussage, derzufolge „davon auszuge-hen ist, dass die BVG als Großabnehmer günstigere Be-zugspreise für Dieselkraftstoff erhält als kleinere Abneh-mer“ (Frage 4)?
Zu 1.: Aufgrund der von der BVG benötigten Mengen (ca. 850.000 l je Woche) und damit der Möglichkeiten der Belieferung mit kompletten Tanklastzügen sind Vorteile gegenüber Kleinverbrauchern möglich und werden auch entsprechend genutzt. Eine Überprüfung der Lieferinter-valle (täglich, wöchentlich, jährlich) hat ergeben, das die von der BVG praktizierte wöchentliche Marktabfrage und Beschaffung die günstigste Preisvariante ergibt.
2. Beruht diese Aussage auf eigener Marktbeobach-tung und wird durch sie die Existenz von KMU im Ver-kehrswesen mangels Wirtschaftlichkeit in Frage gestellt? Kaufen Monopolbetriebe günstiger ein, so dass auf markt-wirtschaftlichen Wettbewerb verzichtet werden kann?
Zu 2.: Nach Mitteilung der BVG beruht diese Aussage auf Marktbeobachtungen bzw. auf Aussagen der diversen Lieferanten für Dieselkraftstoff. Auf einen Wettbewerb wird bei der Beschaffung nicht verzichtet, sondern dieser findet wöchentlich unter den im europaweiten Verfahren ermittelten Lieferanten statt.
3. Zahlt die BVG bei Treibstoffen Marktpreise (inkl. Steuern, bitte nähere Angaben)? Wo deckt die BVG ihren Treibstoffbedarf und inwieweit kommen ihr Einkaufsvor-teile zugute, die anderen Verkehrsunternehmen nicht zu-gänglich sind?
Zu 3.: Die Kosten der Diesellieferungen sind an die allgemeine Entwicklung der Preise geknüpft (siehe Ant-wort zu Frage 2) und entsprechen unter Berücksichtigung der Aussage unter Frage 1 weitestgehend den allgemeinen Marktpreisen. Zusätzlich zu den Preisen für Diesel entste-hen Kosten für EBV (Erdölbevorratungsabgabe nach §18 ErdölBevG) von zz. 0,39 ct/l und die Mineralölsteuer.
Der Bedarf wird bei den am Wettbewerb teilnehmen-den Anbietern gedeckt und variiert je nach Angebotspreis. Zu den möglichen Einkaufsvorteilen der BVG gegenüber anderen Verkehrsunternehmen wird auf die Antwort zu Frage 1. verwiesen.
4. Inwieweit teilt der Senat die Auffassung, dass die Entwicklung der Energiepreise der Nahverkehrsmittel in Relation u. a. zum jeweiligen Energieeinsatz, zur Beför-derungsleistung, zum Umsatz und zum Anlagevermögen gesehen werden muss?
Zu 4.: Preiserhöhungen bei Energie sind in jedem Fall Bestandteil der variablen Betriebskosten. Ein Bezug zu weiteren Aufwands- und Ertragsfaktoren wie Verkehrs-leistung, Umsatz oder Anlagevermögen ist herstellbar, muss aber immer im Kontext der gesamten Wertschöp-fung betrachtet werden. Ein solcher Bezug gewährt – iso-liert gesehen – jedoch keine Aussage hinsichtlich der Produktivität eines Verkehrsträgers.
Es ist jedoch zur Vermeidung negativer betriebswirt-schaftlicher Auswirkungen unumgänglich, dass jede Kos-tensteigerung durch Umsatzerhöhung und/oder Kosten-senkung an anderer Stelle und/oder durch Mengenredu-zierung beim Ressourceneinsatz kompensiert werden muss.
5. Wie stellt sich demnach für die BVG bei U-Bahn, Tram und Bus die Entwicklung von Energieeinsatz, -effizienz und -kosten dar und wie ist dies betriebswirt-schaftlich zu bewerten?
Zu 5.: Bei schwach ausgelasteten Strecken ist der Bus trotz höherer spezifischer Energiekosten allein durch den technologisch bedingten Behängungsgrad kostengünstiger gegenüber U-Bahn und Tram. Auf Strecken mit höherer Beförderungsnachfrage sind dagegen hinsichtlich des Energieverbrauches U-Bahn und Tram wirtschaftlicher. Die BVG versucht deshalb permanent, unter Beachtung des Nahverkehrsplanes den jeweils wirtschaftlichsten Verkehrsträger einzusetzen.
Die aktuellen Aufwendungen für Energie (Diesel bzw. Elektroenergie) je gefahrenen Wagenkilometer betragen:
– Bus: 0,42 EUR (inkl. Schienenersatz-verkehr sowie Ein- u. Aussetzfahrten)
– Tram: 0,33 EUR (bzw. 0,45 EUR je Zugkilometer)
– U-Bahn: 0,20 EUR (bzw. 1,18 EUR je Zugkilometer).
Bei steigenden Energiekosten je Einheit werden sich auch die Energiekosten je Kilometer erhöhen. Bei gleich bleibenden sonstigen Aufwendungen erhöht sich damit der Anteil der Energiekosten am Gesamtaufwand. Eine betriebswirtschaftliche Bewertung ist deshalb auf die Nutzung von Möglichkeiten zur Reduzierung des spezifi-schen Energieverbrauchs ausgerichtet.
Die BVG konzentriert ihre Anstrengungen kontinuier-lich auf die Reduzierung des Diesel- und Elektroenergie-verbrauchs durch:
• Schulung des Fahrpersonals für ökonomische, energiesparende Fahrweise,
• Verringerung von „stop and go“ durch Be-schleunigungsmaßnahmen (fahrzeuggesteuerte Lichtsignale und Busspuren),
• Nutzung von Fahrzeugen mit Energie – Rück-speisungssystemen (Rücknutzung von Brems-energie),
• Senkung der Umformverluste durch Einsatz von stationären Komponenten mit hohem Wir-kungsgrad.
Nicht zuletzt dienen auch die Forschungsvorhaben für alternative Energien (z. B. Wasserstoff) der mittelfristigen Senkung von Energiekosten.
6. Teilt der Senat vor diesem Hintergrund die Auffas-sung, dass angesichts stark steigender Treibstoffkosten die Priorisierung des SPNV unvermeidlich ist? Ist dies tatsächlich nur eine Frage der Kalkulation der BVG und nicht auch eine Frage der Nahverkehrsplanung Berlins?
Zu 6.: Die Verkehrsmittel des Schienenpersonennah-verkehrs (SPNV) und des ÖPNV werden sowohl mit Elektroenergie als auch mit Dieselkraftstoff betrieben. Beide Energieträger zeichnen sich durch steigende Preise aus. Eine Priorisierung der elektrisch betriebenen Ver-kehrsmittel des SPNV und ÖPNV würde nicht zu spürba-ren Kostenentlastungen führen.
Im Nahverkehrsplan (NVP) ist – unabhängig von der Entwicklung der Energiekosten – festgelegt, dass der Vor-rang des Schienenverkehrs umzusetzen ist. Ziel des NVP ist es, Angebot und Qualität im öffentlichen Nahverkehr noch stärker als früher zielorientiert und unter Beachtung der Budgetrestriktionen weiterzuentwickeln. Dies erfor-dert eine Optimierung des Gesamtsystems aus Regional-bahn, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähren.
Im Übrigen wird auf die Antwort zu 4. und 5. verwie-sen.

Berlin, den 27. Juli 2006
In Vertretung
Volkmar S t r a u c h
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Senatsverwaltung für Wirtschaft,
Arbeit und Frauen
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 31. Juli 2006)