Autor: Ralf Reineke

Radverkehr + VBB: Fahrrad und ÖPNV: eine gute Kombination Mitnahme im Zug und Leihräder machen mobil Eva Dorothée Schmid Anders als beispielsweise in Hamburg ist die Fahrradmitnahme bei der BVG und S-Bahn in Berlin rund um die Uhr möglich., aus Berliner Zeitung

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archiv/.bin/dump.fcgi/2010/0604/
umweltfestival/0061/index.html

Anders als beispielsweise in Hamburg ist die Fahrradmitnahme bei der BVG und S-Bahn in Berlin rund um die Uhr möglich. In jedem S-Bahn-Zug gibt es Mehrzweckabteile, die an den Scheiben mit einem weißen Fahrrad gekennzeichnet sind. Bei U- und Straßenbahnen ist der Einstieg mit Rad nur an den besonders gekennzeichneten Türen zulässig – sofern ausreichend Platz vorhanden ist. Schüler, Azubis und Studenten können ihre Fahrräder kostenlos mitnehmen, wenn sie eine persönliche Zeitkarte besitzen. Alle anderen müssen eine Fahrradkarte lösen – die kostet für die Kurzstrecke 1 Euro, als Einzelfahrschein 1,50, als Tageskarte 4,40 Euro und das Fahrrad-Monatsticket gibt’s für 8,50 Euro.
Viele Kunden wollen aber auch nur zur S-Bahn-Station mit dem Rad fahren. Bei Befragungen äußerten 5 Prozent diesen Wunsch. An den S-Bahnhöfen gibt es bereits Abstellmöglichkeiten für 20 000 Räder. 50 000 weitere wären nötig, damit alle …

Radverkehr + Straßenverkehr: Sightseeing per Rad Auf ausgeschilderten Routen kann man die Stadt erkunden. Die Qualität der Wege ist unterschiedlich Eva Dorothée Schmid Wer in Berlin einen Fahrradausflug zu Sehenswürdigkeiten machen will, braucht keine Karte: Man muss einfach den weiß-grünen Schildern folgen, die Radrouten wie den Europaradweg R1, den Radfernweg Berlin-Kopenhagen oder den Berliner Mauerweg kennzeichnen. , aus Berliner Zeitung

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umweltfestival/0041/index.html

Wer in Berlin einen Fahrradausflug zu Sehenswürdigkeiten machen will, braucht keine Karte: Man muss einfach den weiß-grünen Schildern folgen, die Radrouten wie den Europaradweg R1, den Radfernweg Berlin-Kopenhagen oder den Berliner Mauerweg kennzeichnen.
„Der Mauerweg ist besonders spannend, denn da kann man erleben, wo die Mauer mal stand“, sagt David Greve, Geschäftsführer des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club Berlin. Der 160 Kilometer lange Weg gliedert sich in drei Etappen: Die Stadtroute führt quer durch Berlin von Lübars über Mitte nach Schönefeld und passiert Sehenswürdigkeiten wie den Hauptbahnhof, das Brandenburger Tor, das Regierungsviertel, den Checkpoint Charlie und die East Side Gallery. Die Südroute verläuft größtenteils über die Feldflur von Schönefeld über Lichterfelde nach Griebnitzsee. Und die Westroute führt von der Glienicker Brücke, im Kalten Krieg …

Radverkehr + Straßenverkehr: 660 Kilometer für Radler 660 Kilometer lang ist das Berliner Fahrradroutennetz. Es soll 2012 komplett ausgebaut und beschildert sein., aus Berliner Zeitung

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Zwölf Radrouten verbinden die Innenstadt mit den Außenbereichen Berlins. Ausgehend vom Schlossplatz führen die sogenannten Radialrouten sternförmig in die Außenbezirke, zum Beispiel nach Wannsee, Gatow, Spandau, Hellersdorf und Teltow. Die Tangentialrouten Südspange und Nordspange verknüpfen die radialen Routen. Die Routen sind für die Radfahrer schnell zu erkennen – sie sind mit grün-weißen Wegweisern ausgeschildert.
Sechs überregionale Radfernwege durchziehen Berlin: der Europaradweg R1 führt quer durch Berlin von der Glienicker Brücke bis Erkner. Der Radfernweg Berlin-Kopenhagen bietet eine Verbindung vom Schlossplatz zum Wedding und nach Spandau. Der Fernradweg Berlin-Usedom verbindet Pankow mit Mitte auf einer ruhigen Route. Der Havel-Radweg ist ist in Spandau bereits ausgeschildert, nun werden weitere Uferwege ausgebaut. An der Ausweisung des Spree-Radweges und des Radfernweges …

Radverkehr + Straßenverkehr: Über die Autobahn zum Großen Stern Die 34. Sternfahrt des ADFC steht unter dem Motto "Radfahren – aber sicher!", aus Berliner Zeitung

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archiv/.bin/dump.fcgi/2010/0604/
umweltfestival/0069/index.html

Am 6. Juni gehört Berlin wieder den Radfahrern: Keine roten Ampeln, die Radler ausbremsen, keine abbiegenden Laster, die einen in Bedrängnis bringen können und zwei Autobahnstücke, die für alles, was motorisiert ist, gesperrt werden – das gibt’s nur einmal pro Jahr, bei der Fahrrad-Sternfahrt des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs Berlin (ADFC). Die findet am 6. Juni bereits zum 34. Mal statt. In diesem Jahr steht die weltgrößte Fahrraddemonstration unter dem Motto „Radfahren – aber sicher!“.
Die Sternfahrt ist nämlich nach dem Versammlungsrecht als Demonstration angemeldet. Ihr Zweck ist, für die Anerkennung des Fahrrades als vollwertiges Verkehrsmittel zu demonstrieren. Sie soll dafür werben, in das umweltfreundliche und gesunde Fortbewegungsmittel Fahrrad zu investieren und eine sichere und komfortable …

Radverkehr + Straßenverkehr: Über die Autobahn zum Großen Stern Die 34. Sternfahrt des ADFC steht unter dem Motto „Radfahren – aber sicher!“, aus Berliner Zeitung

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Am 6. Juni gehört Berlin wieder den Radfahrern: Keine roten Ampeln, die Radler ausbremsen, keine abbiegenden Laster, die einen in Bedrängnis bringen können und zwei Autobahnstücke, die für alles, was motorisiert ist, gesperrt werden – das gibt’s nur einmal pro Jahr, bei der Fahrrad-Sternfahrt des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs Berlin (ADFC). Die findet am 6. Juni bereits zum 34. Mal statt. In diesem Jahr steht die weltgrößte Fahrraddemonstration unter dem Motto „Radfahren – aber sicher!“.
Die Sternfahrt ist nämlich nach dem Versammlungsrecht als Demonstration angemeldet. Ihr Zweck ist, für die Anerkennung des Fahrrades als vollwertiges Verkehrsmittel zu demonstrieren. Sie soll dafür werben, in das umweltfreundliche und gesunde Fortbewegungsmittel Fahrrad zu investieren und eine sichere und komfortable …

Straßenbahn + Straßenverkehr: Anwohner klagen gegen "kleine Autobahn" Ausbau der Invalidenstraße verzögert sich weiter Uwe Aulich Pünktlich zur Fußball-Weltmeisterschaft sollte die neue Straßenbahnstrecke zum Hauptbahnhof in Betrieb gehen. Das hatte der Senat versprochen, damit der größte deutsche Kreuzungsbahnhof besser an das Nahverkehrsnetz angeschlossen wird. , aus Berliner Zeitung

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/
archiv/.bin/dump.fcgi/2010/0604/berlin/
0052/index.html

Pünktlich zur Fußball-Weltmeisterschaft sollte die neue Straßenbahnstrecke zum Hauptbahnhof in Betrieb gehen. Das hatte der Senat versprochen, damit der größte deutsche Kreuzungsbahnhof besser an das Nahverkehrsnetz angeschlossen wird. Gemeint hatte der Senat allerdings die Weltmeisterschaft in Deutschland – die war vor vier Jahren. Der Senat peilt nun einen Baubeginn für den Ausbau der Invalidenstraße und die Verlängerung der Straßenbahntrasse für Ende dieses Jahres an. Doch dieser Zeitplan wird kaum zu halten sein. Denn Anrainer klagen gegen den Straßenausbau, weil er zu einer größeren Verkehrsbelastung sowie einer noch stärkeren Überschreitung der Grenzwerte für Lärm und Luftschadstoffe führen wird. „Diese rechtswidrigen Zustände sind für die Anrainer auf Dauer nicht hinnehmbar“, sagt Rechtsanwalt Carsten Sommer, der die Anwohner vertritt.
Die Bürgerinitiative Invalidenstraße geht inzwischen von einer Verzögerung für …

Straßenbahn + Straßenverkehr: Anwohner klagen gegen „kleine Autobahn“ Ausbau der Invalidenstraße verzögert sich weiter Uwe Aulich Pünktlich zur Fußball-Weltmeisterschaft sollte die neue Straßenbahnstrecke zum Hauptbahnhof in Betrieb gehen. Das hatte der Senat versprochen, damit der größte deutsche Kreuzungsbahnhof besser an das Nahverkehrsnetz angeschlossen wird. , aus Berliner Zeitung

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archiv/.bin/dump.fcgi/2010/0604/berlin/
0052/index.html

Pünktlich zur Fußball-Weltmeisterschaft sollte die neue Straßenbahnstrecke zum Hauptbahnhof in Betrieb gehen. Das hatte der Senat versprochen, damit der größte deutsche Kreuzungsbahnhof besser an das Nahverkehrsnetz angeschlossen wird. Gemeint hatte der Senat allerdings die Weltmeisterschaft in Deutschland – die war vor vier Jahren. Der Senat peilt nun einen Baubeginn für den Ausbau der Invalidenstraße und die Verlängerung der Straßenbahntrasse für Ende dieses Jahres an. Doch dieser Zeitplan wird kaum zu halten sein. Denn Anrainer klagen gegen den Straßenausbau, weil er zu einer größeren Verkehrsbelastung sowie einer noch stärkeren Überschreitung der Grenzwerte für Lärm und Luftschadstoffe führen wird. „Diese rechtswidrigen Zustände sind für die Anrainer auf Dauer nicht hinnehmbar“, sagt Rechtsanwalt Carsten Sommer, der die Anwohner vertritt.
Die Bürgerinitiative Invalidenstraße geht inzwischen von einer Verzögerung für …

S-Bahn: Trauerspiel um die S-Bahn nach Velten

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Wie nicht anders zu erwarten war, spielt das Brandenburger Verkehrsministerium auch in Sachen S-Bahn-Verlängerung nach Velten wieder auf Zeit. Angeblich soll es nur die S-Bahn nach Velten oder den Ausbau der parallel liegenden Regionalgleise für den Prignitzexpress geben. Bedauerlich, wenn sich die Kommunen auf diesen Kuhhandel einlassen.
Der Trick des „entweder … oder …“ funktioniert auch schon bei allen anderen Wiederaufbau-Forderungen rund um Berlin bestens. Die betroffenen Kommunen verstreiten sich heillos und so tut sich im Endeffekt überhaupt nichts.
Hinzu kommt, dass Berlin nur sein Stadtgebiet betrachtet undeshalb den Regionalverkehr für in weiten Teilen überflüssig hält und die Brandenburger Landespolitik es genau anders herum hält: hier ist der Regionalverkehr das wichtige Verkehrsmittel und die S-Bahn wird nur „geduldet“.
Dieses Schema scheint sich nun in Velten zu wiederholen: Das scheint sich auch in Velten zu wiederholen. Seit 10 Jahren lehnt das Brandenburger Verkehrsministerium den Ausbau der S-Bahn nach Falkensee deshalb ab, weil es entweder die S-Bahn oder aber den Regionalverkehr geben darf. In Rangsdorf ist es nicht anders.
Eine Metropolenregion wie Berlin und sein Umland mit über 4 Millionen Einwohnern kann sehr wohl auf den wichtigsten Nahverkehrsachsen eine S-Bahn vertragen, die alle drei bis vier Kilometer hält und den schnelleren Regionalverkehr, der seine Stopps nur auf den wichtigen Unterwegsbahnhöfen einlegt. Der DBV sieht durchaus Potentiale für die S-Bahn-Verlängerung von Hennigsdorf nach Velten und die direkte Durchbindung des Prignitzexpresses über Tegel nach Gesundbrunnen.
20 Jahre nach dem Mauerfall wird immer noch um die Wiederherstellung des Schienennetzes gestritten. Schon alleine dieser Umstand sagt viel über den Stellenwert in den Tagespolitik aus (Pressemeldung DBV-Berlin-Brandenburg, 04.06.10).

Tarife + VBB: IGEB kritisiert beabsichtigte VBB-Tariferhöhung

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Der Berliner Fahrgastverband IGEB kritisiert die Absicht des VBB-Aufsichtsrates, eine Erhöhung der Nahverkehrstarife auch für Berlin zum Jahresanfang 2011 zu beschließen.
1. Gegen Fahrpreiserhöhungen, solange das Verkehrsangebot eingeschränkt ist: Die Berliner Fahrgäste mussten über viele Monate massive Einschränkungen im Angebot der S-Bahn und auch zahlreiche Ausfälle beim BVG-Busverkehr ertragen, weil es nicht genügend einsetzbare Fahrzeuge gab. Zumindest beim S-Bahn-Verkehr wird sich der Fahrzeugmangel auch noch auf das Verkehrsangebot im Jahr 2011 auswirken. In einer solchen Situation die Fahrpreise zu erhöhen, muss auf das Unverständnis der Fahrgäste stoßen.
2. Gegen Fahrpreiserhöhungen zum Ausgleich der Fehler von Managern und Politikern: S-Bahn GmbH und BVG könnten mit den derzeitigen Fahrgeldeinnahmen und Bestellgeldern ein ausgeglichenes Ergebnis vorweisen, wenn die S-Bahn nicht durch Missmanagement heruntergewirtschaftet worden wäre und die BVG (neben eigenen Fehlern) vor allem politische Fehlentscheidungen zu verkraften hätte. Ein großer Teil des jährlichen BVG-Defizits resultiert aus Zinszahlungen für Altschulden, die die Politiker der 1990er Jahre zu verantworten haben und die eigentlich in den Landeshaushalt gehören. Weitere Schulden drohen, weil das BVG-Management und Finanzsenator Thilo Sarrazin als Aufsichtsratsvorsitzender im Zusammenhang mit dem Cross-Border-Leasing schwere Fehler machten, die den Schuldenberg der BVG nun vermutlich um rund 150 Millionen Euro erhöhen werden. Und schließlich könnte die BVG jährlich über 10 Millionen Euro sparen, wenn die geplanten Beschleunigungsmaßnahmen für Straßenbahn und Bus umgesetzt worden wären. Hier entstehen der BVG vermeidbare Kosten, die deutlich höher sind, als die Erlöse aus der geplanten Tariferhöhung.
3. Gegen Fahrpreiserhöhungen, solange das Tarifniveau in Berlin überdurchschnittlich hoch ist und die Strukturmängel im VBB-Tarif nicht beseitigt werden: Die Tabelle veranschaulicht, dass die meisten Fahrpreise in Berlin im überregionalen Vergleich im oberen Bereich liegen. Zugleich liegen die Einkommen in Berlin und Brandenburg deutlich unter dem Bundesdurchschnitt. Deshalb war es auch kein Zufall, dass 2009 mit der Einführung des preiswerten VBB-Seniorentickets mehr Fahrgäste und mehr Fahrgeldeinnahmen erreicht wurden.
Außerdem gibt es strukturelle Defizite. Nirgendwo sonst müssen Fahrgäste monatlich so viele Einzelfahrten machen, bis sich die Anschaffung einer Monatskarte lohnt. Unverständlich sind auch Ungereimtheiten wie zum Beispiel beim Kurzstreckentarif: Warum darf in Berlin mit dem Kurzstreckenfahrschein nur bei S- und U-Bahn, nicht aber bei Straßenbahn und Bus umgestiegen werden?
Es gibt viele Möglichkeiten, die Kosten der Verkehrsunternehmen zu senken und die Einnahmen zu erhöhen – ohne Fahrpreiserhöhungen. Alle Beteiligten müssen zunächst hier ihre „Hausaufgaben“ erledigen, bevor sie den Fahrgästen eine Anhebung der schon jetzt hohen VBB-Tarife zumuten (Pressemeldung Berliner Fahrgastverband IGEB e.V., 04.06.10).

Tarife + VBB: DBV findet Fahrpreiserhöhungen im VBB-Gebiet völlig überflüssig

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Am Donnerstag um 13 Uhr trat der Aufsichtsrat des Verkehrsverbundes zusammen, um Fahrpreis-erhöhungen zum Herbst 2010 oder Frühjahr 2011 zu beschließen. Der DBV-Landesverband hält nach wie vor Fahrpreiserhöhungen für nicht gerechtfertigt. Kein Verkehrsunternehmen, dass in den vergangenen Monaten Preiserhöhungen gefordert hatte, hat der Öffentlichkeit auch nur einen konkreten Grund genannt, warum dies notwendig ist. Preiserhöhungen nur deshalb, weil es immer schon so war, darf es nicht geben.
Jedes Jahr haben steigende Fahrgastzahlen den Verkehrsunternehmen ein deutliches Plus an Fahrgeldeinnahmen beschert (zuletzt 2009 + 2,7 % im Vergleich zu 2008 – und dies trotz S-Bahn-Krise!). Spürbare Verbesserungen bei den Angeboten hat es ebenfalls nicht gegeben. Damit gibt es keinen nachvollziehbaren Grund für die Anhebung der Fahrpreise.
Selbst das Argument, dass Einzelfahrscheine im Vergleich zu anderen Regionen „konkurrenzlos billig“ seien, kann nicht der alleinige Grund sein. Vielleicht sind sie ja andernorts auch überteuert!
Die Realeinkommen der meisten Arbeitnehmer sind in den vergangenen Jahren gesunken. Das Angebot für die Fahrgäste oder die Qualität des Reisens ist ebenfalls nicht deutlich besser geworden. Der DBV-Landesverband sieht deshalb keine Notwendigkeit für eine Erhöhung (Pressemeldung DBV-Berlin-Brandenburg, 04.06.10).