Bevor die „Jungs“ mit schweren Hämmern und Werkzeugkoffern ran dürfen, kommt erst einmal Anja Massow. Die zierliche junge Berlinerin wirkt beinahe etwas verloren in dem großen Führerstand des rot-gelben S-Bahn-Zuges, der auf seine turnusmäßige Inspektion in der Betriebswerkstatt Grünau wartet. Doch der erste Eindruck täuscht. Selbstbewusst packt die 28-Jährige ihren Laptop aus, routiniert stöpselt sie den Mini-Rechner an die Schaltzentrale des Triebwagens an. Es ist wie in der heimischen Kfz-Werkstatt: Bevor die Mechaniker auch nur einen Handgriff am Auto tun dürfen, heißt es erst einmal: Fehler auslesen. „Inzwischen sind auch unsere Züge so etwas wie Computer auf Rädern“, sagt Nils Fischer-Cornelssen, Leiter der Fahrzeuginstandhaltung bei der Berliner S-Bahn. Vor allem die Züge der jüngsten Baureihe 481 verfügen über eine umfangreiche elektronische Ausstattung, die allerdings auch so ihre Tücken hat. „Gerade an heißen Tagen kommt es vor, dass Technik plötzlich ausfällt. Holen wir die Züge zur Fehlersuche zu uns in die Werkstatt und stehen die ein paar …
Die am 08.08.08 vorgestellten Pläne des Berliner Senats für die S21 (Der LOK Report berichtete) sind kein Freudentag für die Fahrgäste, sondern die Fortsetzung der Senatsverkehrspolitik, die unzulängliche Erschließung des Berliner Hautbahnhofs von Norden und von Süden her in eine ferne Zukunft zu verschieben. Der Berliner Hauptbahnhof ist mit dem öffentlichen Nahverkehr nur unzureichend erschlossen. Die eigentlich zur Bahnhofseröffnung 2006 geplante Straßenbahnanbindung wird inzwischen frühestens 2011 fertig. Noch einschneidender sind aber die Defizite in der Erreichbarkeit aus Richtung Norden und Süden. Die zusätzlich eingerichteten BVG-Buslinien können den fehlenden Schienenverkehr nicht ersetzen. Der Berliner Fahrgastverband IGEB hat deshalb wiederholt gefordert, die Erreichbarkeit von Norden und Süden durch ein intelligentes Regionalbahnangebot herzustellen. Durch Kombination mit dem Flughafenexpress ließen sich gleich zwei wichtige Erschließungsaufgaben sinnvoll und kostengünstig miteinander verknüpfen. Vor allem aber ist die Erschließung mit Regionalzügen sofort realisierbar, da der Nord-Süd-Tunnel zur Verfügung steht und nur zu rund einem Drittel ausgelastet ist. Anstatt nun eine solche Sofortlösung zu realisieren, plant der Senat, für viel Geld zu den nicht annähernd ausgelasteten vier Tunnelröhren des Fern- und Regionalverkehrs zwei weitere Tunnelröhren für die S-Bahn hinzuzufügen. Realisiert werden soll zunächst außerdem nur der Abschnitt vom S-Bahn-Nordring zum Hauptbahnhof. Der viel wichtigere Südabschnitt wird als zweite Ausbaustufe auf die Zeit nach 2018 vertagt und im günstigsten Fall 2023 zur Verfügung stehen. Die erste Ausbaustufe Nordring—Hauptbahnhof nützt jedoch nur sehr wenigen Fahrgästen, während sie für viele Fahrgäste, die nicht zum Hauptbahnhof wollen, das Angebot sogar verschlechtert, weil das Liniengefüge der S-Bahn beeinträchtigt wird und Angebotsverschlechterungen auf dem Nordring zwischen Westhafen und Wedding unvermeidlich sind. Diesbezüglich ist auch die Aussage in der heutigen Presseerklärung des Senats, wonach die Fahrgäste „voraussichtlich ab 2016 vom S-Bahn-Nordring und von allen S-Bahnhöfen der Linie S 1 den Hauptbahnhof direkt ohne Umweg über den S-Bahnhof Friedrichstraße und die Stadtbahn erreichen“ können, falsch. Die Fahrgäste der S1 können erst nach Fertigstellung der zweiten Ausbaustufe zwischen Hauptbahnhof und Potsdamer Platz zum Hauptbahnhof gelangen. Und das bedeutet – siehe oben: mindestens15 Jahre warten. Der Senat hat aus dem Desaster bei der BBI-Erschließung, wo für die Bahninfrastruktur viel Geld ausgegeben wird, ohne dass den Fahrgästen zeitnah eine attraktive Erschließung geboten wird, offensichtlich nichts gelernt. Wieder verweigert er sich schnellen und intelligenten Konzepten und setzt stattdessen erneut auf die teuerste und langfristigste Lösung, die viele Fahrgäste gar nicht mehr erleben werden. Darüber hinaus werden wieder große Mengen öffentlicher Gelder in einem einzigen Projekt gebunden, die dann für viele andere preiswertere Projekte, zum Beispiel beim Straßenbahnausbau in der Innenstadt, fehlen werden (Pressemeldung Berliner Fahrgastverband IGEB e.V., 11.08.08).
Der Bau einer neuen Bahnbrücke am Bahnhof Karlshorst verzögert sich erneut. Die Deutsche Bahn AG visiert nun Frühjahr 2010 statt 2009 als Termin für den Baubeginn an. Das Projekt war seit 2001 immer wieder verschoben worden. Bahnsprecher Gisbert Gahler nennt jetzt als Grund neue Planungen für den Schallschutz. Die Nachbesserungen seien notwendig, um Belastungen für die Anwohner auszuschließen und damit auch möglichen späteren Klagen vorzubeugen. Die Strecke vom Ostbahnhof über Ostkreuz nach Erkner ist das größte Bauvorhaben der Bahn in Berlin. Allein neun Brücken müssen erneuert werden. Für den Brückenbau am Bahnhof Karlshorst hat die Bahn bisher Investitionen von zehn Millionen Euro vorgesehen. Gahler schließt nicht aus, dass sich die Summe wegen der neuen Schallschutz-Planungen erhöht. Die mehr als 100 Jahre alte, marode Bahnbrücke über die Treskowallee war im November 2007 durch ein Behelfsbauwerk sicherer gemacht worden. Die beiden Brückenteile …
Mit der Nachtruhe ist es für die Anwohner am Ostkreuz vorbei: Jetzt wird wieder gebaut. Eine gewaltige Baumaschine rammt bis zu 34 Meter tiefe Löcher für zwei neue Brücken in die Erde. Für die Anwohner des Ostkreuzes ist die kurze Zeit der nächtlichen Ruhe vorbei. Aufgrund einer Ausnahmegenehmigung der Senatsgesundheitsverwaltung wird an dem S-Bahn-Knoten an der Grenze von Friedrichshain und Lichtenberg seit Freitagnacht wieder gebaut. Eine gewaltige Baumaschine rammt bis zu 34 Meter tiefe Löcher in die Erde. Auf Pfählen gegründet, sollen die neuen Brücken für die Ring- und Regionalbahn sowie für die Kynaststraße entstehen. Parallel läuft – ebenfalls lärmintensiv – der Abriss des letzten Brückenpfeilers an der Hauptstraße. Er war im Juli stehen geblieben, weil eine Anwohnerklage die nächtlichen Bauarbeiten zeitweise gestoppt hatte. Nun darf die Bahn nachts wieder bauen, vorerst bis zum 31.Oktober. Nur die Sonntage sollen lärmfrei bleiben. Bis zur endgültigen Gerichtsentscheidung heißt es für die Anwohner: Sie müssen den Lärm …
Der Berliner Hauptbahnhof wird eine neue Nord-Süd-S-Bahnanbindung erhalten. Dies ist das Ergebnis einer Nutzen-Kosten-Studie, die seit Ende Juli vorliegt und von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in Auftrag gegeben wurde. Fahrgäste werden voraussichtlich ab 2016 vom S-Bahn-Nordring und von allen S-Bahnhöfen der Linie S 1 den Hauptbahnhof direkt ohne Umweg über den S-Bahnhof Friedrichstraße und die Stadtbahn erreichen. Geplant ist der Bau einer neuen S-Bahnstrecke. Sie soll in der ersten Ausbaustufe den Nordring über eine Westkurve vom S-Bahnhof Westhafen und eine Ostkurve vom S-Bahnhof Wedding mit dem Hauptbahnhof verbinden. In der zweiten Ausbaustufe soll die S-Bahn-Neubaustrecke vom Hauptbahnhof, am Reichstag vorbei zum Potsdamer Platz geführt werden. Östlich des Reichstaggebäudes ist ein neuer S-Bahnhof geplant. Die neue S-Bahnstrecke wird in Höhe des Brandenburger Tores in den vorhandenen Tunnel der alten Nord-Süd-S-Bahn, der bereits 1939 im Hinblick auf eine zweite Nord-Süd-S-Bahn 4-gleisig ausgelegt worden ist, einmünden und ihn bis Potsdamer Platz mit nutzen. Die Kosten für die S-Bahn-Neubaustrecke betragen ohne den geplanten Halt am Reichstag ca. 317 Mio. € netto, mit Halt am Reichstag, dessen Machbarkeit zurzeit noch untersucht wird, ca. 330 Mio. € netto. Auf Grund der hohen Investitionskosten ist eine Förderung des Vorhabens durch den Bund unerlässlich. Als Voraussetzung für eine Förderung muss nachgewiesen werden, dass sich das Vorhaben aus gesamtwirtschaftlicher Sicht vorteilhaft für die Fahrgäste, die S-Bahn Berlin GmbH und das Land Berlin auswirken wird. Durch ein S-Bahn-Bedienungskonzept, das gemeinsam mit der S-Bahn Berlin GmbH entwickelt worden ist, konnte der Nachweis signifikanter Verbesserungen aus verkehrlicher, gesamtwirtschaftlicher und betrieblicher Sicht erbracht werden. Danach wird • die neue Linie S 21 zwischen Jungfernheide und Potsdamer Platz über die Westkurve, • die Linie S 1 (Oranienburg – Wannsee und Frohnau – Wannsee) über die Ostkurve und den Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz und nicht mehr über die Friedrichstraße und • die Linie S 85 vom Flughafen BBI über Ostkreuz, den Nordring, die Ostkurve, den Hauptbahnhof, den Potsdamer Platz nach Zehlendorf verkehren. Bei diesem Linienangebot werden auf der neuen S-Bahnstrecke zwischen Nordring und Hauptbahnhof ca. 80 Tsd., zwischen Hauptbahnhof und Potsdamer Platz ca. 70 Tsd. Fahrgäste pro Tag erwartet. Das Fahrgastaufkommen auf der alten Nord-Süd-S-Bahnstrecke reduziert sich um rd. 35 Tsd. Fahrgäste pro Tag. Mit dem Nachweis eines positiven Nutzen-Kosten-Verhältnisses konnte eine wesentliche Hürde zur Sicherung der Finanzierung der neuen Nord-Süd-S-Bahnstrecke genommen werden. Die Eisenbahnunternehmen und das Land Berlin sind übereingekommen, baldmöglichst den Antrag auf Zuerkennung von Bundesfördermitteln für die erste Ausbaustufe der neuen Nord-Süd-S-Bahnstrecke zu stellen. Seitens des Bundes gibt es hierzu erste positive Signale. Die notwendige Komplementärfinanzierung durch das Land Berlin ist gesichert. Beim Bau des Nordringes und des neuen Hauptbahnhofes hat Berlin bereits ca. 57 Mio. € davon für vorgezogene Baumaßnahmen in das Vorhaben investiert. Der Bau der S-Bahnneubaustrecke vom Nordring zum Hauptbahnhof könnte nach der Absicherung der Finanzierung in den Jahren 2009 bis 2015 erfolgen. Die Realisierung der zweiten Ausbaustufe vom Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz soll nach Fertigstellung der Baumaßnahme zur U 5-Verlängerung, etwa ab 2018, erfolgen (Pressemeldung Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 09.08.08).
Zwischen Wannsee und Potsdam weiterhin 20-Minuten-Takt
(Berlin, 7. August 2008) Wegen einer beschädigten Weichenzunge kann seit Dienstag im Bahnhof Griebnitzsee nur noch ein Gleis benutzt werden. Damit ist die im Fahrplan vorgesehene Begegnung von zwei Zügen auf dem ansonsten weitgehend eingleisigen Streckenabschnitt nicht möglich. Die Linie S7 fährt daher zwischen Wannsee und Potsdam nur alle 20 Minuten.
Die betroffene Weiche wurde Anfang der neunziger Jahre beim Wiederaufbau der traditionsreichen S-Bahn-Linie eingebaut. Von dieser Bauart existieren bundesweit nur wenige Exemplare. Da der Komplettaustausch der Weiche zu lange dauern würde, hat sich die Deutsche Bahn entschlossen, eine neue Weichenzunge in einem Spezialwerk in Brandenburg/Havel anfertigen zu lassen. Bereits am Wochenende 16./17. August soll der Einbau vorgenommen werden, um dann wieder den gewohnten 10-Minuten-Takt anbieten zu können.
Bus und Bahn ergänzen sich als Verkehrsmittel hervorragend mit dem Fahrrad. Doch was Verkehrspolitiker für eine Großstadt wie Berlin als überaus sinnvoll ansehen, führt im Alltag schnell zu Konflikten. So gibt es etwa bei der Berliner S-Bahn immer wieder Klagen über das Mitnehmen von Fahrrädern. Die einen Fahrgäste fühlen sich – gerade im Berufsverkehr – durch die immer öfter in Zügen mitgenommenen Fahrräder belästigt. Die anderen beschweren sich, dass sie – trotz des zusätzlich zu entrichtenden Fahrpreises – nicht mal in den speziell dafür ausgewiesenen Abteilen Platz für ihr Rad finden. Um den Konflikt zu entschärfen, hat die Berliner S-Bahn jetzt einen ihrer Züge versuchsweise umgestaltetet. Das Ziel: Mehr Platz für …
Gründungsarbeiten für den neuen Ringbahn-Brückenzug (Fernbahnseite) stehen im August im Mittelpunkt der Arbeiten. Nach dem Abbruch eines Teils der Gewölbebrücke über der Hauptstraße konnte deren Sperrung für Fußgänger und Radfahrer vorfristig aufgehoben werden. Nun schreitet die Gründung für den neuen Ringbahn-Brückenzug voran. Seit dem 28. Juli ist ein – eigens aus Baden- Württemberg herangeführtes – Bohrgerät im Einsatz. Damit werden bis zu 35 Meter lange Betonpfähle in den Boden gebracht. Die sollen später die Lasten der neuen Fernbahn- Brücken, der Bahnsteigbrücke des neuen Regionalbahnsteigs sowie der neuen Kynastbrücke aufnehmen. Außerdem ist noch eine der alten Wandscheiben (ehemalige Auflagerung der inzwischen abgebauten Brücken) abzubrechen. Als Folge der Klage eines Anwohners war die Nacht- und Wochenendarbeit am Ostkreuz eingeschränkt und ein Bauverbot an Sonntagen zwischen 6 und 20 Uhr erlassen. Deshalb konnte unter anderem die Wandscheibe zwischen dem S-Bahn-Gleis von Lichtenberg und dem …
Nur sonntags muss weiterhin Ruhe sein. An allen anderen Tagen darf auf der Baustelle Ostkreuz künftig wieder nachts gearbeitet werden. Das hat die Senatsverwaltung für Gesundheit entschieden. Wer dann nicht schlafen kann, soll ins Hotel – an 21 Tagen im Monat. Am Bahnhof Ostkreuz darf ab Donnerstag auch nachts wieder lautstark gearbeitet werden. Eine entsprechende Ausnahmezulassung, die für die Zeit vom 8. August bis zum 31. Oktober gilt, hat jetzt die Senatsverwaltung für Gesundheit den von der Bahn beauftragten Baufirmen erteilt. „Nicht genehmigt haben wir aber die gleichfalls beantragten Arbeiten an vier Sonntagen“, sagte Behördensprecherin Regina Kneiding. An Sonntagen seien nur solche Arbeiten zulässig, deren Lärm die …
Während der Ferien wird auf vielen Straßen gearbeitet / Der ADAC fordert ein Fünf-Jahres-Programm für bessere Fahrbahnen Peter Neumann Baustellen-Fans bekommen am Wochenende in Charlottenburg wieder einiges zu sehen – und zu hören. Mit Betonsägen wird der Abriss der Spandauer-Damm-Brücke fortgesetzt. 500-Tonnen-Autokrane heben vier Hauptträger der Überführung aus ihrer Verankerung. „Darum wird der Spandauer Damm auch an diesem Wochenende gesperrt – von Freitag, 22 Uhr, bis voraussichtlich Montag, 4 Uhr“, sagte Rolf Schumann, Projektleiter in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Weil diesmal Brückenteile über der Ringbahn abgerissen werden, sind auch die S-Bahn-Fahrgäste betroffen. Zwischen Jungfernheide und Messe Nord/ICC fahren keine S-Bahnen, auf angrenzenden Abschnitten gibt es Pendelverkehr. Die A 100 bleibt dagegen befahrbar. Die Abrissarbeiten an der 1963 eröffneten Spannbetonbrücke sind der Höhepunkt …