Archiv von: Berlin:Verkehr

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie bewertet der Senat den Bedarf für eine Anbindung des neuen Hauptbahnhofs mit der S-Bahn in Nord-Süd-Richtung?
Antwort zu 1.: Die zusätzliche S-Bahn-Anbindung des neuen Hauptbahnhofs in Nord-Süd-Richtung wird vom Senat von Berlin für sehr wichtig gehalten. Wegen ihrer großen verkehrlichen Bedeutung hat der Senat schon beim Bau der Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich bei der Deutschen Bahn AG (DB AG) vorgezogene notwen-dige Maßnahmen bestellt, um die Trasse für die S 21 zu sichern.
Frage 2: Welches Konzept gibt es für eine solche S-Bahn-Anbindung, welche Alternativen wurden mit wel-chen Ergebnissen geprüft?
Antwort zu 2.: Berlin verfügt über ein von ande- ren Betriebssystemen unabhängiges Gleichstrom-S-Bahn-System, das eine hohe Zugfolge und stabile Takte erlaubt. Daher war es naheliegend, den Hauptbahnhof in Nord-Süd-Richtung durch ein solches System anzubinden. Eine alternative Anbindung durch einen Zweisystem-Betrieb wurde von der DB AG 2005 geprüft und abgelehnt.
Frage 3: Wie hoch schätzt der Senat die Finanzie-rungskosten für im kommenden Jahr geplante Baumaß-nahmen für die S 21? Wann ist Baubeginn für die S 21-Nord, wann Inbetriebnahme? Wie teuer wird die S 21-Nord?
Antwort zu 3.: Auf der Grundlage der Vorplanung werden die Kosten für die S 21 Nord auf ca. 214 Mio. € geschätzt. Nach Aussage der DB AG ist mit dem Baube-ginn Ende 2007 zu rechnen. Die Inbetriebnahme ist für Dezember 2011 vorgesehen.
Frage 4: Wie ist die Auslastung der vier Bahn-Tunnelröhren unter dem Tiergarten derzeit?
Antwort zu 4.: Die DB AG hat in der vorgegebenen Zeit hierzu keine Antwort erteilt. Dem Senat liegen außer den aus dem Fahrplan ableitbaren Zugzahlen keine Er-kenntnisse vor.
Frage 5: Wie hoch ist die Frequentierung durch den geplanten Airport-Shuttlebetrieb?
Antwort zu 5.: Es ist geplant, dass der Flughafenex-press im Tagesverkehr im Viertelstundentakt verkehrt. Der Nord-Süd-Tunnel wird dadurch mit 144 Zügen/Tag belegt.
Frage 6: Wie bewertet der Senat Überlegungen, eine oder zwei Röhren des Nord-Süd-Tunnels für die S 21 zu verwenden, vor dem Hintergrund, dass auf dem eingleisi-gen neu errichteten Bauabschnitt der Stettiner Bahn im Raum Blankenburg nach Auskunft des Senats derzeit mehr als 100 Züge täglich problemlos in beiden Fahrtrich-tungen verkehren können?
Antwort zu 6.: Überlegungen zur Mitnutzung der Röhren des Nord-Süd-Tunnels durch die S 21 wurden von der DB AG geprüft und sowohl aus finanzieller als auch aus betrieblicher Sicht abgelehnt. Der Senat hat sich die-sem Urteil angeschlossen und dem Abgeordnetenhaus in seiner Mitteilung zur Kenntnisnahme vom 29.03.2005 (Drucksache Nr. 15/3041) berichtet.
Frage 7: Welche Überlegungen gibt es, den geplanten Airport-Shuttle künftig durch Gleichstrom- oder Zwei-System-Fahrzeuge zu betreiben?
Antwort zu 7.: Überlegungen zum Betrieb des Air-port-Shuttles als S-Bahn oder mit Zwei-Systemfahrzeu-gen gibt es nicht.
Frage 8: Um welche Summe würden sich bei Inan-spruchnahme von ein oder zwei vorhandenen Tunnelröh-ren der vorhandenen Infrastruktur für den S-Bahnbetrieb die Baukosten für die S 21 verringern?
Antwort zu 8.: Die DB AG hat hierzu keine Überle-gungen angestellt, da sich diese Lösung für die DB AG als nicht wirtschaftlich und betrieblich als nicht machbar erwiesen hat. Siehe hierzu Antwort zu 6.
Frage 9: Gibt es eine Kostenabschätzung für den Be-trieb der S 21 mit Zwei-System-Fahrzeugen, und wenn ja, zu welchem Ergebnis gelangten diese Untersuchungen?
Antwort zu 9.: Nach Aussagen der DB AG haben Er-gebnisse einer überschlägigen Kostenermittlung gezeigt, dass der Betrieb der S 21 mit Zweisystemfahrzeugen wegen der hohen Investitionskosten für die Herrichtung der vorhandenen Tunnelanlagen der Nord-Süd-Fernbahn zu einer S-Bahnstrecke, wegen der verlorenen Kosten beim erforderlichen Rückbau auf viergleisigen Wechsel-strom-Betrieb zur Inbetriebnahme des Airport-Shuttles zum Flughafen BBI, wegen des Umbaus der Bahnsteige sowie wegen der Beschaffungskosten der Zweisystem-fahrzeuge kostenintensiv und damit unwirtschaftlich ist (siehe Antwort zu 6).
Frage 10: Welche Baumaßnahmen mit welchen Kos-ten sollen im kommenden Jahr für die S 21 im nördlichen Bauabschnitt erfolgen?
Antwort zu 10.: Nach Aussage der DB AG sind für 2007 Baumaßnahmen mit einem Kostenvolumen von 1 – 3 Mio. € vorgesehen.
Frage 11: Welches Betriebsprogramm ist für den nördlichen Abschnitt der S 21 geplant, woraus wird es finanziert? Wie viele zusätzliche Fahrzeuge müssen dafür beschafft werden, wer bezahlt diese?
Antwort zu 11.: Es ist geplant, den Hauptbahnhof an den S-Bahnring mit sechs Zugpaaren pro Stunde in Rich-tung Westhafen und neun Zugpaaren pro Stunde in Rich-tung Wedding anzubinden, wobei drei Züge über Wed-ding hinaus nach Frohnau verkehren sollen. Alle übrigen Züge gehören zum S-Bahn-Ringverkehr. Die Finanzie-rung erfolgt aus den für die Bestellung von Verkehrsleis-tung im SPNV zur Verfügung stehenden Mitteln. Für die Nordanbindung des Hauptbahnhofs entstehen nach Anga-ben der S-Bahn Berlin GmbH zusätzlich Kosten für zwei S-Bahn-Viertelzüge in Höhe von 4,6 Mio. €. Die Finan-zierung erfolgt durch die S-Bahn Berlin GmbH.
Frage 12: Welches Betriebsprogramm ist für den süd-lichen Abschnitt der S 21 geplant, woraus wird es finan-ziert? Wie viele zusätzliche Fahrzeuge müssen dafür be-schafft werden, wer bezahlt diese?
Antwort zu 12.: Derzeit gibt es noch keine detaillier-ten Planungen zur Bedienung des Streckenabschnittes zum Potsdamer Platz und darüber hinaus.
Frage 13: Welches Gesamtkonzept gibt es für die S 21?
Antwort zu 13.: Nach der Realisierung der Anbindung des Hauptbahnhofs an den Nordring ist in einem zweiten Schritt eine Verlängerung zum Potsdamer Platz geplant, wobei die vorhandene Infrastruktur zwischen Branden-burger Tor und Potsdamer Platz genutzt wird. Durch die Mitnutzung des bestehenden Nord-Süd-S-Bahntunnels südlich des Potsdamer Platzes ist eine durchgehende S-Bahnverbindung möglich. In einem dritten Schritt soll die S 21 über eine neue Trasse und einen neuen Kreu-zungsbahnhof mit der U-Bahn am Gleisdreieck verknüpft werden.
Frage 14: Welche Flächen müssen auf dem Gleisdrei-eck für die S-21-Trasse vorgehalten werden?
Antwort zu 14.: Auf dem ehemaligen Eisenbahnge-lände am U-Bahnhof Gleisdreieck werden Flächen freige-halten, um den südlichen Abschnitt der S 21 langfristig zu sichern. Dies wurde bereits beim Ausloben des Wettbe-werbs „Park auf dem Gleisdreieck“ berücksichtigt. Auf den Flächen, die für die Anbindung der S 21 parallel zur Potsdamer Stammbahn an die beiden nach Süden führen-den Vorortstrecken der Wannseebahn und der Anhalter Bahn in Richtung Schöneberg bzw. Südkreuz langfristig benötigt werden, sind zunächst Freizeitnutzungen im geplanten Park am Gleisdreieck möglich.
Frage 15: Wie groß ist die anzunehmende Trassenbrei-te für die S 21 in diesem Bereich?
Antwort zu 15.: Da die Trasse der S 21 sich verzweigt, sind südlich des Haltepunktes S-Bahnhof Gleisdreieck vier einzelne Gleistrassen geplant (siehe Antwort zu 14.).
Die einzelne Gleistrasse hat eine Breite von etwa 8 m (ohne Sicherheitsabstände und Böschungen).
Frage 16: Mit welchem Zeithorizont für die Errich-tung der S-21-Trasse für den Bereich von Hauptbahnhof bis Potsdamer Platz bzw. von Potsdamer Platz bis Yorck-straße rechnet der Senat jeweils?
Antwort zu 16.: Aus heutiger Sicht könnte die S 21 bis zum Potsdamer Platz etwa ab dem Jahr 2020 realisiert werden. Ein Weiterbau der S 21 über Gleisdreieck zur Yorckstraße ist erst später möglich.
Berlin, den 28. Dezember 2006
In Vertretung
D u n g e r – L ö p e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

http://www.lok-report.de/

Der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband begrüßt das merkbar gestiegene Interessen der Berliner Umlandgemeinden an der Wiederherstellung „ihrer“ S-Bahn. Nach Falkensee und Rangsdorf bemüht sich jetzt auch die Gemeinde Velten intensiver um die Wiederherstellung des bis 1983 bestandenen Anschlusses.
„Eine gute Schienenanbindung in die Bundeshauptstadt ist die einzige Alternative zu den vielen täglichen Staus. Leider jedoch verfolgt die Landesregierung den falschen Weg, wenn sie statt des Ausbaus von Bahn- und Busangeboten die Priorität auf den Ausbau des Straßennetzes setzt“ sagt dazu Sven Jagdhuhn, Vorsitzender des Verbandes. „Wir teilen nicht die Ansicht der Brandenburgischen Landesregierung, dass für jedes zusätzliche Bahn- und Busangebot irgendwo anders das vorhandene Angebot gekürzt werden müsse.“
Wenn die S-Bahnen über den heutigen Endpunkt Hennigsdorf hinaus tagsüber alle 20 Minuten weitere sechs Kilometer bis nach Velten fahren, entsteht dadurch für viele Berufspendler und Schüler ein interessantes Angebot und eine wirkliche Alternative zur Pkw-Nutzung. Für Touristen aus Berlin wird der Landkreis Oberhavel mit seinen zahlreichen touristischen Angeboten durch die Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln noch interessanter. Klagen von Schülern und Eltern, dass das heutige Sitzplatzangebot nicht ausreiche, würden damit auch der Vergangenheit angehören.
Die Bundesregierung hatte in der Vergangenheit zugesagt, den Wiederaufbau durch Übernahme von 60 Prozent der Kosten zu unterstützen. Der Bahnkunden-Verband schlägt auch vor, durch die Einrichtung neuer Haltepunkte (z. B. in Hennigsdorf an der Marwitzer Straße oder in Velten am Bahnübergang Rosa-Luxemburg-Straße) neue Fahrgastpotenziale zu erschließen.
Ihre zögerliche Haltung sollten Landesregierung und Brandenburgisches Verkehrsministerium endlich aufgeben. Der Wiederaufbau der S-Bahn von Velten nach Hennigsdorf bedeutet neben einer Erhöhung der Lebensqualität auch eine Stärkung des Wirtschaftsstandortes (Pressemeldung Berlin-Brandenburgischer Bahnkunden-Verband, 11.01.07).