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Frage 1:
Welche Kriterien bzw. Daten aus Verkehrserhebungen liegen der Standortauswahl für die automatischen
#Radzählstellen in Berlin zugrunde und wer hat diese Kriterien erstellt?
Antwort zu 1:
Die Standortauswahl erfolgte durch die damalige Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umwelt vor dem Hintergrund der Rahmenbedingung, dass die Zahl der realisierbaren
Zählstellen aus Aufwandsgründen nicht zu groß werden durfte und die automatischen
Zählungen hauptsächlich zur näheren Bestimmung der Verteilung der #Radverkehrsstärke
über eine längere Zeit hinweg (Jahresganglinien, Vergleich zwischen verschiedenen
Tagen, Monaten und Jahren) dienen sollten. Grund für diese Zielsetzung war, dass für
Aussagen zur Stärke bestimmter Verkehrsströme (z. B. durch Knotenstromzählungen an
Lichtsignalanlagen) manuelle Zählungen nach wie vor wirtschaftlicher sind. Die Standorte
der Zählstellen sollten sich daher auf sämtliche Berliner Bezirke, verschiedene Arten von
Radverkehrsführungen und städtebauliche Rahmenbedingungen verteilen, um eine
möglichst große Flächenabdeckung in der Radverkehrserfassung zu erzielen. Zusätzlich
sollten auch einige besondere Aufkommensschwerpunkte eingeschlossen werden, um für
diese stark frequentierten Zählquerschnitte über konkrete Werte zu verfügen, ohne auf
Hochrechnungen angewiesen zu sein.
Weiterhin war es aus technischen Gründen erforderlich, Querschnitte auszuwählen, wo
ein möglichst großer Teil der Radverkehrsströme in Folge der baulichen und verkehrlichen
Randbedingungen einen eng begrenzten, mit den verfügbaren automatischen
Erhebungstechnologien gut abdeckbaren Zählquerschnitt passieren muss. Zudem
schieden aus technischen Gründen (elektromagnetische Störungen der
Induktionserfassung) einige Straßenbereiche aus.
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Frage 2:
Gibt es Überlegungen weitere Zählstellen für den #Radverkehr in Berlin einzurichten? Wenn ja, wo sollen
diese installiert werden?
Antwort zu 2:
Ja, entsprechende Abstimmungen, insbesondere zu Fragen der Finanzierung und dem
Betreibermodell, stehen noch aus.
Frage 3:
Warum wurden in Lichtenberg am Paul- und Paula-Ufer sowie in Marzahn-Hellersdorf in der Alberichstraße
automatische Zählstellen für den Radverkehr eingerichtet und nicht an verkehrsreichen Knotenpunkten oder
stärker befahrenen Routen?
Antwort zu 3:
Die Zählstelle am #Paul-und-Paula-Ufer weist für einen Geh- und Radweg abseits der
großen Ausfallstraßen sehr hohe Radverkehrsstärken aus, die den an innerstädtischen
Knotenpunkten mit maximaler Radverkehrsstärke recht nahe kommen. Auch die
#Alberichstraße weist im Verhältnis zu anderen möglichen Zählquerschnitten in Marzahn-
Hellersdorf relativ hohe Radverkehrsstärken auf, zumal sie im Zuge einer mit Wegweisung
versehenen Hauptroute des Radverkehrsnetzes liegt und hier als Fahrradstraße
ausgeschildert ist.
Eine strenge Beschränkung auf die innerstädtischen Knotenpunkte mit maximaler
Radverkehrsstärke hätte dazu geführt, dass die Radverkehrsentwicklung in den
Außenbezirken nicht berücksichtigt wird und damit den Zielen der Erhebungen nicht
entsprochen (s. Antwort zu 1).
Frage 4:
Wie und nach welchen Kriterien erfolgt die #Datenanalyse und welche Schlussfolgerungen hat die
#Verkehrslenkung Berlin bisher aus den Zählungen gezogen?
Antwort zu 4:
Die Ergebnisse der automatischen Radzählstellen werden unter
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml veröffentlicht. In
einem dort ebenfalls veröffentlichten Jahresbericht zu den Radzählstellen erfolgt eine
ausführliche Datenanalyse und Beurteilung der Entwicklung des Radverkehrs. Mit den
Dauerzählstellen wird es möglich, anders als bei den bisherigen monatlichen
Pegelzählungen, neben Erkenntnissen zum Tagesgang auch Daten zum Wochen- und
Jahresgang zu erfassen, vor allem aber auch die Entwicklung des Radverkehrs über die
Jahre zu analysieren.
Frage 5:
Wurden aufgrund der Auswertung schon verkehrliche Anpassungen an den Stellen mit Zählstellen durch die
Verkehrslenkung Berlin vorgenommen, beispielsweise längere Grünphase für Radfahrende?
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Antwort zu 5:
Konkrete Anpassungen der Signalprogramme von Lichtsignalanlagen (LSA) auf der
Grundlage der an den Dauerzählstellen erhobenen Radverkehrsdaten haben bislang nicht
stattgefunden.
Der Zweck einer Dauerzählstelle besteht allerdings auch nicht darin, derartige
Maßnahmen konkret zu befördern. Vielmehr handelt es sich dabei um eine rein
statistische Erhebung, die zur Dokumentation spezifischen Verkehrsaufkommens,
zugehörigen Prognosen und als Bezugsgröße für generelle Planungsgrößen wie etwa
dem Modal-Split dienen.
Auch Dauerzählstellen des Verkehrs fließen in der Regel nicht direkt in
Planungsmaßnahmen einzelner Knotenpunkt ein, auch, weil hierfür differenziertere
Informationen wie zum Beispiel die Richtungswahl an einem Knotenpunkt benötigt
werden, die eine Querschnittszählung (übliche Erhebungsart bei Dauerzählstellen) nur
sehr bedingt liefern könnte.
Im Vorgriff auf LSA-Planungsvorhaben wird daher auf separate Erhebungen an
Knotenpunkten zurückgegriffen oder Zählungen werden neu durchgeführt, die alle
Fahrzeugklassen und Fahrtrichtungen innerhalb eines Zeitintervalls berücksichtigen und
auch Radverkehre konkret erfassen.
Erst vor dem Hintergrund dieser ortsbezogenen Belastungszahlen aller
Richtungsrelationen erfolgen dann die Freigabezeitverteilungen innerhalb der
Signalprogramme am konkreten Knotenpunkt. Die Verteilungsansprüche an LSA sind
dabei sehr mannigfaltig und Umverteilungen daher in der Regel nur im Rahmen eines
(Um-) Planungsprozesses möglich.
Zur Anpassung tageszeitlich schwankender Belastungen erfolgen
Freigabezeitumverteilungen daher im begrenzten Rahmen nur auf der Grundlage
unterschiedlicher Programme sowie aktueller, umlaufbezogener Erfassungen der (Einzel-)
Anlagen als Resultat einer verkehrsabhängigen Steuerung.
Leider setzt die dazu notwendige, richtungstreue Erfassung auch geordnete Verhältnisse
bei der Einhaltung der vorgesehenen Verkehrsspuren voraus, was die selektive Erfassung
des Radverkehrs erschwert. Forschungsvorhaben zur sicheren Identifikation des
Radverkehrs auf Mischverkehrsflächen laufen derzeit noch.
Berlin, den 26.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz