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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie definiert sich die sogenannte „#Hauptverkehrszeit“,
beabsichtigt der Senat ein Modell einzuführen,
wie es in der Stadt Leipzig praktiziert wird?
Antwort zu 1: Die Hauptverkehrszeit in Berlin wird
durch den Nahverkehrsplan (NVP) des Landes Berlin
definiert (NVP 2014-2018, S. 31 f). Die Regelung in
Leipzig sieht hingegen ganztags den Zustieg beim Fahrer
vor, die Ausnahme auf zwei Linien bezieht sich auf den
Zeitraum von 6 bis 20 Uhr, was nicht der Berliner Hauptverkehrszeit
entspricht.
Frage 2: Was ist unter der „grundsätzlichen Erlaubnis
innerhalb der Hauptverkehrszeit“ gemeint, welche Ausnahmen
von der Regel sind vorgesehen?
Antwort zu 2: Der Grundsatz beschreibt das Prinzip,
nach dem die derzeit geltende Regelung geändert werden
soll. Ausnahmen sind keine genannt und würden sich
auch erst aus konkreten Abstimmungsgesprächen mit der
BVG AöR ergeben.
Frage 3: Ist die BVG bei der Planung der Abschaffung
des #Vordereistieges einbezogen worden und wenn ja, wie
hat sich die BVG bei der Frage der Abschaffung des Vordereinstieges
positioniert?
Antwort zu 3: Es ist hier nicht bekannt, inwieweit bei
der Formulierung der Koalititonsvereinbarung durch die
Landesverbände der Parteien Kontakt zur BVG AöR
bestand.
Gleichwohl ist die Haltung der BVG AöR bekannt.
Sie sieht im obligatorischen Vordereinstieg ein wirksames
Mittel zur Vermeidung von finanziellen Nachteilen, die
aus ihrer Sicht aus einer dann höheren Anzahl schwarzfahrerender
Fahrgäste resultieren würden.
Frage 4: Sind Fahrgastverbände bei der Planung der
Abschaffung des Vordereinstieges einbezogen worden
und wenn ja, wie haben sich die Verbände bei der Frage
der Abschaffung des Vordereinstieges positioniert?
Antwort zu 4: Es ist hier nicht bekannt, inwieweit bei
der Formulierung der Koalititonsvereinbarung durch die
Landesverbände der Parteien Fahrgastverbände einbezogen
wurden. Die kritische Haltung z.B. des Berliner Fahrgastverband
IGEB e.V. gegenüber dem obligatorischen
Vordereinstieg ist dem Senat jedoch bekannt.
Frage 5: Welche Vorteile hat die Abschaffung des
Vordereinstieges und in welcher Form hat bezüglich dieser
möglichen Vorteile eine Evaluation stattgefunden?
Frage 6: Ist evaluiert worden, welche Auswirkungen
auf Schwarzfahrer die Abschaffung des Vordereinstieges
haben wird?
Frage 7: Ist überprüft worden, ob und in welchem
Verhältnis die Abschaffung des Vordereistieges Vorteile
bei der Einhaltung des Fahrplanes hat?
Frage 8: Ist evaluiert worden, welche Auswirkungen
auf die Fahrgastsicherheit die Abschaffung des Vordereinstieges
haben wird
Frage 9: Sind die Erfahrungswerte berücksichtigt
worden, die die BVG bei der (Wieder-) Einführung des
Vordereinstieges im Jahr 2004 gesammelt hat (insbesondere
hinsichtlich der Fahrplan-Zuverlässigkeit, der
Schwarzfahrer-Quote und der Fahrgastsicherheit)?
Antwort zu 5 bis 9: Eine Evaluation ist nur durch Beobachtungen
in der Praxis möglich, die im Vorfeld der
Regierungsbildung durch die Koalitionsparteien aufgrund
der geltenden Regelung zum Vordereinstieg natürlich
nicht durchgeführt werden konnten. Die Untersuchungen
der BVG AöR dazu aus dem Jahr 2004 sind jedoch bekannt,
die in Konsequenz des obligatorischen Vorderein-
stiegs eine geringere Quote schwarzfahrender Fahrgäste
und höhere Fahrgeldeinnahmen benannten.
Gleichwohl sind die Probleme im täglichen Fahrgastbetrieb
offensichtlich, die sich aus der heutigen Regelung
ergeben. Insbesondere die Verteilung der Fahrgäste im
Fahrzeug wird vor allem bei langen Fahrzeugen, z.B.
Gelenkbussen, erschwert. Es kommt im vorderen Teil des
Fahrzeugs schnell zu Staus durch Barzahler oder Fahrgäste,
die im Bereich zwischen erster und zweiter Tür verbleiben.
Der hintere Teil der Fahrzeuge ist dadurch
schlecht erreichbar und die tatsächlich vorhandene Kapazität
der Fahrzeuge wird nicht optimal genutzt oder es
dauert deutlich länger, bis alle Fahrgäste zugestiegen sind.
Besonders offensichtlich ist dies auf Linien, in denen
viele Fahrgäste Gepäck mit sich führen und im vorderen
Teil des Busses bleiben (z.B. Linie TXL).
Mit einem verzögerten Zustieg der Fahrgäste erhöht
sich jedoch die Aufenthaltszeit an der Haltestelle. Gerade
wenn deren Streuung groß ist, sind Auswirkungen auf die
Fahrplantreue und u.U. auch auf die Wirkung von Vorrangschaltungen
an Lichtsignalanlagen wahrscheinlich.
Eine Konzentration allein auf die Quote schwarzfahrender
Fahrgäste ist aus Sicht des Senats unter Beibehaltung
der heutigen Kontrolldichte daher nicht sachgerecht,
zumal der unkontrollierte Zustieg an allen Türen mittlerweile
zur täglichen Praxis mindestens auf Linien mit
hohem Fahrgastaufkommen gehört.
Berlin, den 17. Januar 2017
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 25. Jan. 2017)