Radverkehr + Straßenverkehr: Geschichte der Radfahrbewegung Berlins erste Radfahrpläne gab es bereits 1888 – Quelle: http://www.berliner-zeitung.de

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An #Stadtplänen kann man nicht nur ablesen, wie man von A nach B kommt. Es gibt auch besondere Exemplare, die Geschichten erzählen – zum Beispiel wie #Radfahrer um ihr Recht kämpfen, wenn sie etwa per Hand Totenköpfe in Berlin-Pläne zeichneten und diese vervielfältigten.

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Die sogenannten #Totenkopf-Atlanten sind für #Fahrrad-Aktivisten legendär. Der erste entstand 1980. Blaue Totenköpfe markierten in diesen Stadtplänen gefährliche Kreuzungen. Zur Zeit der Totenkopf-Atlanten plante der West-Berliner Senat eine Autobahn von Schöneberg in den Wedding. Ein paar Leute hatten eine Bürger-Initiative gegen dieses Projekt gegründet; 1976 organisierten sie die erste #Fahrrad-Demo Berlins.

Berlins Fahrrad-Stadtpläne spiegeln darüber hinaus die Geschichte der Radfahrer: Am Anfang waren sie eine tolerierte Randgruppe, dann ausgegrenzte Sonderlinge, schließlich organisierten sie ihre Emanzipations-Bewegung und kamen in der Mitte der Gesellschaft an.

Sieben Radfahrer? Unerhört!

Norbert Rheinlaender trägt weißen Bart, Sandalen, und an seinem Büro hängt ein Plakat, auf dem steht „Steigende Mieten stoppen!“ Er war Miterfinder der Totenkopf-Pläne und erinnert sich an die Demo auf der Entlastungsstraße: „Die Autofahrer waren irritiert, uns auf der Straße zu sehen. Sieben Radfahrer gleichzeitig.“ Diese Spezies kam damals nicht mal im Bußgeldkatalog der Polizei vor. Auf dem Deckblatt der Totenkopf-Atlanten stand als offizieller Name „FahrRad in Berlin! BerlinAtlas für Fahrradfahrer“. Durchgehende grüne Linien markierten darin: „Strecke gut“. War die grüne Linie gepunktet, hieß das „schlechtes Pflaster“.

Damit knüpften die Aktivisten an die Pionierzeit der Fahrrad-Stadtpläne an. 1885 hatte John Kemp Starley das niedrige Fahrrad entwickelt, 1888 kam der Luftreifen dazu, erfunden von John Boyd Dunlop. Schnell setzte sich das neue Gefährt gegenüber dem sperrigen und nur unter Risiken zu benutzenden Hochrad durch. Fußgänger, Stadtbehörden, Pferdekutscher mussten sich an die rasanten neuen Verkehrsteilnehmer gewöhnen. Viele fühlten sich bedroht. Die Berliner Stadtverwaltung verbot Radfahrern die Nutzung bestimmter Straßen, zum Beispiel Leipziger Straße, Unter den Linden, Friedrichstraße. Folglich brauchten Radfahrer Information: Wo durften sie fahren? Welche Straßen waren gepflastert und womit? All das lieferten den Hauptstädtern ab 1888 …

 

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