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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie ist der aktuelle Zeitplan für die Fort- schreibung des „Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept“ von 2005? Plant der Senat die Fortschreibung noch in dieser Legislaturperiode abzuschließen? Plant der Berli- ner Senat einen Bericht zu Umsetzungserfolgen des Wirt- schaftsverkehrskonzepts von 2005?
Frage 2: Welche Maßnahmen aus dem Integrierten Wirtschaftsverkehrskonzept und der Teilstrategie Unter- stützung des Wirtschaftsverkehrs im STEP Verkehr konn- ten in den letzten 5 Jahren insbesondere im Bereich des #Güterverkehrs konkret umgesetzt werden?
Antwort zu den 1 und 2: Der Senat von Berlin hat am
31. Januar 2006 den von der Senatsverwaltung für Stadt- entwicklung vorgelegten Bericht über „Stadtverträglicher Wirtschafts- und Güterverkehr in Berlin“ beschlossen und dem Abgeordnetenhaus als Mitteilung – zur Kenntnis- nahme – (Drs. 15/4720) übermittelt. Als Integriertes Wirt- schaftsverkehrskonzept für Berlin (IWVK) beinhaltet es aufbauend auf den Zielen des ersten Stadtentwicklungs- plans (StEP Verkehr) aus dem Jahr 2003 und einer erwei- terten Analyse der logistischen Anforderungen der Teil- nehmerinnen und Teilnehmer am Wirtschaftsverkehr ein Maßnahmenprogramm mit fünf Handlungsschwerpunkten und 21 unterschiedlich prioritären Maßnahmen. Als ein Schwerpunkt wurden gemäß dem Auftrag des Abgeordne- tenhauses die Sicherung von Infrastrukturen und Flächen, die die Nutzung der umweltverträglichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße ermöglichen, aufgenommen.
Berlin verfolgt die Ziele und Strategien des IWVK seit dem Beschluss und setzt die Handlungsempfehlungen des Maßnahmenkatalogs nach Prioritäten, personellen und finanziellen Möglichkeiten um. Berlin ist jedoch überall dort, wo keine direkte Handlungsmöglichkeit besteht, weiterhin auf Eigeninitiative oder die Unterstützung der Wirtschaft und der Verkehrsunternehmen angewiesen.
Die (Vor-)Arbeiten zur Neuauflage des IWVK laufen derzeit in unterschiedlichen Aufgabenfeldern. Der forma- le Start der Überarbeitung erfolgt voraussichtlich im zweiten Quartal 2016. Ein Abschluss in der laufenden Legislaturperiode ist daher nicht möglich.
Die Gegenüberstellung der Ziele des IWVK und des Erreichten bildet einen Prozessbestandteil. Eine Auswahl konkreter Maßnahmen bzw. des Status in den Maßnah- menfeldern stellt die Anlage dar.
Frage 3: Wie wird das Ziel der Bundesregierung der
„Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene“ in Berlin umgesetzt? Welche Fortschritte hat es bei der Verlagerung in den letzten fünf Jahren gegeben? Welche Ziele und Strategien verfolgt der Senat gegenüber der Deutschen Bahn? Welche Gespräche gibt es über die Verlagerung auf die Schiene und welche Absprachen hat der Senat mit der Bahn getroffen?
Antwort zu 3: Die Bewertung der Zielsetzung und der entsprechenden Zielerreichungen der Bundesregierung ist nicht Sache des Senats von Berlin.
Bezogen auf Berlin ist es Ziel des Landes, leistungs- und zukunftsfähige Gleisinfrastruktur und insbesondere logistische Knoten zu erhalten und Waren und Güter, wo immer machbar und (betriebs-)wirtschaftlich darstellbar, auf der Schiene zu transportieren. Diese Zielsetzung wird auch gegenüber der Deutschen Bahn AG vertreten.
Die konkrete Transportabwicklung ist eine unterneh- merische Entscheidung der Logistikunternehmen.
Frage 4: Welche Absprachen gibt es diesbezüglich mit der IHK?
Antwort zu 4: Die unter der Antwort zu Frage 3 dar- gestellte Zielsetzung des Landes Berlin ist Konsens mit der Industrie- und Handelskammer (IHK) Berlin. Ge- meinsam wird diese Zielsetzung aktiv kommuniziert, ebenso wie die bestehenden Förderprogramme, die seitens des Bundes existieren.
Frage 5: Welche Absprachen mit welcher Zeitperspek- tive hat der Senat mit der Bahn bezüglich der einzelnen Güterbahnhöfe getroffen, damit sie auch in Zukunft ein Rückgrat für den Schienengüterverkehr bleiben, das noch genutzt und weiterentwickelt werden kann? Warum konn- ten bzw. können die Güterbahnhöfe Grunewald, Pankow, Wilmersdorf und der Rangierbahnhof Schöneweide ver- kauft werden? Welche Güterbahnhöfe sind noch für Gü- terverteilsubzentren vorhanden und benutzbar?
Frage 6: Welche Güterverteilsubzentren gibt es zur Zeit in Berlin? Wie ist deren Güterumschlagsentwicklung in den letzten 5 Jahren verlaufen? Welche Weiterentwick- lung bzw. neue Standorte von Güterverteilsubzentren ist geplant?
Antwort zu 5 und 6: Der Erhalt leistungs- und zu- kunftsfähiger Gleisinfrastruktur und insbesondere zu- kunftsfähiger logistischer Knoten ist dagegen planerisches Ziel. Dies betrifft insbesondere die sogenannten Güter- verkehrssubzentren (GSVZ), deren potenzielle Standorte
u.a. der StEP Verkehr darstellt (http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_pl anung/step_verkehr/download/Wirtschaftsverkehr.pdf).
Der jeweilige Sachstand ist in der Anlage dargestellt.
Mit Abstand führend als Standorte sind das City- GVZ1 Berlin-Westhafen und das GVSZ Südhafen Span- dau. Die jeweiligen Umschlage sind nachfolgend darge- stellt.
Gütermengen Südhafen Spandau seit 2011 in [1.000 t]
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2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
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Schiff |
92 |
115 |
96 |
153 |
91 |
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Bahn |
171 |
179 |
159 |
129 |
122 |
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Lkw |
260 |
303 |
279 |
233 |
225 |
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Gesamt |
523 |
597 |
534 |
515 |
438 |
Gütermengen Berliner Westhafen seit 2011 in [1.000 t]
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2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
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Schiff |
312 |
331 |
425 |
384 |
358 |
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Bahn |
1.017 |
952 |
1.069 |
1.222 |
1.116 |
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Lkw |
988 |
980 |
1.190 |
1.261 |
1.203 |
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Gesamt |
2.317 |
2.263 |
2.684 |
2.867 |
2.677 |
Konkrete Untersuchungen zu möglichen Betriebskon- zepten laufen derzeit für den ehemaligen Güterbahnhof Tempelhof, den Standort des avisierten GVSZ Tempel- hof, im Rahmen des EU-Projekts Smartset.
Frage 7: Plant der Senat ein Schienengüterverkehrs- konzept zu erstellen und in die Klimastrategie des Senats zu integrieren?
Antwort zu 7: Die Erarbeitung eines separaten Schie- nengüterverkehrskonzepts ist nicht geplant. Vielmehr werden alle Verkehrsträger adäquat im Rahmen des neuen IWVK berücksichtigt werden.
Frage 8: Warum hat der Senat bisher kein Lkw- Routennetz erarbeitet und umgesetzt, das LKWs aus den Wohngebieten heraushält?
Antwort zu 8: In den Jahren 2000 und 2001 wurde un- ter Federführung der Senatsverwaltung für Stadtentwick- lung und unter Mitarbeit einer Vielzahl von Akteuren (u.
a. IHK Berlin, Fuhrgewerbe-Innung, Landesverband des Verkehrsgewerbes, Vertreter/innen des Rates der Bür- germeister, Land Brandenburg) ein Lkw-Routennetz für Berlin erarbeitet. Ziel war es, die Belastung für Anwoh- ner/innen mit Lärm und Luftschadstoffen durch den Lkw- Verkehr in ihrer Gesamtbilanz zu verringern. Prüfungen möglicher Netze zeigten aber, dass insbesondere durch die starke räumlich-funktionale Nutzungsmischung Ber- lins kein – in Bezug auf Anwohner/innen insgesamt – gering empfindliches Lkw-Routennetz bestimmt werden kann.
In vielen, zur Etablierung einer Netzstruktur notwen- digen Abschnitten hätten mangels Alternativen hochemp- findliche Stadträume durchfahren werden müssen, in denen Strecken bereits zum Untersuchungszeitraum durch Verkehr und Verkehrsemissionen hoch belastet waren. Eine verstärkte Bündelungsstrategie hätte damit Straßen- abschnitte des Hauptnetzes, in denen bereits damals die Richt- und Grenzwerte der Lärm- und Luftschadstoffbe- lastung überschritten wurden, durch die zusätzliche Bün- delung von Lkw-Verkehren im Routennetz noch stärker belastet.
Vor dem Hintergrund dieser Immissionsprobleme und zu erwartender Verkehrssicherheitsprobleme durch den gebündelten Lkw-Verkehr wurde von einer Einführung des entwickelten Lkw-Routennetzes abgesehen.
Berlin, den 04. März 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 10. Mrz. 2016)
Sachstand zum Maßnahmenkatalog, Stand 29.02.16
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lfd. Nr. |
Maßnahme |
Stand der Umsetzung |
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1. (Engpassbezogene) Privilegierung des Güterverkehrs |
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1.1 |
Einrichtung von zusätzlichen Kombispuren in stark belasteten HV-Abschnitten, wo dies mit den Zielen der Busbeschleunigung und Radver- kehrsförderung vereinbar ist |
Untersuchung beauftragt, Konzept liegt vor. Umsetzung nicht sachgerecht. Eine weitere Ausweitung wird derzeit nicht angestrebt, u.a. wegen Konflikten mit dem Radverkehr. |
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1.2 |
Einrichtung von Ladezonen Teilumwandlung von Stellplätzen in Flächen für Ladezonen |
Umsetzung durch die Bezirke u.a. in Verbindung mit Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen (Teilumwand- lungen im Rahmen der Erweiterung z.B. in der Span- dauer Vorstadt sind erfolgt). |
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1.3 |
Verstärkte Verfolgung von Falschnutzern von Kombi-Spuren und Ladezonen
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Die Durchsetzung/Überwachung der Verbote würde verstärkte Anstrengungen von Polizei und Ordnungsäm- tern erfordern, wünschenswert, aber derzeit nicht ab- sehbar. Aktuell laufende F&E-Vorhaben zum Thema Detektion, die hier zukünftig als technische Lösung zur Anwendung kommen könnten. |
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1.4 |
Verringerung der Diskrepanz zwischen den Gebühren für die Einrichtung einer temporären Halteverbotszone und dem Bußgeld für Falsch- parken |
Umsetzung auf Bundesebene erfolgt, aber weitere Ver- besserungen sinnvoll und anzustreben. |
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2. Sicherung zukunftsfähiger Eisenbahninfrastruktur und Logistikknoten |
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2.1 |
Umsetzung des City-Terminal-Konzepts |
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a) Weiterer Ausbau des Westhafens zu einem trimodalen, innerstädtischen Logistikzentrum, Vorhaltung von Gleiskapazitäten auf dem Ge- biet des ehemaligen Güterbahnhofs Moabit |
Westhafen zum leistungsstärksten regionalen, tri- modalen Terminal ausgebaut.
Vom Terminal in Berlin-Westhafen werden tägliche Con- tainerzugverkehre zu den Relationen Unna/Bönen in Westfalen, Hamburg und Bremerhaven angeboten. Ein wöchentlich verkehrender Containershuttle verbindet den Berlin-Westhafen mit dem Westhafen Amsterdam. Der Kombinierte Verkehr verzeichnet einen ständigen Zuwachs. Von einem sehr niedrigen Ausgangsniveau in den Jahren 2003 und 2004 von nur wenigen Containern wurde das Aufkommen 2006 auf ca. 60.000 TEU und 2015 auf 118.000 TEU gesteigert. Außerhalb des Containerumschlages wird im Westhafen Kerosin für den Flughafen Berlin-Tegel von der Bahn auf den Lkw umgeschlagen. Weitere Güter im Bahnum- schlag sind forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Baustoffe und feste Brennstoffe. Das Aufkommen im Berliner Westhafen steigerte sich von Null Wagen im Jahr 2001 auf rund 5.000 im Jahr 2003, ca. 14.000 Wagen im Jahr 2006, ca. 22.000 Wa- gen im Jahr 2010 auf gegenwärtig (2015) fast 35.000 Wagen. Zwei Portalkräne. Gegenwärtig besteht die Möglichkeit einer Wagenüber- gabe zum und vom Westhafen auf vier elektrifizierten Gleisen mit Nutzlängen von 546 m, 546 m, 480 m und 418 m und zwei nicht elektrifizierten Gleisen mit jeweils 381 m Länge. Die Anpassung von Gleisanlagen im Bahnhof Moabit wird wegen der hohen finanziellen Aufwendungen von DB Netz nicht forciert, ist aber wegen notwendiger Ab- stellflächen für Ganzzüge weiter notwendig. Diskussio- nen mit DB Netz hierzu laufen. Diverse Aktivitäten im Kontext Schaufenster Elektromo- bilität, Projekt KV-e-Chain als Kernelement. |
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b) Planungsrechtliche Sicherung und Entwicklung des Südhafens Spandau zu einem trimoda- len, innerstädtischen Logistikzentrum |
Der Südhafen Spandau ist planungsrechtlich gesichert, die Ausgestaltung wird derzeit im Rahmen eines B- Plan-Verfahrens geprüft. Der Hafen ist an den Bahnhof Berlin-Ruhleben ange- bunden. Standort ist trimodal erschlossen, wird auch entspre- chend genutzt. Eine Infrastrukturskizze zur weiteren gleisseitigen Erschließung des Hafengeländes liegt vor. Geplant ist u.a. der Bau eines neuen Bahnüberganges zum Oberhafen, die Neutrassierung der Gleise im Oberhafen und an den Kaianlagen im Ober- und Unter- hafen sowie die Errichtung einer Gleisverbindung zwi- schen Ober- und Unterhafen im Kaibereich. Das Scoping-Verfahren des Wasserstraßen Neubau Amtes (WNA) Berlin für den stadtverträglichen Ausbau des VDE 17 wurde abgeschlossen. Die jetzt, auch auf Grundlage des Abgeordnetenhaus-Beschlusses ange- strebte Variante beinhaltet eine Wartestelle für Großmo- torgüterschiffe (GMS) im Oberhafen. Planfeststellungs- verfahren steht unmittelbar bevor (Bericht hierzu auch durch WNA im Abgeordnetenhaus erfolgt). |
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c) Entwicklung des Bahnhofs Nord-Ost als bimodaler logistischer Knoten für die bahnseiti- ge Ver- und Entsorgung der angrenzenden nordöstlichen Stadträume |
Durch Teilflächenverkauf der DB AG und genehmigte Nutzungsänderung von Teilflächen langfristige Entwick- lung erschwert, aber generell weiterhin möglich. Derzeit keine Priorität. |
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d) Erhalt der planungsrechtlichen Sicherung und nachfrageabhängige Entwicklung des Güter- bahnhofes Tempelhof zu einem logistischen Knoten für die bahnseitige Ver- und Entsor- gung der angrenzenden südwestlichen Stadt- räume |
Erhaltungsziel und Entwicklung werden weiter verfolgt, u.a. im Rahmen des EU Projekts „Smartset“, in dessen Rahmen gemeinsam mit dem Bereich Logistik der TH Wildau mögliche Logistiknutzungen/-nutzer unter Betei- ligung der Schiene identifiziert werden. Hierzu intensive Zusammenarbeit mit Akteuren, inkl. BEHALA, DB Netz und LNBB. |
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e) Der Hafen Neukölln und der Güterbahnhof Treptow sollen als bimodale, innerstädtische Logistikzentren für „Bau- und Wertstoffe“ bei- behalten werden |
Einen Großteil der Flächen des Güterbahnhofs Treptow hat die DB AG an ein Baustoffunternehmen verkauft, das hier baulogistische Aktivitäten unter Mitwirkung der Schiene etabliert hat. Hafen Neukölln weiter aktiv, wasserseitiger Umschlag insbesondere im Bereich Schrott und Alt-Metall. |
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f) Erhalt der Güterverkehrsstellen Schiene, insbesondere an Schnittstelle zu den NE- Bahnen |
Mit der Stabilisierung des Schienengüterverkehrs und einer damit verbundenen positiven Entwicklung ist das Netz der Güterverkehrsstellen im Stadtgebiet Berlin weitestgehend erhalten geblieben. Lokale Anpassungen erfolgt. |
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2.2 |
Sicherung der Zulaufstrecken zu den intermodalen City-Terminals und den zukunftsfähigen Gleisan- schlüssen |
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a) Planungs- und eigentumsrechtliche Sicherung der Zulaufstrecken und Anschlussgleise zu den intermodalen City-Terminals |
Umsetzung erfolgt im engen Zusammenwirken mit der DB Netz AG |
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b) Planungs- und eigentumsrechtliche Sicherung derjenigen Trassen, welche die bahnaffinen Gebiete bzw. Nutzung des StEP Industrie und Gewerbe/EpB erschließen |
Umsetzung mit der DB Netz AG und den nichtbundes- eigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen unter Be- rücksichtigung der Entwicklung dieser Gebiete. Kontinuierlicher Austausch. |
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c) Unternehmen für die Inanspruchnahme der Gleisanschlussförderung des Bundes werben |
Kontinuierliche Bearbeitung, insbesondere im Rahmen von regionalen Veranstaltungen und direkten Gesprä- chen, enge Abstimmung und Kooperation mit IHK, dem Land Brandenburg und der Gemeinsamen Landespla- nung (GL). Aufgabenfeld erweitert Richtung KV- Förderung und Schienengüterfernverkehrsnetzförde- rungsgesetz (SGFFG). |
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2.3 |
Sicherung mittelfristig ungenutzter Umschlag- flächen durch Zwischennutzungsstrategien |
Zwischennutzungsstrategien stellen sich wegen ge- meinsam notwendiger Interessen mit den Flächeneigen- tümern und potenziellen Nutzern als schwierig dar, wer- den aber bei prioritären Flächen weiter angestrebt bzw. vorangetrieben. |
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2.4 |
Überführung von sicherungsbedürftiger Bahn- Infrastruktur mit wirtschaftlicher Perspektive in ein zu bildendes Landes-Eisenbahn- Infrastrukturunternehmen, wenn andere Wege nicht zum gleichen Ziel führen |
Die Voraussetzungen zur Gründung einer solchen Ge- sellschaft sind derzeit nicht gegeben. |
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3. Verkehrseffiziente Standortplanung und Ansiedlungspolitik |
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Erarbeitung eines Prüfkatalogs „Verkehrliche Standorteignung “ für stark verkehrserzeugen- de Unternehmen |
Der Senat hat den Prüfkatalog erarbeiten lassen, um die zuständigen Bezirke und die verkehrlichen Gutachter bei verkehrsgerechter Standortplanung zu unterstützen. Derzeit wird der Katalog den Bezirken und Unterneh- men nicht als Arbeitshilfe zur Verfügung gestellt, da die zu Grunde liegenden Werte einer Überarbeitung bedür- fen. Die strukturelle Überarbeitung ist angelaufen, die Ge- winnung der entsprechenden Datengrundlagen ist noch nicht angelaufen. |
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Regelmäßige Durchführung einer Verkehrsfol- genabschätzung bei verkehrsintensiven Groß- vorhaben im Rahmen des Baugenehmigungsver- fahrens |
Grundlage und Auftrag mit dem Prüfkatalog geschaffen (Pkt. 3.1) |
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Regelmäßige Berücksichtigung erforderlicher logistischer Maßnahmen bei Großvorhaben in städtebaulichen Verträgen |
Kontinuierlich. |
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Erweiterung der vorliegenden Planwerke (StEP Gewerbe und des Entwicklungskonzeptes für den produktionsgeprägten Bereich) um detailliertere Aussagen zum Wirtschaftsverkehr Erste Untersuchung von Gewerbegebieten hin- sichtlich ihrer Erschließungsqualität für den Wirt- schaftsverkehr |
Im Zusammenhang mit der Überarbeitung des StEP Industrie und Gewerbe (inkl. des vormaligen EpB) er- folgte eine enge Abstimmung zwischen den Fachberei- chen und die explizite Thematisierung des Wirtschafts- verkehrs. Kontinuierlicher Austausch. |
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Erweiterung der im Aufbau befindlichen Straßen- datenbank um wirtschaftsverkehrsrelevante Aus- sagen |
Erfolgt und kontinuierlich weiter in Bearbeitung, insbe- sondere im Hinblick auf den Bedarf von Großraum und Schwertransporten (GST). |
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4. Stadtregionale Wirtschaftsverkehrsinitiative |
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Aufbau eines stadtregionalen Wirtschaftsver- kehrsinformationssystems Weiterentwicklung bestehender Verkehrsinformati- onssysteme und Implementierung neuer Module zum Wirtschaftsverkehr |
Vergabe der VIZ vollzogen, Bereitstellung von wirt- schaftsverkehrsrelevanten Daten über die VIZ; Abstimmung über mögliche weitere Module für den Wirtschaftsverkehr läuft, bisher aber ohne konkrete ergänzende Aufträge. |
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Benennung von Ansprechpartnern für Pla- nungsfragen des Wirtschaftsverkehrs auf der Ebene der Unternehmen und der Verwal- tung |
Auf Verwaltungsseite und der IHK erfolgt. |
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Einrichtung eines „Netzwerks Wirtschaftsver- kehr Berlin-Brandenburg“ zur Identifizierung und Umsetzung von spezifi- schen Logistiklösungen für die Problemstellungen des Wirtschaftsverkehrs vor Ort |
Logistikinitiative Berlin/Brandenburg gegründet; kontinu- ierliche Zusammenarbeit. |
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Umsetzung des Lkw-Routennetzes für den Fernverkehr – Entschärfung der betroffenen Belastungs- schwerpunkte (Hot-Spots) des Lkw- Routennetzes für den Fernverkehr – Herstellung geeigneter Informationsmaterialien |
Konzept liegt vor, Umsetzung wegen kontraproduktiver Wirkung ausgesetzt. |
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Information über und Vermarktung des Inte- grierten Wirtschaftsverkehrskonzeptes |
Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept wird weiter im Internet bereitgestellt, wurde auch intensiv lokal, natio- nal und international kommuniziert. |
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5. Aktion „Verkehrssparsam Wirtschaften“ |
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Förderung der Einführung von verkehrs- sensitiven Umweltmanagementsystemen, insbesondere für kleinere und mittlere Unterneh- men. |
Förderinstrumentarium liegt derzeit nicht vor |
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Ausschreibungen von Transportleistungen z.B.
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Einflussnahme des Senats bei volumenrelevanten priva- ten Ausschreibungen nicht gegeben |
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Identifizierung und Kommunikation von För- dermöglichkeiten und Nutzbarmachung der Förderprogramme |
Fördermöglichkeiten im Transportbereich stark be- schränkt; umfangreiche Voraussetzungen zu erfüllen |
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