Kategorie: allgemein

http://www.spiegel.de/netzwelt/tech/
0,1518,554687,00.html

Stempeln oder nicht? Zonen, Waben, Ringe – im öffentlichen Nahverkehr gibt es für jedes Tarifmodell eine Automatensorte. Das Beste: Manchmal kommen entwertete Karten raus, manchmal müssen Fahrgäste noch stempeln. Konrad Lischka hat die Entwertergrenze überschritten – und fuhr schwarz.
Der Plan war riskant: mit dem ICE in Hamburg ankommen, mit der U-Bahn ein paar Haltestellen zum Interview fahren und zwei Stunden später wieder zurück zum Zug.
Die Vorbereitung war perfekt: Am Vortag im Internet recherchiert, dass zwei „Einzelkarten Nahbereich“ (Taste 2 am Nahverkehrsautomaten) für die Fahrt genügen und günstiger sind als diverse Tageskarten (Tasten T oder G). Morgens genug Kleingeld für zwei Einzelkarten eingesteckt, um gleich am Bahnhof …

http://www.lok-report.de/

Zeitungsberichten zufolge hat das Land Brandenburg von 2002 bis 2007 an die DB Regio AG über 17 Mio. € an Zahlungen zurückbehalten. Das Unternehmen erhält Gelder vom Land Brandenburg für die Erbringung der bestellten Schienenverkehre. Der Bahnkunden-Verband Berlin-Brandenburg sieht auf Grund der heutigen Veröffentlichungen, wonach durch den Streik bei DB Regio im letzten Jahr weitere 4,4 Mio. € einbehalten werden (weil die entsprechenden Zugleistungen wegen des Streiks nicht erbracht wurden), seine Kritik bestätigt.
„Auf Nachfrage“, so der Landesvorsitzende Frank Böhnke, „wurde uns bisher immer erklärt, dass die eingesparten Gelder unter anderem für die Bestellung von zusätzlichen Zugleistungen, zum Beispiel bei Sonderveranstaltungen, eingesetzt werden. Jetzt plötzlich müssen dafür die beim Streik eingesparten 4,4 Mio. € herhalten.“
Die Antwort der Landesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Anita Tack (Linksfraktion, Landtag Brandenburg Nr. 4/5935) offenbart jedoch ein ganz anderes Bild: Für den Zeitraum 2002 bis 2007 wurden DB Regio insgesamt über 17 Mio. € für Zugausfälle und Verspätungen abgezogen. Dem gegenüber stehen jedoch, ebenfalls für 2002 bis 2007, nur bestellte Mehrleistungen in Höhe von 347.000 €, das sind minimale /2/ Prozent. Wo bleibt die Differenz von 16,7 Mio. € oder /88/ Prozent?
Seine Vermutung, dass diese 16,7 Mio. € komplett in den Landeshaushalt zurückfließen und zur „allgemeinen Haushaltssanierung“ eingesetzt werden, sieht der Bahnkunden-Verband nicht entkräftet. Denn auch die in den letzten Jahren praktizierte Vergabe von Zugleistungen im Wettbewerb führt zu einer Einsparung von bis zu 30 Prozent bei den Bestellentgelten – und auch hier wird nicht im gleichen finanziellen Umfang bestellt – sondern, so die bisher unwiderlegte Vermutung, an den Finanzminister zurücküberwiesen.
Der Bahnkunden-Verband fordert daher, dass sämtliche Gelder, die für den Bereich Bahn- und Busverkehr im Haushalt eingestellt worden sind, auch dort verbraucht werden müssen. Vielleicht hätte es ja in den letzten Jahren zu keinen Abbestellungen kommen müssen, wenn die Landesregierung unserer Forderung gefolgt wäre (Pressemeldung Bahnkunden-Verband Berlin-Brandenburg, 14.05.08).

http://www.parlament-berlin.de:8080/starweb/
adis/citat/VT/16/KlAnfr/ka16-11901.pdf

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie wird die Kompatibilität zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln des ÖPNV in Berlin gewährleistet?
Antwort zu 1.: Die Kompatibilität zwischen den ver-schiedenen Verkehrsmitteln des ÖPNV in Berlin wird durch den ÖPNV-Aufgabenträger bei der Senats-verwaltung für Stadtentwicklung gewährleistet. Grund-lage hierfür ist der jeweils gültige Nahverkehrsplan des Landes Berlin. Ziel ist es hierbei, ein abgestimmtes Linien- und Fahrplankonzept, soweit fahrplantechno-logisch möglich, umzusetzen, eine einheitliche Fahr-gastinformation sowie einen einheitlichen Tarif zu gewährleisten. Daher hat die Senatsverwaltung für Stadt-entwicklung die in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen in den jeweiligen Verkehrsverträgen zur Kooperation mit den anderen Verkehrsunternehmen für ein integriertes Verkehrsangebot verpflichtet. Die Einhaltung dieser Ver-pflichtung wird im Rahmen des im jeweiligen Ver-kehrsvertrag vereinbarten Abstimmungsprozederes durch den ÖPNV-Aufgabenträger überprüft.
Frage 2: Nach welchen Kriterien werden Umstiegs-zeiten bestimmt?
Frage 3: Wird der Kompatibilität einzelner, z.B. viel frequentierter Reisestrecken innerhalb Berlins der Vor-rang gegenüber weniger genutzten Reisestrecken gege-ben, so dass deren Nutzerinnen und Nutzer dann längere Umstiegszeiten in Kauf nehmen müssen?
Antwort zu 2. und 3.: In der Regel ergeben sich Umsteigezeiten aus der Zeit für den Umsteigeweg zwischen den Haltepunkten zweier Linien, zwischen denen umgestiegen wird und der durchschnittlichen halben Zugfolgezeit der Linie, in die gewechselt (umge-stiegen) wird.
Wenn jedoch zum Beispiel
–
sehr große Umsteigeströme erkennbar sind,
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optimale infrastrukturelle Bedingungen durch Um-steigemöglichkeiten am selben Bahnsteig, wie beispielsweise an den Bahnhöfen S/U Wuhletal, U Mehringdamm, U Wittenbergplatz und S Gesund-brunnen, gegeben sind,
–
es eine klare Rangfolge der Verkehrsmittel gibt (z.B. bei einer Buslinie als Zubringer zu einem Schnellbahnhof) und
–
Linien nur in langen Taktabständen verkehren,
werden fahrplanmäßig „Anschlüsse“ vorgesehen.
Das bedeutet, dass der Fahrplan der Linien, zwischen denen umgestiegen wird, so gestaltet wird, dass zwar die Zeit für den Umsteigeweg berücksichtigt wird, die in der Regel im weiteren in der Umsteigezeit enthaltene halbe Zugfolgezeit jedoch möglichst gegen Null geht oder gleich Null gesetzt wird.
Die Anschlüsse werden bei der Erstellung des Fahrplans vornehmlich unter Berücksichtigung folgender Kriterien festgelegt:
–
Erfahrungswerte der Verkehrsunternehmen und der Verkehrsplanung des Senats,
–
Auswertung von Verkehrserhebungen/-zählungen/-befragungen,
–
Hinweise von Fahrgästen und Fahrpersonal,
–
Analysen der Produktmanager und Fahrplaner der Verkehrsunternehmen,
–
Abstimmungsergebnisse zwischen den Verkehrsun-ternehmen und den Anhörungsberechtigten im Fahrplangenehmigungsverfahren.
Die Anschlussgestaltung kommt bei der Größe und dem Vermaschungsgrad des Berliner ÖPNV-Netzes nicht ohne Festlegung von Prioritäten bei den Umsteigeströmen aus. Der Kompatibilität besonderer Umsteigeströme wird daher durch Anschlussgestaltung Vorrang eingeräumt. Insofern können für Umsteiger der Anschlusspunkte Reisezeitvorteile gegenüber Umsteigern der übrigen Umsteigepunkte im ÖPNV-Netz entstehen.
Frage 4: Falls ja, gibt es eine interne Rangordnung von Reisestrecken für die Kompatibilitätsplanung?
Antwort zu 4.: Eine interne Rangordnung von allen Reisestrecken für die Kompatibilitätsplanung gibt es nicht und wäre angesichts der Vielzahl der Reisestrecken in Berlin auch nicht mit vertretbarem Aufwand zu erstellen. Die Verkehrsunternehmen verfügen jedoch über sehr detaillierte Kenntnisse der Hauptumsteigebeziehungen und richten nach diesen ihre Anschlüsse und Um-steigezeiten aus, soweit dies fahrplantechnisch möglich ist. Darüber hinaus gibt es im Verkehrsvertrag zwischen dem Land Berlin und der BVG eine Liste der Anschlüsse, welche bei einer Taktzeit von größer / gleich 10 Minuten zu sichern sind. Diese Liste wird im Rahmen der Verkehrsplanung zwischen dem ÖPNV-Aufgabenträger, BVG und S-Bahn fortentwickelt.
Frage 5: Wird die Kompatibilität evaluiert, um die Praxistauglichkeit der Anschlusszeiten zu gewährleisten und gegebenenfalls zu verbessern?
Frage 6: Falls es eine Evaluierung gibt, wer nimmt sie vor, und wann und wie oft findet sie statt?
Antwort zu den Fragen 5. und 6.: Ja, die Kompa-tibilität wird regelmäßig auf verschiedene Arten evaluiert. Dies geschieht z.B. im Fahrplangenehmigungsverfahren durch die Verkehrsunternehmen, den ÖPNV-Aufgaben-träger und weitere Anhörungsberechtigte wie die Bezirke. In diesem Verfahren werden unter anderem Einwände bezüglich mangelnder Integration der Verkehre regel-mäßig behandelt. BVG und S-Bahn sind laut Verkehrsvertrag außerdem verpflichtet, dem ÖPNV-Auf-gabenträger jährlich einen Beschwerdebericht mit quan-titativen Schwerpunkten sowie qualitativer Beschreibung der wesentlichen Problembereiche und Gegenmaßnahmen vorzulegen. Zusätzlich berichtet die BVG quartalsweise über die monatlich realisierten Anschlussquoten. Der ÖPNV-Aufgabenträger ist damit in der Lage, zu über-prüfen, ob schwerwiegende Qualitätsmängel im Bereich der Kompatibilität der Verkehrsmittel vorliegen und ob die BVG geeignete Gegenmaßnahmen getroffen hat.
Frage 7: Wie wird die Kompatibilität davon beein-flusst, dass der Berliner ÖPNV von mehreren verschie-denen Unternehmen betrieben wird?
Antwort zu 7.: Ziel der Senatsverwaltung für Stadt-entwicklung ist die Schaffung eines Verkehrsangebots aus einem Guss, bei dem die Verkehrsangebote der ver-schiedenen Unternehmen optimal für den Kunden auf-einander abgestimmt sind. Der ÖPNV-Aufgabenträger und die Verkehrsunternehmen als hierfür zuständige Akteure sind bestrebt, die schon vorhandene gute Kompa-tibilität zwischen den Verkehrsangeboten der verschie-denen Verkehrsunternehmen in Berlin zu sichern und wenn möglich auch weiter auszubauen. Unbefriedigend sind derzeit die unterschiedlichen technischen Standards bei den rechnergestützten Betriebsleitsystemen, die einen Datenaustausch zwischen den Verkehrsunternehmen behindern und eine verkehrsträgerübergreifende Fahrgast-information z.B. auf Bahnhöfen erschweren. Die Ver-kehrsunternehmen sind angehalten, diese Defizite soweit möglich abzubauen.
Frage 8: Welche Einflussmöglichkeiten hat der Senat von Berlin, Optimierungen im Sinne der Nutzerfreund-lichkeit zu erwirken?
Antwort zu 8.: Die Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung ist berechtigt, in dem in den in den Verkehrsverträgen mit der BVG und der S-Bahn fest-gelegten Fahrplanabstimmungsverfahren korrigierend ein-zugreifen, sofern die Verkehrsunternehmen – im Rahmen ihrer Möglichkeiten – nicht für gute Anschlüsse zwischen den Verkehrsmitteln sorgen. Voraussetzung hierfür ist jedoch, dass eine verkehrliche Notwendigkeit besteht und die fahrplantechnologischen Möglichkeiten mit einem vertretbaren wirtschaftlichen Aufwand durchsetzbar sind.
Berlin, den 08. April 2008
In Vertretung
K r a u t z b e r g e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 10. April 2008)

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Die Initiative Deutschland-Takt fordert einen deutschlandweiten Taktfahrplan für den Nah- und Fernverkehr. Ähnlich wie in der Schweiz erwartet die Initiative deutliche Fahrgastzuwächse, wenn der Nahverkehr der Bundesländer und der Fernverkehr besser miteinander verzahnt würden.
Die Initiative hat am 07.04.08 in Berlin Ihre Aktivitäten vorgestellt und die Internet-Seite www.deutschland-takt.de freigeschaltet. In der Initiative Deutschland-Takt haben sich Fachleute des Schienenverkehrs zusammengefunden, um die Idee eines integralen Taktfahrplans für ganz Deutschland voranzubringen. Einer der Initiatoren ist Bernhard Wewers, Präsident der BAG-SPNV: „Trotz beachtlicher Investitionen in die Infrastruktur sind wir weit davon entfernt, das Fahrgastpotenzial abzuschöpfen. In der Schweiz fahren die Bürgerinnen und Bürger bedeutend häufiger mit öffentlichen Verkehrsmitteln als in Deutschland. Wir brauchen den Deutschland-Takt als durchgehendes System für den öffentlichen Verkehr, um mehr Fahrgäste zu gewinnen.“
Der Deutschland-Takt biete, so die Initiatoren, für Fahrgäste beste Anschlüsse und gute Verbindungen, habe aber auch noch andere Vorteile: Der Infrastrukturausbau könne gezielt erfolgen. Anders als beim Straßenverkehr werde bei der Eisenbahn mit dem Bau oder Ausbau der Infrastruktur das Betriebsprogramm weitgehend festgelegt. Daher müsse man beim Bau genau wissen, welcher Fahrplan später gelten solle. Mit der Festlegung eines langfristigen Fahrplankonzepts könne umgekehrt der Ausbau der Infrastruktur gezielt und wirtschaftlich sinnvoll erfolgen.
Vorbild ist die Schweiz, wo vor über 20 Jahren ein Fahrplankonzept „Bahn 2000“ als Grundlage für ein Ausbauprogramm festgelegt wurde. Seit dem Jahr 2005 ist der Integrale Taktfahrplan nach diesem Konzept komplett umgesetzt, mit weiteren sensationellen Fahrgaststeigerungen von bereits hohem Niveau aus. Auch die konsequente Einbindung des Busverkehrs hat dazu wesentlich beigetragen.
Anders bisher in Deutschland, so Bernhard Wewers: „Zwar gibt es in mehreren Bundesländern im Regionalverkehr bereits weitgehend vertaktete Züge, die nach den Grundsätzen des Taktfahrplans verkehren. Auch der Fernverkehr der DB AG fährt überwiegend im Takt, eine echte Abstimmung zwischen Fern- und Nahverkehr sowie zwischen den Taktfahrplänen der einzelnen Bundesländer fehlt jedoch. Der Streckenausbau wird überwiegend noch ohne Berücksichtigung der später zu fahrenden Fahrpläne geplant.“
Die Initiative will eine Diskussion über die verkehrspolitische Zielsetzung im Schienenpersonenverkehr in Deutschland in Gang setzen. Wichtiges Mittel dabei ist die Internet-Seite www.deutschland-takt.de, über die Meinungen und Diskussionsergebnisse verbreitet werden sollen. Zu den Gründern der Initiative Deutschland-Takt gehören neben Vertretern der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs der Fahrgastverband Pro Bahn, der Verkehrsclub Deutschland (VCD) sowie Privatpersonen, die als Geschäftsführer und Vorstände von Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig sind (Pressemeldung Initiative Deutschlandtakt, 08.04.08).

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Am 07.04.08 hat sich in Berlin die Initiative „Deutschland-Takt“ gegründet. Infrastrukturminister Reinhold Dellmann begrüßt die Initiative und unterstützt ihre Ziele.
Dazu Infrastrukturminister Reinhold Dellmann in Potsdam: „Ich begrüße die Zielstellungen der Initiative „Deutschland-Takt“ als einen wichtigen Beitrag im Rahmen der Diskussion um ein zukunftsfähiges Schienenverkehrsangebot in Deutschland. Der Infrastrukturausbau muss gezielt an einem langfristig angestrebten Fahrplankonzept ausgerichtet sein, das bringt mehr Kundennutzen im Verhältnis zu den eingesetzten Investitionsmitteln. Auf Landesebene sind die Nahverkehrspläne sowohl Grundlage für die Bestellung von Nahverkehrsleistungen als auch Basis für die Infrastrukturforderungen und -förderungen der Länder. Eine größere Verbindlichkeit von Bundesplanungen für die Gestaltung des Fernverkehrs wird von den Ländern seit vielen Jahren gefordert. Die Ziele der Initiative sind aus meiner Sicht völlig unabhängig von der Diskussionen zur Fortsetzung der Bahnreform zu betrachten.“
Schienenverkehrsfachleute haben sich in der Initiative „Deutschland-Takt“ zusammengefunden. Sie wollen die Idee eines integralen Taktfahrplans für ganz Deutschland voranzubringen. Ein solches Fahrplansystem böte für den Fahrgast beste Anschlüsse und gute Verbindungen. Als weiterer Vorteil wurde auf der Gründungsveranstaltung der gezielte Ausbau der Infrastruktur durch Festlegung eines langfristigen Fahrplankonzepts genannt.
Vorbild ist nach Angaben der Initiative die Schweiz, wo vor über 20 Jahren ein Fahrplankonzept „Bahn 2000“ als Grundlage für ein Ausbauprogramm festgelegt wurde. Seit dem Jahr 2005 ist der Integrale Taktfahrplan nach diesem Konzept komplett umgesetzt, mit weiteren sensationellen Fahrgaststeigerungen von bereits hohem Niveau aus. Auch die konsequente Einbindung des Busverkehrs hat dazu wesentlich beigetragen (Pressemeldung Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung , 08.04.08).

http://www.welt.de/berlin/article1851419/
Senat_bietet_35_Millionen_Euro_fuer_BVG-Berater.html

Senat sucht europaweit nach externen Experten für öffentlichen Nahverkehr. Die Fachleute von außen sollen das Streckennetz optimieren, aber auch neue Angebote entwickeln. Die Opposition fragt sich allerdings, warum dies BVG und S-Bahn nicht aus eigener Kraft können.
Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) braucht teure Hilfe: Sie will 3,5 Millionen Euro für externe Berater ausgeben, die für die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die S-Bahn und die Regionalbahn in den nächsten Jahren Planungen übernehmen sollen. Das geht aus einem Bericht an das Abgeordnetenhaus zu „über- oder außerplanmäßigen Ausgaben und Verpflichtungsermächtigungen“ hervor. Dabei geht es unter anderem um die Optimierung des Streckennetzes und neue Ideen wie Kiez-Busse. Kritik kommt allerdings von der Opposition.
In dem dreiseitigen Bericht der Senatorin wird das Hinzuziehen externer Experten ausführlich begründet. Danach sei es sinnvoll, bei einem finanziellen Volumen von …

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Im Rahmen einer Pressekonferenz stellte der Abteilungsleiter „Verkehr“ der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Dr. Friedemann Kunst, am 26.03.08 aktuelle Zahlen zur Entwicklung des Berliner Verkehrs vor. Die neue Ausgabe 2007 der Broschüre „Mobilität der Stadt – Berliner Verkehr in Zahlen“ enthält eine umfassende Zusammenstellung von Daten und Fakten, zum Teil als Zeitreihen der letzten Jahre bis einschließlich 2006 zum Verkehr in Berlin und der Metropolregion.
Dr. Kunst: „Die Veränderungen der letzten Jahre sind ablesbar und die Zahlen lassen erkennen, wo Berlin in den letzten Jahren im Hinblick auf seine verkehrspolitischen Ziele Erfolge aufweisen kann. So wird deutlich, dass der Anteil der Wege, die mit Bus, Bahn oder Fahrrad zurückgelegt werden, weiter steigt. Dies ist ein Erfolg der Berliner Verkehrspolitik, die klar auf eine Stärkung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes setzt. Unsere Strategie, den Radverkehr zu fördern, wird deutlich durch weitere Investitionen in die Radwege der Stadt. Einer der Schwerpunkte unser integrierten Verkehrspolitik wird auch in Zukunft die Erhöhung der Verkehrssicherheit sein. Hier müssen Verkehrsplaner und Sicherheitsbehörden ständig daran arbeiten, zum Wohle aller Verkehrsteilnehmer die bestmöglichsten Lösungen zu finden.“
Während in den 90er Jahren ein Rückgang der Fahrgastzahlen im ÖPNV zu verzeichnen war, zeigen die Zeitreihen, dass seit Anfang 2000 die Zahl der Nutzerinnen und Nutzer des gesamten Öffentlichen Personennahverkehrs kontinuierlich gestiegen ist.
In der Innenstadt nimmt der Anteil des „Umweltverbundes“ (ÖPNV, Rad, zu Fuß) am Gesamtverkehrsaufkommen zu. Der Umweltverbund trägt die Hauptlast des Berliner Verkehrs. Diese Entwicklung nutzt auch dem Klimaschutz.
In den letzten Jahren flossen in Berlin große Geldsummen in den Verkehr. Allein im Jahr 2006 hat das Land Berlin für Investitionen, Betriebszuschüsse sowie Bestellungen im ÖPNV und im Schienenpersonennahverkehr 776 Mio. Euro ausgegeben. Hinzu kommen 219 Mio. Euro, die der Bund 2006 zum Ausbau des Fern- und Regionalbahnnetzes in Berlin investiert hat.
Mit der Inbetriebnahme des Nord-Süd-Eisenbahntunnels, der neuen Berliner Bahnhöfe und dem Wiederaufbau der Stettiner und Anhalter Bahn im Jahr 2006 hat sich die Fernerreichbarkeit Berlins von Leipzig, Erfurt und den bayrischen Großstädten aus verbessert. Auch die regionalen Zentren in Brandenburg wie Eberswalde, Angermünde, Ludwigsfelde und Luckenwalde sind nun schneller erreichbar.
Allein durch den Wegfall der Umwegfahrten über den Berliner Außenring konnten die Fahrzeiten in Nord-Süd-Richtung um ca. 20 Minuten verkürzt werden. Weitere Fahrzeitverkürzungen brachte der Ausbau der Bahnstrecke Berlin – Leipzig auf 200 km/h.
Erreichbarkeitsdefizite gibt es weiterhin in Richtung Polen und Tschechien. Erste Verbesserungen sind aber sichtbar: Der Abschnitt Frankfurt/Oder- Fürstenwalde ist fertig gestellt und mit 160 km/h befahrbar. Der Abschnitt Angermünde – Grenze (bei Stettin) ist nach Abschluss von Grundsanierungsarbeiten durchgängig mit 120 km/h befahrbar.
In den letzten Jahren wurden wieder mehr Güter auf der Schiene und auf den Wasserstraßen nach Berlin transportiert. Zugenommen hat insbesondere der Verkehr zum Güterverkehrssubzentrum Westhafen, dessen Bedeutung gewachsen ist. Auf der Schiene ist besonders der Containerverkehr nach Berlin angestiegen (Pressemeldung Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, 27.03.08).

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/
print/berlin/735724.html

Senat stellt neue Mobilitäts-Studie vor
Christine Richter

Die Berliner steigen um – vom Auto auf das Fahrrad oder Busse, Straßenbahnen, S- und U-Bahnen. Dies geht aus der neuesten Mobilitätsstudie hervor, die die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung gestern vorstellte. „Die Entwicklung entspricht unseren politischen Vorstellungen“, sagte Friedemann Kunst, Abteilungsleiter für Verkehr in der Senatsverwaltung.
So ist die Zahl der Kraftfahrzeuge in Berlin in den letzten Jahren kontinuierlich gesunken und liegt jetzt bei 1,26 Millionen. Dies bedeutet umgerechnet, dass 317 von tausend Berlinern motorisiert sind. Im Jahr 2000 lag die Rate noch bei 329 Fahrzeugen pro tausend Einwohner. Gründe für diese Entwicklung, so Kunst, seien das gut ausgebaute Angebot im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), aber auch die geringere Kaufkraft in Berlin im Vergleich zu anderen Städten.
Positiv bewertet der Senat auch die Zunahme beim …

http://www.lok-report.de/

Durch den Streik etwas in den Hintergrund gedrückt, hatte der VBB gemeinsam mit der TU Berlin am 3. und 4. März einen internationalen Kongress zur Sicherheit im ÖPNV „Safeguarding Passengers and Infrastructure“ beherbergt. Vertreter aus sieben Staaten sowie von internationalen Organisationen waren sich einig: Technische Hilfsmittel können das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste verbessern helfen – ohne zusätzliches Personal wirken sie aber kaum.
Die beiden britischen Fachzeitschriften „Eurotransport“ und „European Railway Review“ veranstalten jährlich einen internationalen Fachkongress, der sich in diesem Jahr dem Thema „Sicherheit im öffentlichen Verkehr“ widmete. Gastgeber im Hotel Ritz Carlton waren am 3. und 4. März der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) sowie die Technische Universität (TU).
Die Vortragsthemen der Experten aus Großbritannien, den USA, Schweden, Italien, Singapur, den Niederlanden und Deutschland sowie von der Europäischen Union sowie der Internationalen Eisenbahngesellschaft (UIC) deckten einen breites Feld ab, von der Terrorismusbekämpfung über die individuelle Wahrnehmung von Sicherheit bzw. Unsicherheit durch die Fahrgäste bis hin zu konkreten Maßnahmen.
Als rote Linie durch alle Vorträge zog sich die Erkenntnis, dass die Installation von immer modernerer Technik, beispielsweise immer raffinierterer Videoaufzeichnungstechnik, zwar die Aufklärung von begangenen Delikten erheblich erleichtern kann und insofern sinnvoll ist. Verhindern kann sie diese Delikte aber nicht. Um den Fahrgästen ein besseres Sicherheitsgefühl zu sichern, ist der Einsatz von Personal unbedingt notwendig.
Andere Metropolen lassen sich dies auch etwas kosten: Transport for London (TfL) bezahlt jährlich, je nachdem welche Berechnungsmethode man ansetzt, zwischen 100 und 150 Mio. £ für insgesamt 2000 Polizeikräfte, die ausschließlich im ÖPNV-System eingesetzt werden. Für Berlin entspräche dies dem Einsatz von knapp 1.000 Polizeikräften.
Zweitens ist wesentlich, dass alle an Sicherheit rund um den Nahverkehr Beteiligten einen einheitlichen Wissensstand haben müssen. Was banal klingt, ist es nicht: Statistische Aussagen widersprechen einander oftmals, wenn man die Polizei, die Verkehrsunternehmen oder andere Stellen fragt.
Ein positives Gegenbeispiel ist die „Zentrale Stelle für regionales Sicherheitsmanagement und Prävention“ (ZeRP), die gemeinsam vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), den regionalen Verkehrsunternehmen, der Deutschen Bahn sowie der Landes- und der Bundespolizei aufgebaut wurde: Alle Beteiligten wissen durch Abgleich ihrer Zahlen genau, welche Probleme wirklich wesentlich sind und können entsprechend gezielt vorgehen (Pressemeldung VBB, 18.03.08).