Anfang Juli wird die Flagge auf der „Mecklenburg-Vorpommern“ gewechselt. Damit verliert Deutschland seine letzte #Eisenbahnfähre und Mecklenburg-Vorpommern viele Arbeitsplätze.
Zu Beginn des neuen Monats wird das #Fährschiff „#Mecklenburg-Vorpommern“ #umgeflaggt. Schwarz-Rot-Gold wird heruntergenommen und durch schwedisches Blau mit gelbem Kreuz ersetzt. Der Heimathafen „Rostock“ wird am Heck übermalt und durch „#Trelleborg“ ersetzt. Damit ist die Umstrukturierung des deutschen Fährgeschäfts bei der schwedischen Reederei #Stena Line abgeschlossen – mit bitteren Folgen für die #Seewirtschaft in Mecklenburg-Vorpommern.
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Mitarbeiter mit Englisch und Schwedisch überfordert Im April 2020 hatte Stena Line überraschend die traditionsreiche Route Sassnitz-Trelleborg, die sogenannte #Königslinie, geschlossen und das Fährschiff „#Sassnitz“ nach Uddevalla überführt. Dutzende Seeleute und Bordpersonal mussten ihr Schiff für immer verlassen. Die „Sassnitz“ fuhr schon seit 1989 auf der Route und war erst vor Kurzen aufgehübscht worden. Viele Mitarbeitenden wurden gegen Abfindungen entlassen. Andere konnten zunächst auf das letzte deutsche Stena-Fährschiff wechseln, das sich noch im Dienst befand.
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Ende der deutschen Eisenbahnfähren Der Umbau und die Entlassungen bei Stena bedeuten auch, dass die deutsche #Eisenbahnschifffahrt nach 118 Jahren endgültig Geschichte ist. Das ist auch deshalb bitter, weil im vergangenem Monat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) den ersten #Nachtzug Berlin- #Stockholm auf die Reise schickte. Der Zug macht einen 300 Kilometer langen Bogen um Mecklenburg-Vorpommern. Nach Angaben des schwedischen Betreibers wäre ihnen eine Route per Eisenbahnfähre „Sassnitz“ von #Mukran nach Trelleborg oder alternativ von #Rostock nach Trelleborg mit dem Fährschiff „Mecklenburg-Vorpommern“ lieber gewesen. Mukran scheiterte an der überraschenden Einstellung der Verbindung und die Route über Rostock am umständlichen Rangieren im Rostocker Seehafen.
Frage 1: Welche konkreten Gründe liegen dafür vor, dass das Land Berlin in den beiden zurückliegenden Legislaturperioden sowie in der aktuellen Legislaturperiode keine kommunalen Vorhaben für das #GVFG-Bundesprogramm angemeldet hat? Frage 3: Wurden zwischenzeitlich weitere Antragstellungen vorgenommen? Wenn ja für welche Maßnahmen und mit welchem Realisierungshorizont? Antwort zu 1 und 3: Bis zur Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (#GVFG) im Jahr 2020, die insbesondere eine Ausweitung der Fördertatbestände und eine Verringerung der Schwellenwerte mit sich brachte, gab es in den vergangenen ca. 15 Jahren im Land Berlin keine geeigneten Neu- und Ausbauvorhaben im kommunalen Öffentlichen #Personennahverkehr (#ÖPNV), die die Förderkriterien (hier insbesondere der Maßnahmenumfang von mindestens 50 Mio. €) erfüllen konnten. In der aktuellen Legislaturperiode wurde jedoch eine Reihe von Neu- und Ausbauvorhaben auf den Weg gebracht, für die derzeit die Antragstellung für eine GVFG-Förderung vorbereitet wird (siehe Antwort zu Frage 2). Eine Antragstellung zur Aufnahme in Kategorie a des GVFG-Bundesprogramms kann erfolgen, sobald die notwendige Planungsreife als Fördervoraussetzung erfüllt ist. 2 Frage 2: Wie ist der aktuelle Sachstand zur Vorbereitung der Antragstellung für eine GVFG-Förderung weiterer Maßnahmen für den Neu- und Ausbau, die Reaktivierung, die Kapazitätserweiterung sowie die Grunderneuerung durch das Land Berlin gemeinsam mit den Vorhabenträgern BVG, DB AG, Havelländische Eisenbahn sowie Niederbarnimer Eisenbahn? Wann wurden die Vorbereitungen abgeschlossen? Mit welchem Ergebnis? Antwort zu 2: Das Land Berlin bereitet derzeit gemeinsam mit den Vorhabenträgern #BVG, #DB AG, #Havelländische Eisenbahn sowie #Niederbarnimer Eisenbahn die Antragstellung weiterer Maßnahmen für den Neu- und Ausbau, die Reaktivierung, die Kapazitätserweiterung sowie die Grunderneuerung vor und wird nach Vorliegen der Fördervoraussetzungen die Antragstellung vornehmen bzw. im Falle der Maßnahmen für den Ausbau der Eisenbahnen des Bundes die Antragstellung der DB AG unterstützen. Dazu hat das Land Berlin gemeinsam mit dem Land Brandenburg die #i2030-Maßnahme „Wiedererrichtung der #Stammstrecke der #Heidekrautbahn“ zur Programmaufnahme in das GVFG-Bundesprogramm nach §6 GVFG angemeldet sowie eine vorläufige Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) nach der Methode der Standardisierten Bewertung auf Basis der derzeit vorliegenden Kostenschätzung beauftragt, die in mehreren Sitzungen des zugehörigen projektbegleitenden Arbeitskreises mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) besprochen wurde und im Sommer 2021 abgeschlossen werden soll. Als Voraussetzung für die Antragstellung zur Aufnahme in Kategorie a des GVFG-Bundesprogramms ist diese NKU dann im Ergebnis der Entwurfs- und Genehmigungsplanung mit der zugehörigen Kostenberechnung sowie unter Berücksichtigung etwaiger Anpassungsbedarfe aus dem notwendigen Planrechtsverfahren fortzuschreiben. Darüber hinaus hat die DB AG mit Zustimmung und Unterstützung der Länder Berlin und Brandenburg u.a. auch die i2030-Maßnahmen „Reaktivierung der #Siemensbahn“ und „Ausbau der Verkehrsstationen des #RE1“ zur Programmaufnahme in das GVFG-Bundesprogramm nach §11 GVFG angemeldet. Weitere i2030-Maßnahmen werden sukzessive in den kommenden Jahren nach entsprechendem Projektfortschritt angemeldet werden. Im Ergebnis der weiteren Abstimmungen mit dem BMVI wurde als erste Maßnahme der BVG die „#Grunderneuerung der U-Bahn-Linie #U6“ zur Programmaufnahme in das GVFG-Bundesprogramm nach §6 GVFG angemeldet. Weitere Maßnahmen, wie z.B. die Grunderneuerungsmaßnahmen an U1/U3, U4, U7, U9 befinden sich gegenwärtig in der Abstimmung und werden nach Vorliegen der nötigen Voraussetzungen angemeldet werden. Frage 4: In welcher Höhe stehen aktuell Mittel für die Grunderneuerung und #Modernisierung des Berliner U- und Straßenbahnnetzes zur Verfügung? Wie werden diese konkret verplant? 3 Antwort zu 4: Für die Grunderneuerung und Modernisierung des Berliner U-und Straßenbahnnetzes stehen im Kapitel 0730, Titel 89102 „Zuschüsse für Investitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“ in diesem Jahr Mittel in Höhe von 87.303.000 € zur Verfügung, die insbesondere für Maßnahmen der Grunderneuerung im U-Bahn- und Straßenbahnnetz, des barrierefreien Ausbaus von U-Bahnhöfen und Straßenbahnhaltestellen, des Ausbaus der Leit- und Informationstechnik sowie des Netzausbaus bzw. der Netzqualifizierung von U-Bahn- und Straßenbahnnetz zur Berücksichtigung der Anforderungen der wachsenden Stadt eingesetzt werden. Die für diese Maßnahmen erforderlichen Mittel werden gemäß der Vorhabenplanung der BVG, die von der BVG in der jährlich im Herbst stattfindenden Vorhabenklausur mit dem ÖPNV-Aufgabenträger sowie den weiteren zuständigen Senatsverwaltungen abgestimmt wird, geplant. Der konkrete Mitteleinsatz erfolgt dann auf Basis der erteilten Zuwendungsbescheide und der dazu von der BVG beantragten Kassenmittelabforderungen unter Berücksichtigung der verfügbaren Haushaltsmittel. Frage 5: Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen? Antwort zu 5: Nein. Berlin, den 29.06.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Der #BER hat viele #Verantwortliche überdauert. Das Projekt schien mächtiger als etliche Manager, Ingenieure und Politiker. Den Aufsichtsratsvorsitzenden Rainer #Bretschneider hat der #Flughafen nicht abgeschüttelt. Nun macht er aber doch den Abflug – in den #Ruhestand.
Für gute Aussichten war der BER noch nie bekannt. Und selbst der #Aufsichtsratsvorsitzende Rainer Bretschneider hat keine bekommen. Vor dem Fenster seines Büros in den alten Schönefelder Verwaltungsgebäuden stehen keine Flugzeuge, gibt es keinen weiten Blick auf den fertiggestellten Flughafen. Stattdessen nimmt eine schnöde Baumreihe jede Aussicht in die Weite. Darauf habe er ohnehin nie großen Wert gelegt, sagt der 72-Jährige. Sein Büro habe er nur für wenige Gespräche genutzt, stattdessen sei er meist unterwegs gewesen – ganz im Dienst der #Flughafengesellschaft. Die Kargheit seines Büros passt da ins Bild.
Bretschneiders Utensilien finden in wenige Taschen Platz, darunter ein Foto, das ihn noch als Düsseldorfer Beamten zeigt, kurz bevor er 1992 als einer von vielen West-Staatsbediensteten zum Aufbau Ost rübermachte. Dass der gebürtige Hagener im Brandenburgischen an der Fertigstellung eines Flughafens mitwirken würde, hätte er sich damals nicht träumen lassen. Das Manifest des BER, der #Planfeststellungsbeschluss, trägt auch seine Unterschrift. Auch davon hat er noch ein Exemplar im Büro. Der Flughafen habe ihn jünger gemacht, behauptet er. „Ich bin so jemand, der mit Stress lebt. Auch wenn ich geschimpft habe wie ein Rohrspatz. Ich bin gerne in #Konfrontation gegangen. Ich bin da aufgeblüht drin.“ Mit dem BER dürfte er eine Menge Humus …
Frage 1: Wie bewertet der Senat die verkehrliche Anbindung von Spandau mittels schienen- und trassengebundenen #ÖPNV-Angeboten aktuell? Antwort zu 1: Der Bezirk Spandau ist mit mehreren Linien im Eisenbahnregionalverkehr sowie mit den S-Bahn-Linien #S3 und #S9 und der U-Bahn-Linie #U7 in das Nahverkehrsnetz eingebunden. An der Bezirksgrenze liegt zudem der Endbahnhof #Ruhleben der U-Bahn-Linie #U2. Im Eisenbahnregionalverkehr bestehen Verbindungen auf die Stadtbahn und in Richtung Jungfernheide/Gesundbrunnen/Nord-Süd-Tunnel. Auf allen Achsen besteht ein dichtes Fahrtenangebot. Im Eisenbahnregionalverkehr bestehen auf den beiden Achsen im Tagesverkehr jeweils mehrere Fahrtmöglichkeiten pro Stunde, auf der S-Bahn und der U2 ein 10-Minuten-Takt und auf der U7 ein 5-Minuten-Takt. Die Anbindung des Bezirks an die Innenstadt beurteilt der Senat daher als qualitativ und quantitativ hochwertig. Innerhalb Spandaus wird mit Ausnahme der U7 der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) weitgehend von Buslinien erbracht, die in mehreren Relationen inzwischen an ihre Kapazitätsgrenzen kommen, insbesondere in der Verbindung zwischen der Spandauer Innenstadt und den Großwohnsiedlungen Falkenhagener Feld und Heerstraße sowie in der Anbindung des Spandauer Nordens und der Wasserstadt. Für die absehbare künftige verkehrliche Entwicklung wird dies im Nahverkehrsplan 2019-2023 (NVP) als nicht ausreichend bewertet (vergleich Abbildung 52 im NVP: „Nachfrageprognose im Busnetz in Abgleich mit den Systemgrenzen“. Der zum NVP gehörige aktuelle ÖPNV-Bedarfsplan benennt daher in diesen Relationen mehrere Ausbauvorhaben für schienengebundene ÖPNV-Angebote. 2 Frage 2: Welche Fragen, Aussagen, Feststellungen und Bewertungen hat die Machbarkeitsstudie zur Verlängerung der #Siemensbahn bis nach #Hakenfelde getroffen? (Bitte konkrete bauliche und verkehrliche Bewertungen, Zahlen, Risiken, Chancen und Kostenschätzungen sowie Handlungsempfehlungen aus dem Gutachten darlegen) Antwort zu 2: In der #Machbarkeitsuntersuchung wurden Realisierungsmöglichkeiten für die Verlängerung der Siemensbahn aufgezeigt. Es wurden drei Trassenkorridore (siehe Antwort zu Frage 4) und ihre bauliche Machbarkeit untersucht. Hierzu wurden auch Umwelt- und Naturschutzaspekte, Denkmalschutz, Altlasten und geplante und vorhandene Bebauungen untersucht. Es werden grundsätzliche Herausforderungen bei dem Bau der S-Bahn-Strecke aufgezeigt, wie z.B. eine #Havelquerung, Altlasten im Bereich westlich der Insel Gartenfeld, Grundwasserstände etc. Zudem sind technologische Vorschläge, wie z.B. die Möglichkeiten der Havelquerung in der Untersuchung aufgeführt. Bei einer Fortsetzung der Planungen sind hier tiefere Untersuchungen durchzuführen, um die genauen Möglichkeiten und Risiken auszuarbeiten. Für die Verlängerung der Siemensbahn kommen je nach Trassenkorridor verschiedene Bautechnologien in Betracht (bei unterirdischer Trasse offene Bauweise oder Tunnelbohrmaschine), wobei die Kosten des Baus einer Trasse mit Tunnelbohrmaschine höher liegen. Frage 3: Wie bewertet der Senat die Frage der Verlängerung der Siemensbahn bis nach Hakenfelde? (Insbesondere die Fragen, welche Kosten damit verbunden sind und welche Entlastungswirkung die Verlängerung für die gesamte Spandauer Verkehrsinfrastruktur haben wird) Antwort zu 3: Die Verlängerung der Siemensbahn wird grundsätzlich positiv gesehen, da der Bereich der Insel #Gartenfeld, #Wasserstadt Oberhavel und Hakenfelde bisher nicht durch einen schienengebunden ÖPNV angebunden ist. Aus der Machbarkeitsstudie allein sind jedoch noch keine ausreichenden Schlüsse für eine Entscheidung zur Verlängerung zu ziehen. Dazu sind weitere Betrachtungen für die #S-Bahn-Verlängerung sowie ergänzender bzw. alternativer Verkehrsmittel – insbesondere der #Straßenbahn – in diesem Bereich erforderlich (siehe Antwort zu Frage 6). Frage 4: Wird der Senat die Machbarkeitsstudie zur Verlängerung der Siemensbahn und alle weiteren damit zusammenhängenden Machbarkeitsstudien zur verkehrlichen Infrastruktur in Spandau veröffentlichen? Antwort zu 4: Im Rahmen der i2030-Kommunikation ist eine Veröffentlichung der relevanten Inhalte vorgesehen. 3 Frage 5 Wann entscheidet der Senat über die Verlängerung der Siemensbahn? Frage 6: Ist es zutreffend, dass der Senat erst Ende 2022 über eine Verlängerung der Siemensbahn entscheiden wird, wie es Medien berichteten? (Bitte die Gründe hierfür nennen und in Relation zur verkehrlich aktuell sehr belastenden Situation im Norden von Spandau setzen) Antwort zu 5 und 6: Eine Entscheidung für die weiteren Planungen hinsichtlich einer Verlängerung der Siemensbahn kann erst im Kontext der Untersuchungsergebnisse für die Straßenbahnverbindung im Korridor zwischen Urban Tech Republic und Rathaus Spandau getroffen werden (siehe Antwort zu Frage 3). Erst diese Ergebnisse ermöglichen eine ausgewogene Abwägung hinsichtlich der zu realisierenden Verkehrsmittel. Die Untersuchungsergebnisse sollen voraussichtlich Mitte 2022 vorliegen. Frage 7: Wie ist der Stand der Planungen und Mittelausgabe für die Straßenbahnplanungen in Spandau? (Bitte aktuelle Planungen, ausgeschriebene Planungsleistungen, aufgewendete Mittel, eingeplante Mittel und bisherige Kostenschätzungen sowie Planungsstand zum Straßenbahnbetriebshof UTR sowie aktuelle Planungs- und Zielzeiten benennen) Antwort zu 7: Der ÖPNV-Bedarfsplan als Teil des Nahverkehrsplans Berlin 2019-2023 (NVP) sieht für Spandau drei Straßenbahnstrecken vor: a) Paulsternstraße – Gartenfeld – Rathaus Spandau. Die Grundlagenermittlung mit den Bestandteilen Verkehrsmittelvergleich, Trassenvergleich und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde ausgeschrieben. Hier läuft aktuell der Vergabeprozess. Die Bearbeitung ist für den Zeitraum 2021/22 vorgesehen. Bislang sind keine Mittel abgeflossen. Aufgrund des laufenden Vergabeverfahrens sind keine Angaben zu Kostenschätzungen möglich. Nach gegenwärtigem Stand wird angestrebt, die Strecke 2032 in Betrieb zu nehmen. b) Rathaus Spandau – Heerstraße Nord. Der NVP sieht diese Strecke als vordringlichen Bedarf mit geplanter Inbetriebnahme 2029 vor. Der NVP gibt vor, einen Systementscheid hinsichtlich einer möglichen Verlängerung der U-Bahn-Linie U7 auf der genannten Strecke durchzuführen. Hierzu hat die BVG eine Machbarkeitsstudie vorgelegt. Der Senat hat im April 2021 vereinbart, weitere, detailliertere Untersuchungen zur U-Bahn durchzuführen. Für die Untersuchungen zur Straßenbahn sind noch keine Mittel eingeplant. c) Rathaus Spandau – Falkenhagener Feld. Der NVP sieht diese Strecke als vordringlichen Bedarf mit geplanter Inbetriebnahme 2035 vor. Aufgrund der Langfristigkeit des Vorhabens haben hier noch keine Planungsaktivitäten stattgefunden. Im Bereich der Urban Tech Republic wird gemäß den Vorgaben des NVP ein Standort für einen Straßenbahnbetriebshof geplant. Als wichtiger infrastruktureller Baustein für die 4 beabsichtigte Straßenbahnnetzerweiterung in die Nordwest-Bezirke und aus Gründen der verkehrlichen Daseinsvorsorge ist die Fläche für den Straßenbahnbetriebshof in den Bebauungsplan 12-51 als Planungsziel aufgenommen worden. Dieser Bebauungsplan befindet sich im Aufstellungsverfahren und wird im IV. Quartal 2021 die förmliche Behördenbeteiligung durchlaufen. Nach dem Beschluss über den Bebauungsplan wird der Standort nachrichtlich in den Flächennutzungsplan (FNP) übernommen. Frage 8: Wie ist der aktuelle Planungsstand zu den Modellvorhaben zur Erprobung für elektrische Oberleitungsbusse in Staaken und in Gatow? (Bitte Ursachen für die voraussichtlichen Verzögerungen darlegen) Antwort zu 8: Die BVG ist im Dezember 2019 von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz beauftragt worden, die Planung der Infrastruktur für die Implementierung der Streckenladung mit Batterie-Oberleitungsbussen auf den Linien M32, M49, X49 und X34 durchzuführen. Die BVG hat die Erarbeitung des Betriebskonzepts für die Einführung dieser Technologie in Berlin-Spandau einschl. Einsatz von Doppelgelenkbussen für die Linie M32 abgeschlossen und bereitet derzeit eine Ausschreibung für die Durchführung einer Vorplanung (Leistungsphase 2 HOAI) vor. Der Start der Vorplanung hat sich insbesondere im Corona-Jahr 2020 gegenüber der ursprünglichen Abschätzung im NVP verzögert; das gesamte Jahr war zudem aufgrund der Verhandlungen zum neuen BVG-Verkehrsvertrag 2020-2035 durch eine sehr hohe Arbeitslast geprägt. Grundsätzlich ist anzumerken, dass es nicht lediglich um eine Erprobung, sondern um die Umsetzung der ersten Streckenladertrasse geht, bei der die Zeitbedarfe für die Planungs-, Genehmigungs- und Bauphasen mit Unsicherheiten verbunden sind, da diese Planung von Oberleitungsinfrastrukturen für den Omnibusverkehr die erste seit Jahrzehnten in Berlin ist. Die Inbetriebnahme der ersten Strecke ist nach aktuellem Stand für 2025 vorgesehen. Berlin, den 28.06.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
#Potsdam – Oft hat die Brandenburger Kenia-Koalition aus SPD, CDU und Grünen mit versprochen, #Bahnstrecken in Brandenburg zu #reaktivieren und so die #Verkehrswende voranzutreiben. Dieses Versprechen wird nun getestet. Die Linke kritisiert, dass eine weitere #Traditionstrasse nicht nur stillgelegt, sondern durch Entwidmung von der Landkarte getilgt werden soll. Das hatte das von Guido Beermann (CDU) geführte #Infrastrukturministerium auf eine parlamentarische Anfrage bestätigt. Es handelt sich um eine #Teilstrecke der historischen „Brandenburger #Städtebahn“, nämlich der Abschnitt zwischen #Brandenburg an der Havel und #Reckahn, einem Ortsteil von Kloster #Lehnin, etwa bekannt durch das Museum für den preußischen Schulreformer Rochow. Die Entscheidung liegt beim #Landesamt für Bauen und Verkehr, das zum Beermann-Ressort gehört. Den Antrag hat ein Privateigentümer der Strecke gestellt.
Seit 1990 mehr als 55 Kilometer Gleise stillgelegt In Brandenburg sind seit 1990 mehr als 550 Kilometer Bahnstrecken stillgelegt worden. Die Kenia-Koalition hat sich, insbesondere auf Druck der Grünen, eine Trendwende und #Reaktivierung alter Trassen vorgenommen. Der Linke-Abgeordnete Christian Görke, verkehrspolitischer Sprecher und Ex-Minister Christian Görke, forderte das Beermann-Ministerium auf, „die #Entwidmung weiterer Bahnstrecken zu verhindern!“ Denn nur wenn die #Eisenbahn in den ländlichen Raum zurückgeholt werde, könne man zusätzliche Impulse für die #Verkehrswende erzielen.
Frage 1: Inwiefern ist geplant, die Situation für den #Radverkehr um den #Pastor-Niemöller-Platz zu verbessern? Antwort zu 1: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Das Bezirksamt Pankow hat die Planungen für die Einrichtung von #Radverkehrsanlagen in der #Hermann-Hesse-Straße / #Grabbeallee zwischen #Tschaikowskistraße und #Wackenbergstraße im Jahr 2020 aufgenommen. Bestandteil dieser Planungen ist auch der Pastor-Niemöller-Platz sowie die Einrichtung von #Fahrradstraßen im #Güllweg und in der #Waldstraße. In diesem Zusammenhang möchten wir auf die Projektkarte auf den Seiten der GB #infraVelo GmbH verweisen: https://www.infravelo.de/karte/. In der Karte finden sich zahlreiche Informationen zu den einzelnen Radverkehrsprojekten im Land Berlin.“ Frage 2: Inwiefern ist beabsichtigt, Radstreifen o.Ä. um den Pastor-Niemöller-Platz und an der Einmündung zur #Friedrich-Engels-Straße einzurichten? 2 Antwort zu 2: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Die aktuellen Planungen sehen die Einrichtung eines Radfahrstreifens um den Pastor-Niemöller-Platz vor. Dieser soll an die bereits vorhandenen Radverkehrsanlagen in der Friedrich-Engels-Straße angebunden werden.“ Frage 3: Inwiefern ist beabsichtigt, die Einfahrt (das Abbiegen) von Rad Fahrenden aus der #Grabbeallee Richtung Pastor-Niemöller-Platz / Friedrich-Engels-Straße zu verbessern (lebensgefährliche Situation)? Antwort zu 3: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Die Problematik ist bekannt. Lösungsmöglichkeiten für diese komplexe Abbiegerelation werden im weiteren Planungsverfahren untersucht.“ Frage 4: Inwiefern ist beabsichtigt, das Abbiegen aus dem Pastor-Niemöller-Platz in die Grabbeallee sicherer zu machen? Antwort zu 4: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Es ist vorgesehen, ein sicheres Abbiegen rechts in die Grabbeallee sowie links in die Hermann-Hesse-Straße zu gewährleisten. Für die Führung des Radverkehrs in der Knotenpunktzufahrt wird derzeit eine Lösung erarbeitet, die den geplanten barrierefreien Umbau der Endhaltestelle der BVG-Buslinie 107 (Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz) berücksichtigt. Ein Umbau der Lichtsignalanlage bzw. eine Ergänzung dieser mit Signalen für den Radverkehr wird vermutlich erforderlich sein. Die Untersuchungen hierzu sind Teil der anstehenden Entwurfsplanung.“ Frage 5: Inwiefern ist die problematische Situation für den Radverkehr in diesem Bereich bekannt? Antwort zu 5: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Die Defizite und die daraus resultierenden Probleme sind allen an der Planung Beteiligten bewusst.“ Frage 6: Wie wird diese Verkehrslage und wie werden die sich hieraus ergebenden Risiken eingeschätzt? 3 Antwort zu 6: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Die Verkehrssituation rund um den Pastor-Niemöller-Platz ist aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens insgesamt sowie im Speziellen wegen der Unübersichtlichkeit aufgrund der Platzgeometrie, wegen der Führung des Radverkehrs im Mischverkehr, wegen der querenden Straßenbahntrasse und wegen des hohen Anteils an Busverkehr und Bushalten sehr unübersichtlich und für Radfahrende und zu Fuß Gehende subjektiv eher unsicher. Eine objektive Einschätzung der Risiken durch das Bezirksamt ist aufgrund nicht vorliegender Unfallzahlen nicht möglich.“ Frage 7: Inwiefern ist beabsichtigt, die Umgestaltung des Pastor-Niemöller-Platzes (Wiederherstellung / Wiederbegrünung) zum Anlass zu nehmen, die Radverkehrssituation im oben genannten Sinne oder in ähnlicher Weise zu verbessern? Welche baulichen Maßnahmen werden ergriffen, erwogen? Antwort zu 7: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Das Bezirksamt wird in Kürze die begrünte Fläche des Pastor-Niemöller-Platzes sowie den dort angelegten Gehweg wiederherstellen lassen. Dabei wird auch der zukünftige Bedarf an Ladezonen und Radverkehrsanlagen rund um den Platz berücksichtigt. Konkret bedeutet das, dass ein rund drei Meter breiter Randbereich des Platzes, der voraussichtlich zukünftig als Verkehrsfläche benötigt werden wird, nur mit Rasen und nicht, wie ursprünglich vorgesehen, mit Bäumen und Hecken bepflanzt werden wird. Die Einrichtung von Radverkehrsanlagen kann erst mit dem Ausbau der Bus-Endhaltestelle sowie nach Umgestaltung des signalisierten Knotenpunktes Pastor-Niemöller-Platz/Grabbeallee erfolgen. Radverkehrsanlagen sind daher zeitlich nicht im Zusammenhang mit der Wiederherstellung der Platzfläche realisierbar, wurden aber wie oben beschrieben, bereits mitgedacht.“ Frage 8: Welche Dringlichkeit / Priorität hat die Verbesserung der Radverkehrssituation im Bereich des Pastor-Niemöller-Platzes? Antwort zu 8: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Das Bezirksamt sieht die Maßnahme als sehr dringlich an und hat daher auch die Planungen aufgenommen.“ Frage 9: Inwiefern stehen für die Verbesserung des Radverkehrs Mittel für Pankow bereit, und wie viele Mittel davon sind bereits gebunden? 4 Antwort zu 9: Die in der Antwort zu Frage 1 beschriebene Maßnahme wird aus Mitteln zur Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz finanziert. Für die Planung des Vorhabens Hermann-Hesse-Straße wurden Mittel in Höhe von 63.440,25 Euro bewilligt, die somit haushaltstechnisch gebunden sind. Insgesamt waren dem Bezirksamt Pankow mit Stand vom 23.06.2021 1.997.778,06 € im Haushaltstitel 72016 („Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“) und 1.315.626,93 € im Haushaltstitel 52108 („Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs“) zugesichert und daher in den Haushaltstiteln festgelegt. Da die Bewilligung von Radverkehrs-Maßnahmen, für die die Finanzmittel den Bezirksämtern auf der Grundlage der auftragsweisen Bewirtschaftung aus den Haushaltstiteln 72016 sowie 52108 des Kapitels 0730 zur Verfügung gestellt wird, schrittweise (in der Regel zunächst für die Vorplanung, dann für weitere Planungsstufen und die Baumaßnahme selbst) erfolgt, lässt sich vor Abschluss der Bauplanungsunterlagen und der darauf beruhenden Finanzierungsbewilligungen noch keine konkrete Summe der für die mit dem Bezirksamt Pankow betriebenen Radverkehrs-Vorhaben bereitstehenden Radverkehrs-Mittel nennen. Zudem dienen auch zahlreiche bezirkliche Maßnahmen, von denen die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz keine oder keine detaillierte Kenntnis hat, der Verbesserung des Radverkehrs. Frage 10: Wie viele Mittel sollen zur Verbesserung des Radverkehrs nach Niederschönhausen, Blankenfelde, Rosenthal, Wilhelmsruh und Französisch Buchholz fließen, und wie teilen sich diese Mittel auf die einzelnen Ortsteile auf? Antwort zu 10: Neben der in der Antwort zu Frage 1 genannten Maßnahme werden zurzeit auch Planungen für die #fahrradfreundliche#Asphaltierung des #Schönholzer Weges (gepflasterter Straßenabschnitt, der an der Grenze zwischen #Wilhelmsruh und #Rosenthal liegt, einschließlich einer kurzen Radweganbindung) im Zusammenwirken zwischen Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und dem Bezirksamt Pankow betrieben. Die Finanzierung soll aus dem Haushaltstitel 72016 erfolgen; da für diese Maßnahme bisher noch keine Bauplanungsunterlagen aufgestellt werden konnten, ist noch keine Angabe zu den letztendlich benötigten Mitteln möglich. Frage 11: Über wie viel Personal verfügt der Bezirk Pankow für die Radverkehrsverbesserung (z.B. für die Radwegplanung)? Wie viele Stellen gibt es dafür insgesamt, wie viele Stellen sind besetzt? Antwort zu 11: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Für die Planung von Radverkehrsanlagen stehen im Straßen- und Grünflächenamt des Bezirksamts Pankow zwei Vollzeitstellen zur Verfügung. Beide Stellen sind voll besetzt. Für die Umsetzung der Radverkehrsmaßnahmen stehen drei Bauleiterinnen und Bauleiter 5 zur Verfügung, die jedoch nicht nur Radverkehrsmaßnahmen, sondern auch investive Straßenbaumaßnahmen begleiten.“ Berlin, den 28.06.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die #Wasserstraßen in Brandenburg ziehen jedes Jahre Tausende #Bootstouristen an. Auf dem Weg ans Ziel müssen sie oft durch #Schleusen, viele von ihnen sind schon alt. Drohen Sperrungen?
Potsdam/Eberswalde (dpa/bb) – Sommerzeit heißt für das wasserreiche Brandenburg immer auch Schleusenzeit: Viele Bootsliebhaber sind mit Kajak, Kanu, Segelboot oder auch Motorboot auf den Seen und Flüssen unterwegs. Die Industrie-und Handelskammer Potsdam (IHK) sieht eine Gefahr für die vielen Tourismus- und Freizeitunternehmen, sollten die Baumaßnahmen an Schleusen auf den Wasserstraßen in der Hauptsaison stattfinden. „Das Beispiel der Schleuse #Zaaren hat gezeigt, welche immensen wirtschaftlichen Schäden entstehen – sowohl bei Hotellerie und Gastronomie als auch bei Verleihern. Unvorhersehbare Schwierigkeiten bei bis zu 100 Jahre alten Bauwerken sind nie auszuschließen. Doch von vorn herein den Saisonausfall mitzuplanen – das halten wir für fahrlässig“, sagte Uwe Seibt, Tourismus-Referent der IHK Potsdam, der Deutschen Presse-Agentur.
2019 war die Schleuse Zaaren bei #Templin gesperrt worden. Gastronomie und Charterunternehmen vor allem in Brandenburg beklagten Verluste in Millionenhöhe. #Skipper mussten in dem Jahr bis zu 200 Kilometer lange Umwege über die #Elbe und die #Müritz-Elde-Wasserstraße in Kauf nehmen.
Inwieweit trifft es zu, dass der Zuschlag im Rahmen der #Ausschreibung des Sonderfahrdienstes ab dem
Juli 2021 dem US-Konzern #Via, vertreten durch die #ViaVan GmbH, erteilt wurde? Wenn ja, welche Kriterien waren hierbei ausschlaggebend?
Welche Gründe waren ausschlaggebend, den Mitbewerbern nicht den Zuschlag zu erteilen? Zu 1. und 2.: Es trifft zu, dass die ViaVan GmbH im Rahmen eines europaweiten Vergabeverfahrens den Zuschlag erhalten hat, allerdings erst ab Oktober 2021. Der jetzige Betreiber führt bis Ende September den #Sonderfahrdienst fort. Ausschlaggebend für den Zuschlag an die ViaVan GmbH bei der Gesamtwertung der Angebote waren insbesondere die konzeptionellen und innovativen Ansätze der ViaVan GmbH. In der Gesamtbewertung handelt es sich um das wirtschaftlichste Angebot.
Inwieweit wurde vom Senat eine Vergabe des Sonderfahrdienstes an KMU in Erwägung gezogen? Wenn ja, mit welchen Akteuren wurden vorab Gespräche geführt? Welche Unternehmen haben sich beworben? Zu 3.: Grundsätzlich wird vor jedem Vergabeverfahren überlegt, wie kleinere und mittlere Unternehmen (KMU) bei einer #Auftragsvergabe angemessen berücksichtigt werden können. Eine Begrenzung ausschließlich auf KMU wäre aber #vergaberechtlich nicht zulässig gewesen. Gleiches gilt für vorherige Gespräche mit potentiellen Bieterinnen und Bietern. 2
Inwieweit wurde die bisherige Zusammenarbeit mit dem Sonderfahrdienst in Regie der #WBT eG – #Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer eG im Rahmen der Neuvergabe berücksichtigt? Wie beurteilt der Senat diese rückblickend? Zu 4.: Die Basis für die Vergabe der Regie- und Beförderungsleistungen im besonderen Fahrdienst bildeten die bisher im Sonderfahrdienst vom Betreiber Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer eG (WBTeG) erbrachten, vertraglich vereinbarten Leistungen sowie die im vergangenen Vertragszeitraum gewonnenen Erkenntnisse und Erfahrungen bei der Umsetzung des besonderen Fahrdienstes. Hierbei sind insbesondere auch Anregungen und Forderungen seitens des Fahrgastbeirates im Sonderfahrdienst und anderer Interessengruppen von Nutzerinnen und Nutzern des Fahrdienstes in eine Weiterentwicklung eingeflossen, die in der Leistungsbeschreibung ihren Niederschlag fand. Der bisherige Betreiber, die WBTeG hat den Fahrdienst fast zwei Jahrzehnte erfolgreich, engagiert und zur Zufriedenheit der Mehrzahl der Nutzerinnen und Nutzer geprägt.
Inwieweit spielten die Kriterien wie Regiezentrale, Software, Abrechnungstechnik, Kartenerfassung und Ortskenntnis im Rahmen der Zuschlagserteilung eine zentrale Rolle und in welcher Weise werden diese durch den neuen Betreiber erfüllt?
Im Rahmen der Bereitstellung des Sonderfahrdienstes ist der Betrieb eines Callcenters zentral. Welche Referenzen hat die ViaVan GmbH hinsichtlich der Bereitstellung eines Callcenters? Wie viel Personal ist hier vorgesehen und welcher Tarifvertrag kommt hier zur Anwendung? Zu 5. und 6.: In der Leistungsbeschreibung für die „Durchführung der Regie- und Beförderungsleistungen im besonderen Fahrdienst für Menschen mit Behinderung“ sind die Anforderungen des Auftraggebers an die #Regieleistungen (z. B. Vorhaltung einer Regiezentrale, Bereitstellung und Vorhaltung einer Notfallbereitschaft, Besetzung eines Notfalltelefons), #Assistenzleistungen, #Beförderungsleistungen, #Beförderungsmittel, Nutzung einer #Magnetkarte etc. ausführlich benannt. Die ViaVan GmbH hat im #Vergabeverfahren dargelegt, dass diese Anforderungen des Auftraggebers aus dem Vergabeverfahren erfüllt werden. Mit dem erteilten Zuschlag ist dies nun auch vertraglich gewährleistet. Neben bereits praktizierten und den Nutzerinnen und Nutzern bekannten Verfahren z. B. bei der Fahrtenbestellung per Telefon, per Fax, per E-Mail setzt die ViaVan GmbH innovative Impulse für einen bedarfsorientierten Service für mobilitätsbehinderte Menschen, etwa durch eine onlinebasierte Erreichbarkeit und per App. Der neue Betreiber garantiert eine laufende Kommunikation mit Fahrenden und Nutzenden sowie höchste Flexibilität im Einsatz. Für alle Nutzerinnen und Nutzer wird eine qualitativ hochwertige Beförderung gewährleistet sein. Besondere Referenzen für ein Call-Center wurden von den Bietern nicht erbeten. Die o. a. Leistungsbeschreibung enthält qualitative Vorgaben zur Buchung, nicht jedoch zur Quantität des dafür vorzuhaltenden Personals. Es gibt nach dem Berliner Vergabegesetz keine rechtliche Grundlage für die Anwendung eines bestimmten Tarifvertrages. Grundlage ist der Landesmindestlohn i. H. v. derzeit 12,50 € pro Stunde.
Welche Vertragslaufzeit liegt der Ausschreibung zum Sonderfahrdienst zu Grunde? Inwieweit kann im Rahmen der Vertragslaufzeit ausgeschlossen werden, dass der Sonderfahrdienst mit öffentlichen Mitteln bezuschusst werden muss? 3 Zu 7.: Die Vertragslaufzeit mit der ViaVan GmbH endet zum 30. Juni 2024. Bei Ziehung einer Verlängerungsoption durch das Land Berlin (längstens um weitere zwei Jahre) würde der Vertrag am 30. Juni 2026 enden. Der Sonderfahrdienst wird aus öffentlichen Mitteln finanziert. Eine Bezuschussung über die vertraglich vereinbarte Vergütung hinaus kann grundsätzlich ausgeschlossen werden. Die vertraglichen Regelungen sind eindeutig, das heißt, es wird lediglich die tatsächlich erbrachte Leistung vergütet.
Inwieweit ist seitens der ViaVan GmbH vorgesehen, Fahrzeuge aus dem Bereich des BerlKönigs einzusetzen? Zu 8.: Dem Senat liegen keine Informationen dazu vor, ob die ViaVan GmbH vorgesehen hat, Fahrzeuge aus dem Bereich des BerlKönigs einzusetzen. Grundsätzlich sind – entsprechend der Vorgaben in den Vergabeunterlagen – Fahrzeuge einzusetzen, für die eine Genehmigung nach § 49 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vorliegt und die barrierefrei ausgestattet sind. Es ist selbstverständlich zu gewährleisten, dass mit der entsprechenden technischen Ausstattung der Fahrzeuge eine Beförderung aller Berechtigten des Sonderfahrdienstes gewährleistet sein muss.
Inwieweit hat die Senatsverwaltung bei ihrer Vergabe-Entscheidung den Umstand berücksichtigt bzw. wertend betrachtet, dass die ViaVan GmbH bereits den BerlKönig nicht etatgerecht umsetzen konnte? Wenn ja, welche Schlüsse zieht der Senat hieraus? Zu 9.: Bei dem BerlKönig handelt es sich um ein eigenwirtschaftliches Projekt der BVG und keine vom Land Berlin bestellte und bezuschusste Verkehrsleistung. Insoweit kann der Senat hieraus keine Schlüsse ziehen.
Inwieweit liegen dem Senat bereits Beschwerden gegen die Vergabe-Entscheidung vor? Zu 10.: Dem Senat liegen einzelne Schreiben von Fuhrunternehmerinnen und Fuhrunternehmern und Nutzerinnen und Nutzern vor, in denen sich diese kritisch zur Vergabeentscheidung äußern bzw. ihre Besorgnis hinsichtlich der Umsetzung des Fahrdienstes durch ViaVan GmbH zum Ausdruck bringen. Es liegen jedoch auch Schreiben vor, in denen sich Fuhrunternehmerinnen und Fuhrunternehmer für die gute Zusammenarbeit in den vergangenen Jahren bedanken und dem neuen Betreiber für die kommenden Jahre gutes Gelingen wünschen.
Ist den Antworten auf diese Fragen von Seiten des Senates noch etwas hinzuzufügen? Zu 11.: Weitere Informationen zum Vergabeverfahren des Sonderfahrdienstes können Sie den Antworten auf die Schriftlichen Anfragen Nr. 18/27782 und Nr. 18/27863 entnehmen. Berlin, den 29. Juni 2021 In Vertretung Alexander F i s c h e r
Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales
Berlins bislang längste #Fahrradstraße entsteht im Stadtbezirk #Neukölln. Nach Fertigstellung im Jahr 2024 soll sie auf der #Weserstraße über 2,5 Kilometer parallel zur #Sonnenallee verlaufen, wie Bezirksbürgermeister Martin #Hikel (SPD) am 28. Juni 2021 anlässlich des ersten Spatenstichs mitteilte.
#Radfahrer können dann zwischen #Kottbusser Damm und dem S- und U-Bahnhof Sonnenallee eine 5,5 Meter breite asphaltierte #Fahrbahn nutzen. Autos sind dort dann weitgehend tabu, für Anwohner, Liefer- oder Rettungsfahrzeuge sollen aber Ausnahmen gelten. Der erste #Bauabschnitt zwischen #Pannierstraße und #Fuldastraße soll bereits Ende diesen Jahres fertig sein, wie Hikel ergänzte. Im Zuge der insgesamt 3,7 Millionen Euro umfassenden Baumaßnahme werden auch die Gehwege erneuert und neue Bäume in der Weserstraße gepflanzt. «Mit der Fahrradstraße leisten wir einen wichtigen Beitrag für die Verkehrswende», sagte Hikel. Vor drei Jahren hatte das Berliner Abgeordnetenhaus mit rot-rot-grüner Mehrheit erste Abschnitte eines Mobilitätsgesetzes beschlossen, um die #Verkehrswende weg vom Auto rechtlich abzusichern und unter anderem den Ausbau der #Radinfrastruktur zu beschleunigen. Radfahrer wie auch Fußgänger sowie Busse und Bahnen haben nun per Gesetz Vorrang …
Eine neue Generation #hochautomatisierter#Elektro-Kleinbusse wird auf neuer Strecke erprobt. Fahrgäste können kostenlos mitfahren Die als „kleine Gelbe“ bekannten hochautomatisierten Elektro-Kleinbusse nehmen am 29.06.2021, nach pandemiebedingter Verzögerung, um 9:30 Uhr den #Fahrgastbetrieb in #Alt-Tegel auf. Fahrgäste werden insgesamt drei Kleinbusse auf zwei Routen in Alt-Tegel kostenlos nutzen können.
Qualitativ neu ist am Projekt „#Shuttles & Co“ der Einsatz einer neuen Fahrzeuggeneration, deren verbesserte Technologie in der Praxis erprobt wird. Während der in den letzten Monaten stattfindenden #Betriebsfahrten konnten sich die neuen Fahrzeuge der Firma #EasyMile bereits mit den anspruchsvollen Strecken mit einem Kreisverkehr, Kreuzungen Kopfsteinpflaster und engen Straßenzügen vertraut machen.
Der neue Rundkurs (Linie #328B) führt über die Straßen Alt-Tegel, Medebacher Weg, Schlieperstraße und Treskowstraße. Zudem werden die E-Kleinbusse wieder die bereits 2019 erprobte Strecke „#See-Meile“ (nun als Linie #328A bezeichnet) vom #U-Bahnhof #Alt-Tegel in Richtung #Greenwichpromenade bedienen. Die Kleinbusse werden auf beiden Linien montags-sonntags von 09:30 bis 13 Uhr und von 13:40 bis 17:00 Uhr im 20 Minuten Takt verkehren.
Der Fahrgastbetrieb der hochautomatisierten Kleinbusse wird durch ein Forschungsprojekt unter Federführung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ermöglicht, das gemeinsam mit der BVG, der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO) und weiteren Partnern durchgeführt wird. Das Projekt wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in den Jahren 2020 und 2021 mit insgesamt 9,8 Millionen Euro gefördert. Unterstützt wird das Vorhaben vom Bezirk Reinickendorf und der Feuerwehr Berlin-Tegel, die auf ihrem Gelände die Stellplätze für die Kleinbusse zur Verfügung stellt.
Den Betrieb übernimmt erneut die BVG, die 2019 unter dem Namen „See-Meile“ gemeinsam mit der #eMO, der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe, der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, EasyMile und #ioki bereits eine 5-monatige Testphase mit einem selbstfahrenden Kleinbus der Firma EasyMile erfolgreich durchgeführt hat. Wie schon bei der „See-Meile“ werden auch diesmal Fahrzeugbegleiter*innen der BVG an Bord sein, die den Bus notfalls zum Stoppen bringen oder etwaige Hindernisse umfahren.
Ingmar #Streese, Staatssekretär für Verkehr: „Dass autonom fahrende Fahrzeuge auf hohes Interesse stoßen, hat das jüngst vorgestellte Bürger*innen-Gutachten zum Shuttle-Projekt deutlich gemacht. Dabei schätzten die Beteiligten autonom fahrende Fahrzeuge als eine sinnvolle Angebotsergänzung in der Mobilitätswende ein – und sprachen sich unter anderem dafür aus, diese Fahrzeuge dann im öffentlichen Verkehr einzusetzen, wenn ein echter Mehrwert für Sicherheit, Umwelt und Stadtverträglichkeit geschaffen wird. Wie dies gelingen kann, soll nun erprobt und genauer untersucht werden.“
Eva #Kreienkamp, BVG-Vorstandsvorsitzende: „Nach der sehr positiven Resonanz der Berliner*innen zum Projekt See-Meile freuen wir uns, dass wir nun den nächsten Schritt gehen können. Mit drei hochautomatisierten Elektro-Kleinbussen auf zwei Linien fordern wir die Technologie heraus, sich mit uns weiterzuentwickeln. Denn in hoffentlich nicht allzu ferner Zukunft wollen wir unseren Fahrgästen autonome Shuttles anbieten, die on demand die erste beziehungsweise letzte Meile bewältigen. Der Pilotbetrieb im Rahmen von „Shuttles&Co“ ist ein weiterer Schritt auf dem Weg dorthin.“
Frank #Balzer, Bezirksbürgermeister von Reinickendorf: „Ich begrüße es sehr, dass die BVG erneut Reinickendorf auserkoren hat, um den nächsten Schritt des autonomen Fahrens mit öffentlichen Verkehrsmitteln in der Praxis zu testen. Nach dem Projekt SAFARI, bei dem hier Voraussetzungen für das autonome Fahren an Ampeln und Verkehrszeichen erprobt wurden, sowie dem hochautomatisierten Bus entlang der „See-Meile“ am Tegeler Hafen, wird das faszinierende Angebot jetzt ausgeweitet. Reinickendorf freut sich auf die Zukunft.“
Über die Fahrzeuge Die neuen Fahrzeuge der Firma EasyMile (Typ EZ10 #Gen3) bieten sechs Sitzplätze. Aufgrund der Corona-Pandemie wird die Zahl der Fahrgäste allerdings bis auf weiteres auf drei Personen beschränkt, damit ausreichend Abstand eingehalten werden kann. Für Menschen mit eingeschränkter Mobilität und Rollstuhlfahrende ist der Kleinbus über eine integrierte Rampe barrierefrei zugänglich. Die Fahrzeuge bieten einen Platz für Rollstuhlfahrende bzw. für einen Kinderwagen. Die Kleinbusse haben darüber hinaus sowohl eine Fußbodenheizung als auch eine Klimaanlage.
Die Fahrzeuge fahren auf einer zuvor vermessenen und angelernten #Route. Während der Fahrt scannt der Kleinbus mit Hilfe von Sensoren ständig seine Umgebung ab. Wenn Hindernisse erkannt werden, stoppt der Bus und die Fahrzeugbegleiter*innen umfahren das Hindernis.
Über das #Forschungsprojekt Shuttles & Co Das Projekt unter der Federführung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz widmet sich der Erforschung weiterer Basistechnologien für die zukünftige Digitalisierung des Verkehrs. Untersucht wird, wie automatisierte und vernetzte Fahrzeuge ihre Umgebung besser erkennen können, wie der Austausch der dafür notwendigen Informationen verbessert und auf dieser Grundlage digitale Karten erstellt und ständig aktualisiert werden können. Hierfür werden hochgenaue digitale Karten des Landes Berlin eingesetzt.
Eine wichtige Rolle spielt auch die Akzeptanz der Bürgerinnen und Bürger für die neue Technologie. Über Dialogforen wird die breite Öffentlichkeit einbezogen. Das erste Dialogforum für Anwohnerinnen und Anwohner wird am 17. September 2021 an den Seeterrassen am Tegeler Hafen stattfinden. Ein weiteres für Gewerbetreibende findet am 18. September 2021 ebenfalls an den Seeterrassen am Tegeler Hafen statt. Weitere Informationen Aus den Ergebnissen des Projektes werden die Projektpartner gemeinsam Erkenntnisse für den Verkehr der Zukunft ableiten können. So wird untersucht, wie hochautomatisierte Elektro-Kleinbusse als sinnvolle und wirtschaftliche Ergänzung in den Linienbetrieb des öffentlichen Nahverkehrs eingebunden werden können.
Projektpartner sind: Die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) Die Berliner Agentur für Elektromobilität eMO Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (#DLR), Institut für Verkehrssystemtechnik #Fraunhofer FOKUS Freie #Universität Berlin – Dahlem Center for Machine Learning and Robotics #IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr Technische Universität Berlin mit Daimler Center for Automotive IT Innovations (#DCAITI) Zentrum Technik und Gesellschaft (#ZTG), Bereich „Mobilität und Raum” #VMZ Berliner Betreibergesellschaft mbH