Frage 1:
Teilt der Senat die Auffassung, dass Berlin den #Regionalverkehrsplanungen des Landes Brandenburg große
Aufmerksamkeit widmen sollte, weil die meisten #Regionalverkehrslinien des Landes Brandenburg nach und durch
Berlin führen und das gesamte Land Brandenburg mit der Metropole Berlin verbinden, weil mit Hilfe des
Regionalverkehrs die #Mobilität über die Ländergrenze auf den öffentlichen Verkehr gelenkt werden kann, weil der
#Regionalverkehr auch wichtige Ergänzungsfunktionen innerhalb Berlins ausübt und weil er anteilig vom Land Berlin
mitfinanziert wird?
Antwort zu 1:
Ja.
Frage 2:
Sind dem Senat und dem MIL (Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg) das seit
2019 vorhandene #Zielkonzept des #Bündnisses Schiene Berlin-Brandenburg (#BSSB) zur Fahrzeugbeschaffung und
zum #Fahrplanangebot bekannt? Wie wurden die dort aufgezeigten #Verbesserungsmöglichkeiten für den #RE1 in den
Planungsprozess der #Verkehrsleistungsvergabe und des Infrastrukturausbaus einbezogen? Wenn nicht, warum nicht?
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Antwort zu 2:
Das Zielkonzept des Bündnisses Schiene Berlin-Brandenburg ist dem Senat bekannt. Der
Planungsprozess der Verkehrsleistungsvergabe fand in den Jahren 2016 und 2017 statt. Der
Vergabe- und Angebotszeitraum erstreckte sich auf das Jahr 2018. Es war somit nicht möglich,
das erst zu einem späteren Zeitpunkt vorgelegte Konzeptpapier zu berücksichtigen. Die
Anforderungen an den #Infrastrukturausbau werden vor allem im Rahmen des Projektes #i2030
untersucht.
Frage 3:
Wie viel #Vierteiler und wie viel #Sechsteiler des Typs #Desiro HC werden zur #Betriebsaufnahme des RE1 durch die
#ODEG im Dezember 2022 voraussichtlich zur Verfügung stehen?
Frage 4:
Warum werden angesichts der betrieblichen und wirtschaftlichen Vorteile der Vierteiler gegenüber den Sechsteilern
(20% höhere Anfahrbeschleunigung, bessere Anpassung an den zeitlichen und örtlichen Verkehrsbedarf durch
Einsatz der Vierteiler wahlweise in Einfach- oder Doppeltraktion, Möglichkeit des #Stärkens und #Schwächens,
sofortige Nutzbarkeit der zurzeit noch zu kurzen #Bahnsteige) überhaupt Sechsteiler beschafft?
Frage 5:
Welche Optionen bestanden von Anfang an in den Verträgen zwischen VBB, ODEG und Siemens zum Umwandeln
von Sechsteiler-Bestellungen in Vierteiler-Bestellungen? Welche Optionen wurden eingelöst? Welche Optionen
bestehen noch und wie lange?
Frage 6:
Welche Absichten haben Senat und MIL, Bestellungen von nachteilbehafteten Sechsteilern in die besser geeigneten
Vierteiler umzuwandeln? Falls die Option nicht vollständig ausgeschöpft werden soll, warum nicht?
Antwort zu 3 bis 6:
Die Fragen 3 bis 6 werden aufgrund des Sachzusammenhanges gemeinsam beantwortet.
Für die Vergabe des Netzes Elbe-Spree (NES) haben die Länder Berlin und Brandenburg eine
Kapazität von 600 Plätzen je Fahrt, in #Schwachlastzeiten 270 Plätze je Fahrt sowie ein
mindestens einzuhaltendes #Fahrzeitprofil vorgegeben. Im Angebot der ODEG ist für den Betrieb
der Linie RE 1 der Einsatz von 21 sechsteiligen #Elektrotriebwagen vorgesehen. Sowohl
hinsichtlich der Platzkapazitäten als auch bezüglich des Beschleunigungsvermögens hat die
ODEG damit die Mindestvorgaben übertroffen. Sofern der Fragesteller davon ausgeht, dass die
sechsteiligen Triebwagen nachteilbehaftet sind, weist der Senat diese Annahme zurück.
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Gleichzeitig haben die Länder vorgegeben, dass eine Option anzubieten ist, mit der die
Platzanzahl auf 800 Plätze je Zuggarnitur erhöht werden kann. Die ODEG hat die Umsetzung
dieser Option konzeptionell so berücksichtigt, dass jeweils ein sechsteiliges Fahrzeug zu zwei
vierteiligen Fahrzeugen unter Ergänzung weiterer Fahrzeugteile umgebaut wird.
Die Optionen beziehen sich auf die generell abstrakten Festlegungen der Länder zu den o.g.
Kapazitätsvorgaben, deren Erfüllung dem beauftragten Unternehmen mit dem von ihm
konzipierten Fahrzeug obliegt. Die ODEG hat sich in diesem Rahmen für die o.g. Umsetzung
entschieden. Es wäre ebenso zulässig gewesen, lokbespannte Wagenzüge einzusetzen, die im
Falle der Optionsziehung durch weitere Wagen ergänzt werden oder die geforderte
Platzkapazität nicht durch zwei vierteilige Triebwagen, sondern durch einen einzelnen, jedoch
längeren Triebwagen einzuhalten, sofern die weiteren Vergabebedingungen, wie z.B. die
Einhaltung von Mindest-Fahrzeitvorgaben, damit erfüllt werden.
Mithin lag die Entscheidung, die Kapazitätsanforderungen und Optionen über den Einsatz vierund sechsteiliger Fahrzeuge zu erfüllen, und die Entscheidung über die jeweilige Anzahl allein
bei der ODEG.
Zu o.g. Vorgabe, die Kapazität von bis zu 13 Zuggarnituren von 600 Sitzplätzen auf 800
Sitzplätze zu erweitern, sind folgende Möglichkeiten als Optionen vorgesehen:
· Erhöhung der Kapazität bei sechs Zuggarnituren bereits ab Dezember 2022,
· Erhöhung der Kapazität bei sieben Zuggarnituren ab Dezember 2025 oder
· Erhöhung der Kapazität aller 13 Zuggarnituren erst ab Dezember 2025.
Die Länder haben die erstgenannte Option bereits im November 2019 ausgeübt. Somit werden
zur Betriebsaufnahme 15 achteilige und zwölf vierteilige Triebwagen zur Verfügung stehen. Die
Frist zur Ausübung der Option zur Erhöhung der Kapazität von weiteren sieben Zuggarnituren
endet im vierten Quartal dieses Jahres. Die letztgenannte Option hat sich durch die Ausübung
der erstgenannten Option erledigt, weil die vereinbarte Höchstzahl zur Kapazitätserhöhung 13
Zuggarnituren beträgt.
Die Beschaffung sechsteiliger Triebfahrzeuge ist für die Länder unverzichtbar, weil nur so die
Bedienung aller Unterwegsstationen der Linie RE 1 sichergestellt werden kann. Es ist nicht
möglich, bereits zum Dezember 2022 alle bedienten Bahnsteige zu verlängern. Der Senat kann
daher auch unter Berücksichtigung dieses Aspekts nicht bestätigen, dass die Beschaffung von
sechsteiligen Fahrzeugen nachteilbehaftet ist. Die verkehrsvertragliche Kapazität der Linie RE1
ist allerdings so bemessen, dass nicht nur die bereits prognostizierten Steigerungen der
Fahrgastzahlen bewältigt werden können, sondern sogar Möglichkeiten bestehen, auf
Steigerungen zu reagieren, die noch darüber hinaus gehen.
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Mit Blick auf die in Frage 5 zum Ausdruck kommende Annahme zu den Vertragsbeziehungen wird
darauf hingewiesen, dass die Verkehrsverträge zwischen den Verkehrsunternehmen und den
Ländern als Aufgabenträger zustande kommen, in diesem Falle also zwischen den Ländern und
der ODEG. Der Verkehrsvertrag umfasst die #Verkehrsleistung, also den (Zug-)Betrieb auf den
betreffenden Linien einschließlich weiterer Leistungen wie beispielsweise #Fahrausweisvertrieb
und #Fahrgastkommunikation. Die #Fahrzeugbeschaffung liegt wie oben beschrieben in der
alleinigen Verantwortung des Verkehrsunternehmens. Somit bestehen im Verhältnis zum
#Fahrzeughersteller, hier der #Siemens AG, weder mit den Ländern noch mit dem #VBB Verträge.
Der VBB ist nicht Vertragspartner in den Verkehrsverträgen, sondern handelt als Beauftragter der
Länder.
Frage 7:
Warum wurde die für Ende 2022 sinnvolle und mögliche Lösung – ganztägiger exakter 30-min-Takt zwischen
Brandenburg und Frankfurt (Oder) mit allen Halten, überlagert vom ganztägigen 60-min-Takt Magdeburg –
Frankfurt (Oder) mit Halten an den aufkommensstarken Stationen – nicht aufgegriffen, finanziell und planerisch
abgesichert? Warum wurde stattdessen ein Fahrplankonzept mit sehr ungleichmäßigen Abfahrzeiten gewählt, bei
dem der heutige etwa halbstündliche Abstand zwischen den beiden Zuggruppen während der Hälfte des Tages (8
Stunden) und am Wochenende ganztags auf Abstände bis zu 46 min verlängert wird?
Antwort zu 7:
Im status quo wird kein exakter 30-Minuten-Takt angeboten, sondern ganztags, auch in der
#Hauptverkehrszeit, beträgt aktuell der längste Abstand zwischen zwei Fahrten der Linie RE 1
überwiegend rund 40 Minuten. Mit der Betriebsaufnahme im Netz Elbe-Spree gibt es eine
deutliche Verbesserung für die Fahrgäste, indem drei Fahrten je Stunde und Richtung in der
Hauptverkehrszeit angeboten werden. Weil die Fahrten der Linie RE 1 nicht auf jeder der drei
Fahrten je Stunde das gleiche Haltestellenkonzept haben, lässt sich in keinem Fahrplankonzept
ein gleichmäßiger Abstand zwischen allen drei Fahrten für alle Stationen realisieren.
Wie oben dargestellt, wurde das Fahrplankonzept für die Vergabe in den Jahren 2016 und 2017
vorbereitet und verschiedene Möglichkeiten der Fahrplangestaltung intensiv geprüft. Die dort zu
Grunde gelegten Kapazitäten, Fahrzeugbedarfe und Optionen ermöglichen erhebliche
Mehrleistungen, die aber immer konkret vertraglich verankert sein müssen. Eine beliebige
Anpassung von Fahrzeugzahlen und Leistungsvolumina lässt ein Verkehrsvertrag nicht zu.
Entgegen der Annahme des Fragestellers ist das in der Frage beschriebene Konzept daher nicht
ohne weiteres umsetzbar. Hierfür steht im Rahmen des geschlossenen Vertrages die erforderliche
Fahrzeuganzahl nicht kurzfristig zur Verfügung. Zudem können betriebliche und infrastrukturelle
Rahmenbedingungen nicht ausgeblendet werden. Insbesondere ist das Halten an Bahnsteigen,
die kürzer als der Zug sind, auch unter Absperrung von Türen nicht im erforderlichen Umfang
gesichert umsetzbar (siehe dazu auch Beantwortung zu Frage 11).
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Demgegenüber ist das mit der Vergabe umgesetzte Konzept aus Sicht des Senates für die
Gesamtheit der Fahrgäste in Berlin und Brandenburg vorteilhaft. Im Fokus stand das Ziel, dass
alle Halte im Land Brandenburg mindestens stündlich bedient werden, dass von den
aufkommensstarken Stationen mehr Fahrten als bisher angeboten werden und dass hierbei auch
soweit möglich kurze Fahrtzeiten zwischen den Mittel- und Oberzentren einschließlich der
Metropole Berlin realisiert werden. Weiterhin wird mit dem Konzept eine gute Netzwirkung
erreicht, also die Einbindung von Umsteigeknoten, v.a. in Magdeburg und Frankfurt, und die
Berücksichtigung von Anschlüssen zu anderen Linien, v.a. in Brandenburg und Fürstenwalde.
Zudem waren auch die örtlichen Verhältnisse auf den hoch belasteten Teilabschnitten der Linien,
v.a. der Berliner Stadtbahn zu beachten. Daher kann nicht nur eine SPNV-Linie separat
betrachtet werden. Im Gegensatz zum in der Frage erwähnten Konzept können mit dem nun
umgesetzten Konzept diese Planungsprämissen am besten verfolgt werden.
An den Stationen mit hohem Fahrgastaufkommen wird in der Hauptverkehrszeit der längste
Abstand zwischen zwei Zügen im Mittel von rund 40 Minuten auf nun rund 21 Minuten verkürzt.
Hierdurch wird eine gleichmäßigere Verteilung der Fahrgäste auf die Züge zu den Stoßzeiten
sichergestellt. In der Hauptverkehrszeit fallen die Fahrten der allermeisten Fahrgäste an. An den
Stationen, an denen drei Halte pro Stunde angeboten werden, steigen über 80 bis 90 % der
Fahrgäste ein und aus. Für die übrigen Stationen ist mit dem jetzt umgesetzten Konzept keine
Verschlechterung gegenüber dem derzeitigen Fahrplan verbunden, allerdings profitieren die
dortigen Fahrgäste von den erheblich ausgeweiteten Platzkapazitäten. Mit dem nun umgesetzten
Konzept werden die Verbesserungen also für die weit überwiegende Mehrheit der Fahrgäste der
Linie RE 1 zugänglich gemacht.
Durch die unterschiedlichen Fahrtzeiten der einzelnen Züge je Stunde, die durch unterschiedliche
Haltekonzeptionen entstehen, kann ein gleichmäßiger Abstand naturgemäß nicht an allen Halten
gewährleistet werden. Der Senat weist jedoch darauf hin, dass die allermeisten Fahrgäste der
Linie RE 1 entweder in Berlin einsteigen oder aussteigen. Sie profitieren somit entweder beim
Start oder beim Ziel ihrer Fahrt von einem 20-Minuten-Takt. Auch bei einem anderen
Fahrplankonzept, auch dem vom Fragesteller angeführten, würden unterschiedliche Abstände je
Station zwischen zwei aufeinander folgenden Fahrten der Linie RE 1 entstehen.
Darüber hinaus hat das an der Vergabe beteiligte Land Sachsen-Anhalt in der Abstimmung der
gemeinsamen Vergabeunterlagen deutlich gemacht, dass von einem regelmäßigen Verkehr mit
achtteiligen Triebwagen von und nach Magdeburg abgesehen werden soll, weil diese
Fahrzeuggröße für die dortige Nachfrage nicht erforderlich ist und die dortige Infrastruktur nicht
in allen Fällen für die Verkehre mit solch langen Zügen ausgelegt ist. Insofern gab es dort keine
Bereitschaft, die mit dem Einsatz der achtteiliger Züge verbundenen höheren Zuschüsse zu
finanzieren, womit diese Züge nicht für den Einsatz auf den Fahrten mit dem Ziel Magdeburg
vorgesehen werden konnten.
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Frage 8:
Sind Senat und MIL bereit, diese Verschlechterungen des Fahrplans, der weit entfernt von dem angekündigten 20-
min-Takt ist, baldmöglichst rückgängig zu machen? Welche Aktivitäten zur Änderung des Verkehrsvertrags, der
Leistungsbestellung und der Fahrzeugbeschaffung werden Senat und MIL unternehmen? Wenn nicht, warum nicht?
Antwort zu 8:
Aus Sicht des Senats ist das nun umgesetzte Fahrplankonzept unter Beachtung der gegebenen
infrastrukturellen Ressourcen eine wesentliche Verbesserung für den weit überwiegenden Teil der
Fahrgäste (80-90 %). Der Senat sieht daher keine Veranlassung, den 20-Minuten-Takt
rückgängig zu machen.
Frage 9:
Welche weiteren Taktverdichtungen – zum Beispiel ab Ende 2025 ganztägig 4 Zugpaare pro Stunde zwischen
Wusterwitz und Frankfurt (Oder), die mit einigen abwechselnden Halten (Götz / Groß Kreutz und Hangelsberg /
Berkenbrück bis Rosengarten) zwischen Brandenburg und Fürstenwalde einen exakten 15-min-Takt bilden – planen
Senat und MIL beim RE1? Wenn nicht, warum nicht?
Antwort zu 9:
Wie in der Beantwortung zur Frage 7 dargestellt bietet das derzeitige Betriebskonzept unter
Einbezug der noch zur Verfügung stehenden Option eine Kapazität, die die derzeit
prognostizierten Fahrgastzahlen noch übersteigt. Gleichwohl ist auch dem Senat bewusst, dass
qualitative Verbesserungen, wie Taktverdichtungen, das Potential für weitere
Fahrgaststeigerungen haben. Die Länder verfügen jedoch nur über begrenzte Ressourcen (vom
Bund zugewiesene Regionalisierungsmittel) für die Finanzierung des Regionalverkehrs. Daher ist
abzuwägen, ob Mittel prioritär zur weiteren Verbesserung des Angebotes der Linie RE 1
eingesetzt werden sollten oder ob zunächst das Angebot auf anderen Schienenwegen auf das
Niveau angehoben werden sollte, das die Linie RE 1 ab Dezember 2022 bieten wird, sofern
damit mehr zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden können.
Frage 10:
Teilen Senat und MIL die Einschätzung, dass – wenn die Bahnsteigverlängerungen laut MIL-Antwort vom 23.11.2021
bis Dezember 2026 und laut i2030-Korridorsteckbrief sogar bis 2028 andauern – Fahrzeugeinsatz und Haltekonzept
so organisiert werden müssen, dass zum deutlich früheren Zeitpunkt größere Platzkapazität und dichtere
Fahrtabstände angeboten werden? Wenn nicht, warum nicht?
Antwort zu 10:
Das mit der DB Netz abgestimmte Konzept zu den Bahnsteigverlängerungen sichert ab, dass die
derzeit im Verkehrsvertrag möglichen Optionen im Falle der Beauftragung auch tatsächlich zu
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einer Kapazitätssteigerung führen werden. Es ist dem Senat nicht bekannt, dass sich erforderliche
Bahnsteigverlängerungen derart verzögern, dass eine Anpassung des Betriebskonzeptes
notwendig werden würde.
Frage 11:
Sind MIL und Senat bereit, den Einsatzbeginn längerer Züge zeitlich vorzuziehen, indem sie die Möglichkeiten des
Regelwerks der DB AG näher prüfen – nämlich die Sicherheit der Reisenden im Fall, dass der Zug länger als der
Bahnsteig ist, durch betriebliche Anweisungen zu gewährleisten –, dass zum Beispiel beim Sechsteiler die eine
einzige überstehende Tür nicht freigegeben wird, oder dass bei zwei Vierteilern nach entsprechender Information
der Reisenden nur die Türen eines Vierteilers freigegeben werden? Wenn nicht, warum nicht?
Antwort zu 11:
Das zwingende Erfordernis, Bahnsteige auf die Länge der dort haltenden Züge zu verlängern,
auch bei Stationen mit überschaubaren Reisendenaufkommen, wurde nicht von den Ländern,
dem VBB oder der ODEG formuliert. Das bisher in vielen Regionen in Deutschland praktizierte
Vorgehen, durch betriebliche Anweisungen, wie dem Verschließen von Türen, die Fahrgäste beim
Ein- und Ausstieg an Bahnsteigen, die kürzer als der dort haltende Zug sind, zu sichern, konnte
im Zuge der Abstimmungen im Rahmen der Betriebsvorbereitung zwischen den Ländern und dem
VBB mit der ODEG und dem Eisenbahnbundesamt nicht als verlässliche Variante vereinbart
werden. Der Senat ist, wie auch der Fragesteller, davon ausgegangen, dass hier eine Lösung
durch betriebliche Anweisungen möglich ist und auch dem üblichen Vorgehen entspricht. Dass
dies im Rahmen der Abstimmungen zumindest bisher vom Eisenbahnbundesamt nicht bestätigt
werden konnte, war für die Länder wie auch den VBB und die ODEG, vor allem in Hinblick auf
o.g. Praxis in anderen Regionen, völlig unerwartet.
Grundsätzlich sind die Länder und der VBB bestrebt, für diese Thematik eine eindeutige und
belastbare Lösung zu finden, weil im Lichte der Verkehrswende und den damit erforderlichen
Kapazitätsausweitungen zu erwarten ist, dass sich die derzeitigen Rahmenbedingungen für
betriebliche Maßnahmen bei solchen Bahnsteigsituationen vermehrt und nicht nur in Berlin und
Brandenburg ungünstig auswirken werden und für eine zügige Reaktion auf eine wachsende
Fahrgastnachfrage hinderlich sind.
Berlin, den 11.05.2022
In Vertretung
Dr. Meike Niedbal
Senatsverwaltung für
Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz
www.berlin.de