Straßenverkehr: Verbindungsstraße Karow – B2, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie ist der aktuelle Planungsstand der #Verbindungsstraße #Karow #B2?
Antwort zu 1:
Gegenwärtig erfolgt die Abarbeitung der sich aus dem Erörterungstermin (27./28.11.2017)
ergebenden Ergänzungen/Änderungen durch den Vorhabenträger.
Frage 2:
Von Wo nach Wo wird die Verbindungsstraße genau geführt?
Antwort zu 2:
Die Verbindungsstraße führt über eine Länge von 1,3 km vom Anschluss an die
bestehende Straße Am #Luchgraben zum Knotenpunkt Alt #Karow/Bahnhofstraße/
Blankenburger Chaussee. Darüber hinaus erfolgt zur verkehrlichen Anbindung der
Wohnquartiere in Karow Nord auf 160 m Länge ein Anschluss der Straße# Am Hohen Feld
an die Verbindungsstraße.
Frage 3:
Wann ist der konkrete Termin für den Baubeginn?
Antwort zu 3:
Ein konkreter Termin für den Baubeginn kann erst nach Vorliegen des rechtskräftigen
Planfeststellungsbeschlusses – frühestens Ende 2018 – benannt werden. Gegenwärtig wird
mit einem voraussichtlichen Baubeginn im Jahr 2019 gerechnet.
2
Frage 4:
Welchen Zweck erfüllt die Straße mit Blick auf die verschiedenen Nutzergruppen bzw. welche Auswirkungen
werden auf die Anwohnerschaft, Radfahrende, Gewerbetreibende etc. erwartet?
Antwort zu 4:
Die geplante Straßenverbindung wird im Hinblick auf die Zielstellung, das Gebiet
flächendeckend zu bebauen, als Straße innerhalb bebauter Gebiete und als regionale
Straßenverbindung mit überwiegender Verbindungsfunktion eingestuft. Die neue
Straßenverbindung verbessert die bisher unzureichende Straßennetzsituation in Karow,
indem die hoch belasteten Radialstraßen Alt-Karow, Blankenburger Chaussee, Karower
Damm, Alt-Blankenburg usw. sowie die B 2 eine Querverbindung zur Feinverteilung der
Quell- und Zielverkehre im Untersuchungsgebiet erhalten.
Damit der Verkehr in die bestehenden Anschlussstraßen abfließen kann, muss an dem
Knotenpunkt Alt Karow/Bahnhofstraße/Blankenburger Chaussee eine Kreuzung neu
errichtet werden. Alle vier Zufahrten erhalten einen gesonderten Linksabbiege- und einen
Mischfahrstreifen für den Geradeaus- und Rechtsabbiegeverkehr. Dieser
Knotenpunktausbau gewährleistet eine leistungsfähige Abwicklung der Verkehrsströme
auch zu Spitzenstunden. Im Zuge des Knotenpunktumbaus sind beidseitig der Straßen
befestigte Gehwege vorgesehen. Gerade mit Blick auf die Schulwegsicherung bietet der
vorgesehene Knotenpunktausbau durch seine konfliktfreie, lichtsignalgesteuerte
Verkehrsführung deutliche Vorteile zur Bestandssituation. Auf der Fahrbahn der neuen
Verbindungsstraße werden zusätzlich Radverkehrsanlagen markiert. Es werden für alle
Verkehrsteilnehmer gleichermaßen ausreichende und damit sichere Bewegungsräume
angeboten.
Frage 5:
Welches zu erwartende Verkehrsaufkommen ergibt sich?
Frage 7:
Auf welchen Straßen wird durch die Verbindungsstraße eine Entlastung vom Kfz-Verkehr geschaffen?
Frage 12:
Welche Auswirkungen hätte ein Verzicht auf den Bau der Verbindungsstraße?
Antwort zu 5, 7 und 12:
Die neue Straßenverbindung wird gemäß Prognose (Planfall 2025) im am höchsten
nachgefragten Abschnitt von rund 16.000 Kfz/24h genutzt. Etwa 70 % der Kraftfahrer
(rund 11.200 Kfz/24h) wählen die neue Verbindungsstraße, um über die B 2 in das
Stadtzentrum zu gelangen (und umgekehrt), während etwa 25 % (rund 3.900 Kfz/24h) die
A 10 als Ziel bzw. Quelle haben.
Die bisherigen Ausweichrouten über die #Schwanebecker Chaussee im Norden und
Blankenburger #Pflasterweg im Süden werden um jeweils rund 4.000 bis 5.000 Kfz/24h
entlastet. Die entsprechenden hiermit verbundenen Fahrten entfallen auch auf der B 2.
Im Prognose-Planfall 2025 wird sich in der #Bahnhofstraße abschnittsweise eine
Verkehrszunahme durch die geplante Verbindungsstraße einstellen (Verkehrsbelastung
der Bahnhofstraße von 6.500 bis 9.000 Kfz/24h. Im Prognosenullfall, also bei Verzicht des
3
Neubaus der Straße, beträgt die Verkehrsbelastung der Bahnhofstraße 5.000 bis 9.500
Kfz/24h).
In der #Pankgrafenstraße ist für den Prognose-Planfall 2025 gegenüber dem
Prognosenullfall mit einer Abnahme des Verkehrsaufkommens von 2.000 bis 2.500
Kfz/24h und auf dem #Hubertusdamm von bis zu 500 Kfz/24h zu rechnen.
Die Verkehrssituation an der Einmündung Hubertusdamm wird sich für alle
Verkehrsteilnehmer entspannen.
Frage 6:
Wie gestalten sich in diesem Zusammenhang die Quell- und Zielverkehre?
Antwort zu 6:
Siehe Antworten zu 4 und 5.
Frage 8:
Welche Straßen werden höher mit Kfz-Verkehr belastet?
Antwort zu 8:
Siehe Antwort zu 5.
Zur Anbindung des vorhandenen Wohngebiets #Karow-Nord an das übergeordnete
Straßennetz ist der Anschluss der Straße Am Hohen Feld in Verlängerung an die neue
Straßenverbindung geplant. Die Quell- und Zielverkehre aus dem und in das Wohngebiet
führen zu einem prognostizierten Verkehrsaufkommen in der bestehenden Straße Am
Hohen Feld von bis zu 4.500 Kfz/24h im DTVw (Durchschnittlicher Täglicher Verkehr
werktags).
Frage 9:
Wie viele Anwohner – auch anderer Straßen in Berlin – werden erwartungsgemäß durch die
Verbindungsstraße von Kfz-Verkehr be- und wie viele entlastet?
Antwort zu 9:
Eine konkrete Aussage mithilfe absoluter Zahlen betroffener Anwohner lässt sich aus dem
durchgeführten Untersuchungsumfang für die Entlastungswirkungen nicht herleiten.
Argumentiert werden kann über Streckenlängen, die angebaut sind. Die Radiale Karower
Chaussee/Bucher Chaussee/Alt-Karow/Blankenburger Chaussee/Karower Damm/Alt-
Blankenburg, für die eine Entlastung prognostiziert wird, hat eine Länge von rund 5 km
und ist in weiten Teilen angebaut. Die beiden Querverbindungen jeweils rund 2 km bzw.
3°km sind nur abschnittsweise angebaut, es kann hier abgeschätzt mit einer angebauten
Strecke von 1 km argumentiert werden, so dass in Summe an etwa 6 km angebaute
Strecke Entlastungswirkungen (entlang der Strecke) zu verzeichnen sind.
Dem gegenüber stehen angebaute Streckenabschnitte in der Bahnhofstraße (rund 450 m)
und rund 150 m der neuen Straßenverbindung im Knotenpunktanschluss sowie rund
600°m der Straße Am Hohen Feld (über die die Quell- und Zielverkehre aus dem
4
Wohngebiet Karow Nord abwickelt werden) mit höheren Verkehrsaufkommen, in Summe
rund 1,2 km.
Frage 10:
Die Straße wird u. a. mit Fahrzeitverkürzungen für Kfz Richtung stadteinwärts begründet. Welcher Kfz-
Mehrverkehr ist in diesem Zusammenhang auf der weiteren B2, der Berliner Allee zwischen
Rennbahnstraße und Buschallee zu erwarten durch a) Verlagerung von der A114 – B109, b) Verlagerung
vom ÖPNV oder Radverkehr, c) Neuverkehr (induzierter Verkehr)?
Welche Veränderung im Vergleich zu 2015 ist das?
Antwort zu 10:
Die Verkehrssituation in diesen weiterführenden Straßen ist nicht Bestandteil der
Planfeststellung, daher kann in diesem Rahmen keine Aussage getroffen werden.
Frage 11:
Wie schätzt der Senat das Verhältnis der einzelnen Kfz-Fahrtzwecke (beruflich bedingt/Ausbildung/Freizeit)
auf dieser Verbindungsstrecke ein?
Antwort zu 11:
Die Konzentration von Wohnstandorten und der im Vergleich geringe Besatz an
Arbeitsplätzen im Nord-Ost-Raum führt zu Pendlerströmen, so dass ein Großteil der
Fahrten Arbeitswegen zugeordnet wird.
Frage 13:
Wie hoch sind a) für den Prognosenullfall (also ohne Verbindungsstraße) und b) nach Eröffnung der
Verbindungsstraße die prognostizierten Immissionswerte für Lärm (LDEN, LN), Feinstaub und
Stickstoffdioxid auf der Berliner Allee zwischen Rennbahnstraße und Buschallee?
Welche Veränderungen zu 2015 sind das?
Antwort zu 13:
Die Berliner Allee ist kein Bestandteil der Planfeststellung, daher kann hier in diesem
Rahmen keine Aussage getroffen werden.
Frage 14:
Wie bewertet der Senat die bestehenden und die prognostizierten Immissionswerte in Bezug auf den
Gesundheitsschutz der Anwohner?
Antwort zu 14:
Es kommt zu Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte der 16.
Bundesimmisionsschutzverordnung (BImSchV) im Tag- oder Nachtzeitraum an 40
Gebäuden und 14 Außenwohnbereichen. Davon befinden sich 17 Gebäude im Bereich
des Knotenpunkts Blankenburger Chaussee/Bahnhofstraße/Alt-Karow, die ebenfalls im
Prognosenullfall (teilweise höher) betroffen wären, dann aber keinen Schutzanspruch
hätten. Zum Schutz der betroffenen Anwohner vor den Auswirkungen des Verkehrslärms
wird passiver Schallschutz gewählt.
5
Für die Grundschule in der Blankenburger Chaussee wird eine Lärmschutzwand
vorgesehen.
Frage 15:
Welche Kosten entstehen im Zusammenhang mit dem Bau der Verbindungsstraße insgesamt? Welche
Kosten ergeben sich im Einzelnen wofür? Woher kommen die Mittel?
Antwort zu 15:
Gemäß Senatsbeschluss vom 19.07.2011 ist das Straßenbauvorhaben Bestandteil der
Investitionsplanung des Landes Berlin, das heißt die Finanzierung der Baumaßnahme
erfolgt vollständig aus den Mitteln des Landeshaushaltes.
Die Gesamtkosten der Baumaßnahme werden mit 6,6 Mio. € veranschlagt.
Frage 16:
Welchen Einfluss haben die eingegangenen Einwendungen und die Beiträge auf der Anhörung auf den
laufenden Planungsprozess/auf die Straßenplanung?
Antwort zu 16:
Die Beiträge werden hinsichtlich ggf. erforderlichen Änderungs- und Ergänzungsbedarfes
geprüft. Dieser findet Eingang in die Planungsunterlagen.
Frage 17:
Wann erfolgte der #Planfeststellungsbeschluss?
Antwort zu 17:
Der Beschluss wird frühstens Ende 2018 erwartet.
Frage 18:
Was empfiehlt der Senat im Zuge der Planung der Neubaugebiete „Am Teichberg“ und „Blankenburger
Pflasterweg“, um die künftigen Bewohner a) davon abzuhalten, sich Kfz anzuschaffen, b) dazu zu bewegen,
ihre Alltagswege mit dem ÖPNV oder dem Fahrrad zurückzulegen.
Frage 19:
Welche Maßnahmen empfiehlt der Senat in den o. g. Neubaugebieten nicht zu ergreifen bzw. zu dulden, um
privaten Kfz-Besitz nicht zu fördern:
 Bau von dezentralen Parkplätzen, Parkstreifen oder –taschen im öffentlichen Straßenland
 Bereitstellung dieser Stellplätze zeitlich unbeschränkt und gebührenfrei
 Zulassung von Tiefgaragen
 Freigabe aller Erschließungsstraßen für den privaten Kfz-Verkehr
Antwort zu 18 und 19:
Die Rahmenbedingungen bei Gebietsentwicklungen sind so zu gestalten, dass sie eine
nachhaltige und stadtverträgliche Mobilität der zukünftigen Bewohner und Bewohnerinnen
begünstigen, dabei aber den notwendigen Kfz-Verkehr (u.a. Ver- und Entsorgung,
6
Rettungsdienste etc.) gewährleisten. Dafür braucht jedes Quartier, in Abhängigkeit von
seiner Lage und Größe, ein lokales Mobilitätskonzept, welches eine integrierte Planung
zwischen Städtebau und Verkehrsplanung beinhaltet. In beiden o.g. Neubaugebieten ist
dieser Planungsstand noch nicht erreicht, so dass hier allgemeingültige Aussagen
getroffen werden.
Als Rückgrat der Anbindung neuer Wohnbaugebiete an die Gesamtstadt ist ein
leistungsfähiger ÖPNV unabdingbar. Für den ruhenden Verkehr sollte ein
Stellplatzschlüssel vereinbart werden (in Abhängigkeit von Größe und Lage der
Stadtquartiere). Dabei sollte das Prinzip der Äquidistanz für den Öffentlichen
Personennahverkehr/Motorisierten Individualverkehr (ÖPNV/MIV) berücksichtigt werden.
Das bedeutet, dass der Fußweg zur nächstgelegenen Haltestelle kürzer ist (maximal
gleich lang), als der Fußweg zum geparkten Auto. Möglich sind beispielsweise
rückbaubare Quartiersgaragen am Rand des Gebietes mit einem begrenzten
Stellplatzangebot für Kfz, die auf zukünftige Mobilitätsbedürfnisse flexibel reagieren
können. Vor dem Hintergrund einer gewünschten sozialen Durchmischung von Quartieren
und einer Stärkung des sozialen Wohnungsbaus sind Tiefgaragen wirtschaftlich schwer
darstellbar. Im Straßenraum des Wohnbaugebietes sollten – ausgenommen von
Stellplätzen für Mobilitätseingeschränkte – keine frei verfügbaren Stellplätze ausgewiesen
werden. So ständen nicht benötigte Stellplatzflächen für den Aufenthalt und/oder die
städtebauliche Nutzung zur Verfügung. Auch alternative Verkehrsmittel wie das Fahrrad
oder Carsharing müssen niedrigschwellig nutzbar sein, damit die Anwohnenden möglichst
nicht auf eine regelmäßige Nutzung des eigenen Pkw angewiesen sind. Dazu trägt auch
der Erhalt und die Weiterentwicklung der Polyzentralität („Stadt der kurzen Wege“) bei. Ein
Mobilitätskonzept muss sich also auch mit der Frage beschäftigen, wie wohnungsnahe
Versorgung angeboten sowie das Rad- und Fußwegenetz ausgestaltet werden muss, so
dass Waren und Dienstleistungen des täglichen Bedarfs sowie die Basis der sozialen
Infrastrukturversorgung im Rahmen der Nahmobilität bestmöglich erreichbar sind. Dabei
sollte das Rad- und Fußverkehrsnetz am dichtesten sein und attraktive Verknüpfungen mit
benachbarten Gebieten aufweisen. Das Radverkehrsnetz muss außerdem gut mit
geplanten Radschnellverbindungen verknüpft werden. Um die Multimodalität zu fördern,
sind ausreichend und sichere Fahrradabstellanlagen, sowohl wohnungsbezogen als auch
an der nächsten S- und/oder U-Bahn-Station, vorzusehen. Weitere Bausteine (z.B.
Mobilitätsstationen mit Bündelung verschiedener Verkehrsmittel und Services,
Packstationen, Transportmittelverleih etc.) sollten ebenso in einem Mobilitätskonzept
untersucht werden.
Es ist absehbar, dass neue Stadtquartiere entstehen, bevor eine hervorragende
schienengebundene ÖPNV-Anbindung vorhanden ist. Daher müssen Mobilitätskonzepte
bei Bedarf Lösungen in einer möglichen Übergangsphase darstellen, um in dieser frühen
Phase nicht das Kfz als Verkehrsmittel der Wahl zu zementieren. Die Erfahrung zeigt,
dass Entscheidungen zur Verkehrsmitteländerung vor allem bei Umzug oder der Geburt
von Kindern getroffen werden.
Berlin, den 03.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz