Archiv der Kategorie: U-Bahn

U-Bahn: Kleine Pause für eine 115-Jährige, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2580

Im Jahr 1902 war das #Hochbahnviadukt der heutigen #U1 Teil der Stammstrecke,
also des ersten Abschnitts, der Berliner U-Bahn. Und da der Betrieb der
tonnenschweren Züge über die Jahre seine Spuren hinterlässt, werden die
Anlagen seitdem natürlich regelmäßig überprüft, saniert und erneuert – so
auch in den kommenden Wochen: Von Montag, den 12. Juni, ca. 3:30 Uhr bis
Samstag, den 29. Juli 2017, ca. 20 Uhr, tauscht die BVG Gleise zwischen den
Bahnhöfen #Schlesisches Tor und #Kottbusser Tor. Hierfür muss der Zugverkehr
auf der U1 unterbrochen werden.
Die U-Bahnen fahren in diesem Zeitraum zwischen den Bahnhöfen Warschauer
Straße und Schlesisches Tor alle siebeneinhalb Minuten im #Pendelverkehr.
Zwischen Halleschem Tor und Uhlandstraße fahren die Züge nach
dem regulären Fahrplan. Auf dem Bahnhof Hallesches Tor fahren sie in Richtung
Uhlandstraße jedoch außerplanmäßig vom Bahnsteig Richtung Warschauer
Straße ab. Zwischen den Bahnhöfen Schlesisches Tor und Hallesches
Tor können wegen der Arbeiten keine Züge fahren.
Die BVG empfiehlt, den Baustellenbereich weiträumig mit U- und S-Bahn zu
umfahren. Denn der eingerichtete Ersatzverkehr mit barrierefreien Bussen
führt entlang der sehr stark genutzten Skalitzer und Gitschiner Straße. Am
Sonntag, den 18. Juni 2017, von 6:00 bis 18 Uhr, muss der Ersatzverkehr
aufgrund der Sportveranstaltung Velothon zudem umgeleitet werden. In diesem
Zeitraum kann der U-Bahnhof Görlitzer Bahnhof in Richtung Warschauer
Straße nicht von den Ersatzbussen angefahren werden.
Am U-Bahnhof Schlesisches Tor gibt es noch keinen Aufzug. Als barrierefreie
Umfahrung zwischen Warschauer Straße und Halleschem Tor bietet sich die
Buslinie 248 an.
Individuelle Umfahrungsmöglichkeiten gibt es in der kostenlosen BVG-App
FahrInfo Plus sowie auf BVG.de. Weitere Informationen finden sich wie immer
auch im BVG Navi sowie an den betroffenen Haltestellen.

U-Bahn + Bus: Karneval? Interessiert uns doch! aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2564

Dass sich in Berlin niemand für Karneval interessiert, ist natürlich nur die hal-be Wahrheit. Es kommt halt darauf an, was genau gemeint ist. Denn der Kar-neval der Kulturen am kommenden Pfingstwochenende wird natürlich wie im-mer Tausende Berlinerinnen und Berliner und Gäste der Stadt anlocken. Da-mit alle gut unterwegs sind, verstärkt die BVG das Angebot bei der U-Bahn: Freitag bis Sonntag fährt die #U1 jeweils bis 1 bzw. 2 Uhr nachts im dichten 5-Minuten-Takt, am Sonntag fahren auch die Züge der #U6 und die #U7 häufiger. Zudem setzt die BVG größtmögliche Zuglängen ein. Und von #Pfingstsonntag auf -montag gibt es auf allen Linien außer U4 und U55 einen #durchgehenden #Nachtverkehr. Insgesamt fahren die Züge also von Freitagfrüh bis Montag-nacht ohne Betriebspause.
Gleichzeitig sorgt der Karneval der Kulturen auch in diesem Jahr wieder für #Einschränkungen auf einer Vielzahl von #Buslinien. Die ersten Sperrungen für das Straßenfest beginnen bereits am morgigen Donnerstag, den 1. Juni. Ab 10 Uhr und bis Dienstag, den 6. Juni 2017, ca. 6 Uhr fährt die Linie M41 daher nur zwischen Sonnenallee/Baumschulenstraße und Wilmsstraße, die Linie 248 wird im Bereich des Fests geteilt. Wegen des Straßenumzugs am 4. Juni gibt es dann Einschränkungen auf den Linien M19, M29, M41, 140, 171, 194 und 248. Details zu den Linienänderungen finden sich wie immer auf BVG.de, in der BVG-App FahrInfo Plus, im BVG Navi sowie an den betroffenen Halte-stellen.

U-Bahn: Vor 120 Jahren Als die erste U-Bahn unter Berlin rumpelte – Quelle: http://www.berliner-zeitung.de

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/vor-120-jahren-als-die-erste-u-bahn-unter-berlin-rumpelte-26960044?dmcid=nl_20170524_26960044

Berlin/London – Sechs Meter unter der Straße klingt das Rumpeln der Autos dumpf und fern. Im Lichtkegel von Holger Happels Taschenlampe erscheinen #rostige #Eisenbahnschienen, Spurweite 1435 Millimeter. Haken an der #Tunneldecke verraten, dass dort mal eine #Oberleitung hing – Strom für Deutschlands #erste #U-Bahn. Vor 120 Jahren fuhr sie durch diesen Tunnel aus gelben Ziegeln, der sich in engen Kurven unter dem Berliner Ortsteil #Gesundbrunnen windet.
„Ein einzigartiges Denkmal“, schwärmt Happel. Seit kurzem führt er Besucher durch das feuchte Bauwerk und gibt Einblicke in die Zeit der U-Bahn-Pioniere. Damals erschlossen sie Neuland unter der Erde. Heute werden kilometerlange Netze wie selbstverständlich in den Untergrund getrieben – in der Regel aber weit weg von Berlin. In der Golfregion etwa und den Megastädten Ostasiens. Doch auch in Deutschland wird wieder gebohrt.
Nürnberg, Düsseldorf, Hamburg, Berlin – sie alle haben in den vergangen Jahren ihre Netze ausgebaut. Prominentes Beispiel ist die U-Bahn unter dem Berliner Boulevard Unter den Linden. Eine 74 Meter lange Maschine hat dort zwei Röhren gebohrt, um eine Lücke in der Linie U5 zu schließen. Für die Strecke mit drei Bahnhöfen wird mindestens eine halbe Milliarde Euro fällig.
Die Anfänge vor 120 Jahren waren bescheidener. Arbeiter gruben den knapp 300 Meter langen ersten Tunnel auf dem Gelände der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft. „Die AEG wollte in das Geschäft des Metro-Baus einsteigen“, sagt Happel. Die Gleise am Tunnelgrund hat Happels Verein Berliner Unterwelten in wochenlanger Knochenarbeit freigelegt, denn der Tunnel stand jahrelang unter Wasser. Jetzt können ihn Besucher besichtigen. Am Ausgang zum Gewerbehof darüber hängen fingerlange Tropfsteine.
Erste U-Bahn fuhr durch London
London hatte im Jahr 1897 längst eine U-Bahn. Und brauchte sie auch, weil die Straßen mit Pferdekutschen verstopft waren und die Fernbahnhöfe am Rand der schnell wachsenden Metropole lagen. Die erste U-Bahn fuhr 1863 von Paddington bis zur sechs Kilometer entfernten Farringdon Street. Die erste Strecke machte die Bewohner nicht recht zufrieden, denn Dampfloks zogen die Züge. „Die Umgebungsluft war so giftig, dass ich, obwohl Bergbauingenieur, beinahe …

Straßenbahn + U-Bahn: U5 bis zur Turmstraße – oder Straßenbahn, wie genau wird abgewogen?, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner
Verkehrsbetriebe – Anstalt des öffentlichen Rechts (BVG AöR) um Stellungnahme
gebeten, die dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie
wird nachfolgend wiedergegeben.
Frage 1:
Welche Strecke wurde in den #Planfeststellungen für die Verlängerung der #U5 westlich Alexanderplatz zu
Grunde gelegt, um einen #Kosten-Nutzen-Faktor zu berechnen? Welcher Kosten/Nutzen-Faktor hätte sich
ergeben, wenn nur die Strecke bis zum Hauptbahnhof betrachtet worden wäre?
Antwort zu 1:
Die dem Planfeststellungsbeschluss zugrundeliegende Nutzen-Kosten-Untersuchung vom
Mai 1996 bezieht sich auf die Verlängerung der U 5 vom Alexanderplatz zum U-Bahnhof
Turmstraße. Für die Gesamtmaßnahme wurde ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,43
ermittelt. Ein abschnittsweise Bewertung fand, der üblichen Vorgehensweise
entsprechend, nicht statt.
2
Frage 2:
Wie lang sind die #Bauvorleistungen am U-Bahnhof Hauptbahnhof in Richtung U Turmstraße und bis wohin
reichen sie? Warum wurde diese Bauvorleistung in der Antwort auf die Schriftliche Anfrage 18/10731 nicht
erwähnt?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Die Bauvorleistung am U-Bahnhof Hauptbahnhof in Richtung Turmstraße beträgt 0,19 km
Tunnelbauwerk (hinter der heutigen Werkstatt, künftige Aufstellanlage).“
Darüber hinaus teilt der Senat mit, dass der Tunnel nördlich des U-Bahnhof Hauptbahnhof
(er reicht bis unter das westlichste Ferngleis) als heutige Aufstellanlage der U 55,
Werkstatt sowie – im hintersten Teil – als künftige Aufstellanlage der U 5 in Betrieb ist bzw.
sein wird, es war in der Schriftlichen Anfrage 18/10731 jedoch nur nach ungenutzten
Tunnelanlagen gefragt worden.
Frage 3:
Wie viel Strecke fehlt zwischen den Bauvorleistungen an den U-Bahnhöfen Hauptbahnhof und Turmstraße
für die U5?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Es fehlt eine Streckenlänge von 1,74 km Tunnelbauwerk.“
Frage 4:
Wie lang ist heute die Fahrzeit mit dem Bus zwischen U Hauptbahnhof und U Turmstraße?
Antwort zu 4:
Gemäß Fahrplanauskunft der BVG beträgt die Fahrzeit der Buslinie 245 zwischen
Hauptbahnhof und U-Bahnhof Turmstraße 9 Minuten. Die Flughafen-Zubringerbus TXL
erreicht nur durch Auslassen sämtlicher Zwischenhalte eine Fahrzeit von 6 Minuten.
Frage 5:
Wie lang wird die Fahrzeit mit der #Straßenbahn zwischen U Hauptbahnhof und U Turmstraße sein, wenn
diese entsprechend den Senatsplanungen verlängert wird?
Antwort zu 5:
Antwort zu 5:
Die Fahrzeit der Straßenbahn auf der Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und UBahnhof
Turmstraße beträgt gemäß Nutzen-Kosten-Untersuchung 6 Minuten.
3
Frage 6:
Wie lang wäre die Fahrzeit mit der U-Bahn zwischen den U-Bahnhöfen Hauptbahnhof und Turmstraße,
wenn die U5 verlängert würde?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Die Fahrzeit würde von Hauptbahnhof nach Turmstraße ca. 4 Minuten betragen.“
Frage 7:
Wie ist die Verkehrsmittelabwägung bei der anzulegenden Schienenverbindung zwischen U Hauptbahnhof
und U Turmstraße erfolgt
Antwort zu 7:
Mit Beschluss des Stadtentwicklungsplans Verkehr wurde durch den Senat beschlossen,
eine Straßenbahn als Vorlaufbetrieb einer ggf. zu einem späteren Zeitpunkt zu
realisierenden Verlängerung der U 5 vorzusehen.
Im Rahmen der Voruntersuchung der #Straßenbahnneubaustrecke vom Hauptbahnhof zum
U-Bahnhof Turmstraße war zu klären, welches Verkehrsmittel am besten geeignet ist, den
Planungskorridor zu bedienen. Es wurde ein Vergleich der vier für den Berliner
Stadtverkehr in Frage kommenden Verkehrsmittel S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus
durchgeführt.
Der Verkehrsmittelvergleich erfolgte aus Sicht der Zielgruppen Fahrgast, Betrieb,
Kommune und Allgemeinheit. Für jede der Zielgruppen wurden spezifische Kriterien
definiert.
Der Verkehrsmittelvergleich führte zu folgendem Ergebnis:
Bei der Betrachtung über alle Zielgruppen hinweg schnitt die Straßenbahn beim
Verkehrsmittelvergleich von S-, U-, Straßenbahn und optimierten Busbetrieb am besten
ab.
Sie war im Vergleich zum Neu- oder Ausbau der anderen Verkehrsmittel die beste
Verkehrsmittelwahl, um die Anbindung von Moabit an die Innenstadt im Öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) kurzfristig umzusetzen und so nachhaltig zu verbessern.
Frage 8:
Sind für die verschiedenen Verkehrsmittel Kosten/Nutzen-Untersuchungen erfolgt und wenn ja, mit welchem
Ergebnis (Kosten und Nutzen bitte auch einzeln angeben)?
Antwort zu 8:
Im Rahmen der Voruntersuchung einer Straßenbahnneubaustrecke vom Hauptbahnhof
zum U-Bahnhof Turmstraße wurden im Zuge des Verkehrsmittelvergleichs für alle
betrachteten Verkehrsmittel Kosten und Nutzen qualitativ abgewogen. Nur für das sich aus
dem Verkehrsmittelvergleich ergebende beste Verkehrsmittel – in diesem Fall die
Straßenbahn (siehe Antwort zu 7.) – war eine Nutzen-Kosten-Untersuchung
durchzuführen. Der ermittelte Nutzen-Kosten-Indikator für die Straßenbahnneubaustrecke
– in der abschließend gewählten Streckenvariante über die Turmstraße – vom 
4
Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße betrug 1,2. Für eine in der Summe der
Argumente nachteilige und daher nicht weiter verfolgte Streckenvariante mit Führung über
die Straße Alt-Moabit wurde ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,5 ermittelt.
Frage 9:
Wenn keine Verkehrsmittelabwägung bei der anzulegenden Schienenverbindung zwischen U Hauptbahnhof
und U Turmstraße erfolgt ist, soll bei dem anstehenden Planfeststellungsverfahren zur Verlängerung der
Straßenbahn zur Turmstraße eine zu verlängernde U5 zum U-Bahnhof Turmstraße als Alternative betrachtet
werden und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 9:
Entfällt.
Berlin, den 24.5.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz

Bahnhöfe: Beschädigte und zerstörte Glasscheiben bei BVG-Haltestellen, in U- und SBahnhöfen, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) und die Deutsche Bahn AG (DB AG) um Stellungnahmen
gebeten, die dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurden. Sie
werden nachfolgend wiedergegeben.
Frage 1:
In wie vielen Fällen entstand #Sachschaden an #beschädigten oder #zerstörten #Glasscheiben bei BVGHaltestellen,
in den U-Bahnhöfen und den Bahnhöfen der S-Bahn in den Jahren 2014, 2015 und 2016
(differenziert nach Berlin und den Bezirken)?
Frage 2:
Welche Kosten entstanden für die Reparatur bzw. den Austausch dieser Glasbruchschäden in den Jahren
2014, 2015 und 2016 (differenziert nach Berlin und den Bezirken)?
Frage 3:
In welchem Zeitraum wird ein solcher Glasbruchschaden – grob betrachtet – erneuert?
Antwort zu 1. bis 3.:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Folgende Glasschäden an Wartehallen von Straßenbahn- und Omnibushaltestellen
wurden im angefragten Zeitraum registriert:
2014 854 Schäden
2015 936 Schäden
2016 1.056 Schäden.
2
Die ca. 4.600 Wartehallen waren in den genannten Jahren im Wesentlichen im Besitz der
Firma Wall.
Die BVG muss lediglich für ca. 140 Wartehallen die Instandsetzungskosten tragen. Die
Kosten der BVG für die BVG-eigenen Wartehallen liegen bei ca. 18 Tsd. EUR jährlich.
Die bestehenden Gestattungsverträge in Zusammenhang mit den Werberechten regeln,
dass Wall sämtliche Instandsetzungsleistungen durchführt und auch deren Kosten trägt.
Deshalb wird die Zahl der tatsächlichen Schäden die Anzahl der bei der BVG bekannt
gewordenen Schäden übersteigen. Hierzu liegen der BVG keine Zahlen vor.
Nach Bekanntwerden bzw. Schadenseingang werden Glasscheiben an Wartehallen in der
Regel innerhalb von zwei bis fünf Werktagen erneuert.
Folgende Glasschäden im Bereich der U-Bahnanlagen wurden im angefragten Zeitraum
registriert:
2014: 267 Schäden Kosten: 219 Tsd. EUR
2015: 232 Schäden Kosten: 234 Tsd. EUR
2016: 214 Schäden Kosten: 209 Tsd. EUR
Nach Bekanntwerden bzw. Schadenseingang werden die Beschädigungen innerhalb von
zwei Wochen beseitigt.
Eine Differenzierung auf einzelne Verwaltungsbezirke wird durch die BVG nicht
vorgenommen.
Jährlich sind an den Berliner S-Bahnhöfen zwischen 200 und 300 Fälle von beschädigten
oder zerstörten Glasscheiben zu verzeichnen.
Durch die Reparatur bzw. den Austausch von Glasbruchschäden sind folgende Kosten
entstanden:
2014: rund 92.000 EUR
2015: rund 132.000 EUR
2016: rund 87.000 EUR.
Grundsätzlich wird nach einer Sachbeschädigung geprüft, ob eine Erstsicherung
vorzunehmen ist und diese unverzüglich veranlasst. Die Instandsetzung erfolgt in recht
unterschiedlichen Zeiträumen. Sie richtet sich nach der Schadensgröße und dem
erforderlichen Material. Bei einfachen Schäden und vorhandenem Lagermaterial erfolgt
die Reparatur innerhalb von zwei Tagen. Muss Material bestellt werden, z. B.
Spezialgläser, oder sind besondere Größen und Gleissperrungen erforderlich, kann es
auch vier bis acht Wochen dauern. Das betrifft jedoch lediglich ca. ein Fünftel der Fälle.“
Berlin, den 23. Mai 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

barrierefrei + Bahnhöfe: Nimm 2 Und wieder nimmt die BVG einen neuen Aufzug in Betrieb:, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2540

Und wieder nimmt die BVG einen neuen #Aufzug in Betrieb: Seit dem heutigen
Dienstag, den 16. Mai 2017, sind beide Bahnsteige des #U-Bahnhofs #Zitadelle
(U7) stufenlos mit der Vorhalle verbunden. Ein erster Aufzug stand den Fahrgästen
bereits seit Dezember 2016 zur Verfügung. Vollständig barrierefrei wird
der Bahnhof voraussichtlich noch in diesem Jahr sein, sobald ein dritter Aufzug
die Vorhalle mit der Straßenebene verbindet.
Die BVG hatte im April 2016 mit den Arbeiten an den Aufzugsanlagen begonnen.
Parallel erhielten die Bahnsteige einen neuen Belag aus hellem Granit
sowie ein Blindenleitsystem. Die Kosten für den barrierefreien Ausbau des UBahnhofs
Zitadelle belaufen sich insgesamt, d.h. inklusive des noch folgenden
dritten Aufzugs, auf rund 2,1 Millionen Euro.

Bahnhöfe: U-Bahnhof Bismarckstraße bleibt bis 2019 Baustelle aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article210576233/U-Bahnhof-Bismarckstrasse-bleibt-bis-2019-Baustelle.html

BVG saniert seit zwei Jahren die Station Bismarckstraße. Die Arbeiten sind aufwendiger als zuvor gedacht.
Von der Decke hängen Kabel lose herunter, die alten Verkleidungen sind fast alle abmontiert, dahinter präsentieren sich die Wände im nackten Betongrau. Wer in der Station Bismarckstraße ein- oder aussteigt, erlebt Berlins U-Bahn wahrlich nicht von ihrer schönster Seite. Der wichtige Umsteigebahnhof in der City West – hier kreuzen sich die Linien U2 und U7 – ist eine Großbaustelle, und das nun schon seit gut zwei Jahren. "Was mich sehr ärgert: Die Arbeiten kommen einfach nicht voran", beschwert sich Verena Zimmer, die in der Station beinahe täglich umsteigt.
Uwe Kutscher, Bauchef der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), mit dem sich die Berliner Morgenpost zu einem Vor-Ort-Termin verabredet hat, kann den Unmut vieler Fahrgäste durchaus nachvollziehen. "Natürlich würden auch wir die Station viel lieber schneller sanieren, aber dann müssten wir sie für mindestens ein Jahr komplett dichtmachen. Das wollen und können wir unseren Fahrgästen an diesem wichtigen Bahnhof nicht zumuten", wirbt er um Verständnis für das gewählte Verfahren.

Dabei werden die geplanten Bauarbeiten auf die nächtliche Betriebspause bei der U-Bahn konzentriert. Die dauert allerdings nur vier Stunden – und sie fällt zudem in den Nächten zu Sonnabend und zum Sonntag ganz aus. Da bleibt den Bauleuten, die ja auch noch in den wenigen Stunden ihre Gerüste auf- und abbauen müssen, nicht viel Zeit zum Arbeiten.
Fast 40 Jahre alte Station an Berlins längster U-Bahnlinie

Der im April 1978 eröffnete U-Bahnhof Bismarckstraße in Charlottenburg ist einer von vielen anderen, die von der BVG dringend saniert werden müssen. Errichtet wurde die Station unter der Kreuzung Bismarck- und Wilmersdorfer Straße in einer Boomzeit für Berlins Untergrundbahn. Denn nach dem Mauerbau 1961 hatte der Berliner Senat mithilfe von Bundesmitteln massiv Geld in den Ausbau der U-Bahn investiert. In Rekordtempo wurden damals neue Linien und die dazugehörigen Stationen gebaut – darunter eben auch die Linie U7, die mit 40 Stationen und einem Streckenverlauf von Rudow bis Spandau (insgesamt 31,8 Kilometer) bis heute Berlins längste U-Bahnlinie ist.
"Damals wurden viele Baumaterialien verwendet, die vor allem aufgrund von brandschutztechnischen Vorschriften heute …

Flughäfen + U-Bahn: Die U7 könnte zum BER verlängert werden – irgendwann Falls er mal eröffnet wird, wird der BER von Berlin aus nur schwer zu erreichen sein. In der BVG kursieren Pläne, die U7 zu verlängern – als Hochbahn mit Terminalanschluss. aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/verkehr-in-berlin-die-u7-koennte-zum-ber-verlaengert-werden-irgendwann/19766824.html

Vergeht viel Zeit, kommen neue Ideen: Die schon als erledigt eingestufte #Verlängerung der #U-Bahn-Linie #U7 von Rudow zum #BER in #Schönefeld könnte eine neue Chance bekommen. In der BVG hat man nach Tagesspiegel-Informationen intern einen Plan entwickelt, wie die U-Bahn doch noch den Flughafen erreichen kann: kostengünstig als Hochbahn. Pläne, sie unterirdisch zum BER zu führen, waren bisher vor allem wegen der Kosten als unrealistisch bezeichnet worden. BVG-Sprecherin Petra Reetz dämpfte aber gleich Hoffnungen der U-Bahn-Fans: Eine offizielle Planung dazu gebe es nicht.

Die Trasse bis zum bisherigen Terminal in Schönefeld ist seit Jahren frei gehalten worden; bauen durfte man auf ihr nicht. Auf Berliner Gebiet könnte ein Tunnel – oder auch eine Einschnittsbahn wie bei der U 3 in Zehlendorf – relativ einfach gebaut werden. Auf Brandenburger Gebiet müsste man sich mit einer Entscheidung sputen, denn dort gibt es Pläne, auf die frei gehaltene Trasse der U-Bahn einen Hochleitungsmast zu stellen.

Ein unterirdischer Weiterbau bis zum BER wäre enorm teuer, weil es beim Terminal-Bau keine Vorleistung für einen U-Bahnhof in der Tiefe gegeben hat. Und die Station müsste weit nach unten in die Erde, was die Kosten weit in die Höhe treiben würde. Sie müsste die nördliche Startbahn des Flughafens und auch die im Tunnel liegende Ost-West-Strecke der Bahn unterqueren.

Mehr als 150.000 potentielle Nutzer gäbe es für eine durchgehende U-Bahn

Die neuen Überlegungen sehen deshalb vor, die U-Bahn im Flughafen-Bereich weitgehend als Hochbahn fahren zu lassen, wie die erste Berliner U-Bahn-Strecke vom heutigen Bahnhof Warschauer Straße Richtung …

BVG: Busse, Trams, U-Bahnen BVG warnt vor Fahrzeugmangel – Quelle: http://www.berliner-zeitung.de

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/busse–trams–u-bahnen-bvg-warnt-vor-fahrzeugmangel-26828940

Berlin – Das hohe #Alter vieler #Fahrzeuge wird für die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zum #Risiko. Wenn sich die Neubeschaffung verzögere, könne es „zu einer Unterdeckung des Fahrzeugbedarfs führen“, heißt es im Geschäftsbericht für 2016, den das Unternehmen am Dienstag ins Netz stellte.

Das Unternehmen verweist auch darauf, dass es mit Bussen, Trams und U-Bahnen heute mehr Kilometer zurücklegt als in früheren Jahren. Grund ist das Wachstum Berlins. Auch das hohe Alter vieler Beschäftigter wird angesichts des Fachkräftemangels als Risiko genannt.

Das landeseigene Unternehmen hatte im vergangenen Jahr zum dritten Mal in Folge einen leichten …

Flughäfen: Mit den Öffis zum BER zu kommen wird schwierig Sollte der neue Flughafen eines Tages eröffnen, wird es Probleme mit der Anbindung geben, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/hauptstadtflughafen-ber-mit-den-oeffis-zum-ber-zu-kommen-wird-schwierig/19739740.html

Die Bahn muss beim #Airport-Express improvisieren, die #S-Bahnfahrt dauert lange, der #U-Bahnanschluss fehlt. Ein Überblick.

Im Nahverkehr gehört der #BER – zumindest theoretisch – sicher zu den am besten verbundenen Flughäfen weltweit. Vier #Regionalzugverbindungen soll es stündlich zwischen dem Flughafen und dem Stadtzentrum geben; alle zehn Minuten fährt eine #S-Bahn. Ebenfalls im #Fünf-Minuten-Takt will die BVG den BER mit #Bussen ansteuern. Allein in den Zügen gibt es so auf dem Papier Platz für rund 27 Millionen Fahrgäste zum und vom Flughafen jährlich. Ziel der Planer war es, dass mindestens die Hälfte der Passagiere und der Mitarbeiter die Wege auf der Schiene zurücklegen.

Ab 2020 kommt der Airport-Express – dann werden andere Direktzüge gestrichen

Doch das Konzept hat Schwächen: Starten wird der BER im Regionalverkehr noch mit mehreren Direktverbindungen. Wenn die Dresdner Bahn durch Lichtenrade Mitte der 2020er Jahre fertig sein sollte, soll sich der Verkehr allerdings auf den Airport-Express (RE 9) konzentrieren, der nur zwischen (Gesundbrunnen) über Hauptbahnhof, Potsdamer Platz, sowie Südkreuz und dem Flughafen verkehrt. Um den Zug zu erreichen, müssen die meisten Fahrgäste umsteigen, was die Fahrzeit verlängern wird.

So lange die Dresdner Bahn, auf der der Airport-Express die Strecke Hauptbahnhof–BER alle 15 Minuten in rund 20 Minuten zurücklegen soll, auf sich warten lässt, müssen die Planer – zum Vorteil vieler Fahrgäste – improvisieren: So fahren zunächst die Bahnen der Linien RE 7 (Dessau–Wünsdorf-Waldstadt) und RB 14 Nauen–BER) weiter über die Stadtbahn nach Schönefeld. Diese Züge halten im Zentrum auch in Charlottenburg, Zoo, Hauptbahnhof. Friedrichstraße, Alexanderplatz, Ostbahnhof und Ostkreuz. Dadurch gibt es zahlreiche umsteigefreie Verbindungen, die später wegfallen.

Der Airport-Express soll zwischen Hauptbahnhof und BER im Kreis fahren

Weil es auf der Anhalter Bahn durch Lichterfelde nach der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Erfurt–Ebensfeld im Dezember 2017 zusätzliche Züge nach München gibt, wird es …