Archiv der Kategorie: Güterverkehr

Obus + Güterverkehr: BVG-Oberleitungsbusse und Trolley-Trucks im Modellversuch verbinden, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Seit wann ist dem Senat bekannt, dass die BVG lt. Pressemeldungen (z.B. Tagesspiegel vom 11.12.17) bereits fort-geschrittene Planungen zur Entlastung von Klima und Umwelt auch durch den zukünftigen Einsatz elektrisch betriebener #Oberleitungsbusse, sogenannter „#O-Busse“ verfolgt?
Frage 2:
Ist dem Senat dazu ein Konzept der BVG bekannt und wann wird dieses auch öffentlich vorgestellt?
Frage 3:
Welche Kosten pro Fahrzeug bzw. #Fahrzeugtyp werden erwartet, bzw. sind nach anderen Ausschreibungen zu er-warten (bitte in Anschaffungskosten und Betriebskosten ausweisen)?
Frage 4:
Welche Realisierungszeiträume und welche Kosten erwartet der Senat für Planung, Genehmigung und den Aufbau der erforderlichen Oberleitungen (Bitte um Aufschlüsselung nach Bezirken)?
Antwort zu 1-4:
Im Rahmen der Fortschreibung des Berliner #Nahverkehrsplans #(NVP) für die Jahre 2019 bis 2023 erarbeitet die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Zuständigkeit als ÖPNV1-Aufgabenträger derzeit die Grundlagen für den künftigen Busverkehr, der – statt wie bisher nur konventionellen Dieselantrieb – auch auf Elektromobilität setzt. Daher befindet sich die Senatsverwaltung in einem intensiven Austausch mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) zu diesem Thema, um die Rahmenbedingungen und konkreten Schritte für die kommenden Jahre festzulegen.
1 Öffentlicher Personennahverkehr
2
Auf Basis der gegenwärtigen Entwicklungsperspektiven in der Batterietechnologie erscheint eine vollständige Umstellung aller in Berlin benötigten Fahrzeugtypen mittelfristig nicht möglich. Im Fahrzeugsegment der Standardbusse (12 Meter und 18 Meter) bis zu einer verlässlichen Reichweite von 150-200 Kilometern pro Tag werden Serienfahrzeuge zwar voraussichtlich herstellerübergreifend ab 2019 am Markt erhältlich sein. Für größere Fahrzeuge (Doppeldecker) sowie längere tägliche Reichweiten ist jedoch derzeit keine Batterietechnologie in Aussicht, die den Erfordernissen des ÖPNV in Berlin gerecht wird. Um dennoch auf absehbare Zeit auch große Fahrzeuge mit langen Reichweiten elektrisch betreiben zu können, müssen bei den Zwischenladungskonzepten auch solche auf Basis streckenbezogener Nachladungen auf ihre Machbarkeit hin geprüft werden. Daher wurde die BVG im Sommer 2017 gebeten, erste Vorüberlegungen und Abschätzungen zu einem partiell oberleitungsfreien O-Bus-Betrieb am Beispiel des Spandauer Busnetzes anzustellen.
Da die Realisierungszeiträume und Kosten für die Umsetzung eines partiell oberleitungsgebundenen Bussystems maßgeblich von der Systemauslegung, der Korridorauswahl und den sich daraus ergebenden Umfeldbedingungen (straßenräumliche- und städtebauliche Situation, Synergiepotenziale etc.) abhängen, stellen die bisherigen Überlegungen noch keine ausreichende Grundlage für die Beantwortung dar. Um weitergehende, fundierte, belastbare und veröffentlichbare Aussagen zu den Einsatzperspektiven und Randbedingungen eines entsprechenden Bussystems zu erhalten bspw. in Bezug auf Synergiepotenziale bei einer Mitnutzung der elektrotechnischen Anlagen der Straßenbahn auszuloten, sind daher deutlich weitergehende Untersuchungen in Form einer Machbarkeitsstudie sowie einer Vorplanung notwendig. Dafür könnte das „Sofortprogramm Saubere Luft 2017-2020“ des Bundes als Ergebnis des Dieselgipfels eine Finanzierungsmöglichkeit bieten.
Frage 5:
Wie lassen sich aus Sicht des Senats die innovativen Vorstellungen der BVG mit der Umstellung des innerstädtischen #Schwerlastverkehrs (z.B. > 5 Tonnen) auf elektrischen Antrieb bzw. Hybridantrieb verbinden?
Frage 6:
Wie beurteilt der Senat die Ansätze der europäischen Lastkraftwagenhersteller, zukünftig schwere LKW als soge-nannte „#Trolley-Trucks“ an Oberleitungen weitgehend elektrisch fahren zu lassen?
Frage 7:
Gibt es aus Sicht des Senats erfolgversprechende Alternativen zum Trolley-Truck, um zukünftig nicht vermeidbare Schwerlastverkehre in Berlin mit erneuerbaren Energien zu bewegen?
Frage 8:
Wie beurteilt der Senat z.B. eine „Nachrüstung“ wichtiger Lieferverkehrsstrecken aus den Güterverteilzentren, die überwiegend außerhalb Berlins angesiedelt sind in die Innenstadt mit Oberleitungen und welche Strecken wären dafür aus Sicht des Sentas geeignet?
Frage 9:
Wären #Oberleitungsstrecken von den Verteilzentren westlich der Stadt z.B. nach bzw. durch Spandau möglicher-weise ein geeigneter Planungsraum, um die Aktivitäten der BVG und übergeordnete Landesinteressen zur Elektrifizierung von nicht vermeidbarem Schwerlast(liefer)verkehr in einem Modellprojekt zu verbinden?
Frage 10:
Könnten aus Sicht des Senats ggf. auch Fernbusse und Reisebusse (Bedarfsverkehr) in ein solches Modellprojekt (bzw. Zukunftskonzept) eingebunden werden?
3
Antwort zu 5 bis 10:
Die Elektrifizierung des Wirtschaftsverkehrs ist ein wichtiges Thema und ein bedeutender Ansatz, um die Stadtverträglichkeit dieser Verkehre zu steigern. Berlin ist in diesem Feld (beispielsweise im Rahmen der Schaufenster Elektromobilität) seit Jahren aktiv.
Der Einsatz schwerer LKW als (Hybrid-)Oberleitungs-Lkw stellt dabei eine Möglichkeit dar, allerdings noch keine derzeit marktfähige, demonstrations- oder gar einsatzfähige Lösung. Denn momentan sind entsprechende Fahrzeuge weder am Markt verfügbar, noch sind die Rahmenbedingungen des Einsatzes (gerade im urbanen Raum) definiert.
Auch seitens der vom Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragten Studie im Rahmen der Wissenschaftlichen Beratung zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie "Machbarkeitsstudie zur Ermittlung der Potentiale des Hybrid-Oberleitungs-Lkw" wird davon ausgegangen, dass sich entsprechende Lösungen insbesondere im Bereich der Autobahnen entwickeln werden, wenn eine Reihe von Voraussetzungen geschaffen werden2. Gleichzeitig wird der weitere Forschungsbedarf immer wieder betont.
Unter den derzeitigen Rahmenbedingungen ist hier für Berlin noch keine tragfähige Lösung erkennbar.
Es ist darüber hinaus zu beachten, dass für den ÖPNV aufgrund seiner gesamtgesellschaftlichen Bedeutung sowohl im Sinne der Daseinsvorsorge als auch im Sinne eines stadtverträglichen Verkehrs eine möglichst ungestörte Nutzbarkeit seines Fahrwegs gewährleistet sein muss. Nur wenn der ÖPNV in Bezug auf Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und kurze Reisezeit eine echte Alternative gegenüber dem MIV darstellt, kann er seine Wirkung zugunsten der Umwelt und der Stadtverträglichkeit voll entfalten. Dahingegen würde die Mitnutzung einer für den ÖPNV vorgesehenen Oberleitung durch Schwerlastverkehre oder Reisebusse zwangsläufig die Leistungsfähigkeit des Fahrweges gravierend einschränken, der fahrplanbasierte Betriebsablauf des ÖPNV wäre regelmäßig durch andere Fahrzeuge gestört, worunter die Attraktivität des ÖPNV erheblich leiden würde. Eine Integration beider Konzepte müsste insoweit ausschließlich in Bezug auf die gemeinsame Nutzung der elektrotechnischen Versorgungseinrichtungen (Stromversorgung, Unterwerke) beschränkt bleiben.
Frage 11:
Hat der Senat bereits Erkenntnisse, in welchem Umfang das Land Berlin bzw. die BVG dabei durch Bundes- und/oder EU-Mittel unterstützt wird bzw. werden kann?
Frage 12:
Welche Umsetzungszeiträume hält der Senat für ein solches Modellprojekt für realistisch (bitte getrennt in Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungszeiträumen angeben)?
Antwort zu 11 und 12:
Die im Sofortprogramm des Bundes „Saubere Luft“ zusammengefassten Förderprogramme sind zunächst auf den Zeitraum bis 2020 begrenzt und beinhalten mehrere Möglichkeiten einer finanziellen Unterstützung. Bezogen auf das in Frage 1 genannte streckenbezogene Ladekonzept von partiell oberleitungsfrei verkehrenden Elektrobussen dürfte dieser Zeitraum zumindest für eine Machbarkeitsstudie mit Vorplanung ausreichen.
Generelle Aussagen über Förderumfang und –höhe sind aufgrund der unterschiedlichen Förderbedingungen und –gegenstände nicht möglich. So ist für das Programm des
2 Quelle:http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/MKS/studie-potentiale-hybridoberleitungs-lkw.pdf?__blob=publicationFile
4
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) zur Anschaffung von Elektrobussen eine Förderquote von 80 % der Mehrkosten für Fahrzeuge und 40 % für Infrastruktur avisiert, In der Förderrichtlinie Elektromobilität des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) variiert die Quote in Abhängigkeit von beihilferechtlichen Fragestellungen zwischen 40 % für Unternehmen und 75% für Kommunen im nicht wirtschaftlichen Bereich. Festgelegt ist das jeweils in den Förderrichtlinien, die z.T. aber noch nicht vorliegen. Eine verbindliche Aussage über Umfang und Höhe lässt sich letztlich aber ohnehin erst mit Vorliegen des Förderbescheids machen.
Frage 13:
Hat der Senat ggf. bereits Gespräche auf Bundesebene bzw. mit dem Land Brandenburg zu einer Kooperation in diesem Handlungsfeld geführt und wenn ja mit welchen (Zwischen)-Ergebnissen?
Antwort zu 13:
Mit dem BMUB gab es einen Austausch der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz über die Zielstellungen des Förderprogramms und die Anwendbarkeit in Berlin. Demnach sollte die in der Antwort zu Frage 1 benannte Machbarkeitsstudie und Vorplanung möglich sein, entscheidend ist jedoch zunächst die noch nicht veröffentlichte Förderrichtlinie sowie in letzter Konsequenz der Förderbescheid.
Gemeinsame Anträge von Kommunen sind nach derzeitigem Kenntnisstand im Sofortprogramm des Bundes nicht vorgesehen, weshalb eine Kooperation mit Brandenburg auch angesichts der lokalen Problemstellung durch NOx nicht notwendig ist, bzw. dafür keine Synergien erkennbar sind.
Frage 14:
Welche Erkenntnisse oder Erfahrungen aus anderen deutschen und/oder europäischen Städten, die in ähnlicher Weise bei der Elektrifizierung des Bus- und Schwerlastverkehrs verfahren oder verfahren wollen, liegen dem Senat bisher vor und wie beurteilt der Senat diese bezüglich ihrer Übertragbarkeit auf die Berliner Situation?
Antwort zu 14:
Die BVG AöR pflegt einen engen Austausch mit anderen Verkehrsunternehmen zu den Erfahrungen mit der Elektrifizierung des Busverkehrs, in den die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz z.T. auch einbezogen war. In Verbindung mit den eigenen Erkenntnissen wird deutlich, dass es nicht den einen, für verschiedene Einsatzarten geeigneten Elektrobus gibt, sondern je nach betrieblichen Anforderung und technischen Möglichkeiten unterschiedlichste technische Lösungen gefunden werden müssen. Eine einfache Übertragbarkeit von Lösungen in anderen Städten gibt es daher nicht, der Erfahrungsaustausch machte aber umso mehr deutlich, dass der Schritt hin zur Elektrifizierung des Busverkehrs nur durch eigene Erfahrungen mit dem Betrieb einer Flotte von solchen Fahrzeugen gegangen werden kann. Das setzt sowohl eine Anzahl der Fahrzeuge voraus, die nicht nur einen solitären Probeversuch erlauben, sondern einen echten Betrieb, als auch die Offenheit für verschiedene Ladekonzepte für die unterschiedlichen betrieblichen, straßenräumlichen oder auch städtebaulichen Anforderungen. Dazu gehört in Berlin unbedingt auch die streckenbezogene Stromversorgung für große Fahrzeuge und längere tägliche Reichweiten in Kombination mit partiellem, batteriegestütztem Fahren.
5
Berlin, den 29.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Güterverkehr + Straßenbahn: Berlin diskutiert Post kommt mit der Straßenbahn In Berlin wird an einem neuen Transportkonzept getüfftelt, denn der Online-Handel nimmt weiter zu und das Verkehrschaos in der Innenstadt wird immer größer., aus br.de

https://www.br.de/nachrichten/post-kommt-mit-der-strassenbahn-100.html

Warum also nicht über Alternativen wie den #Transport von #Paketen per #Straßenbahn nachdenken, meint die Stadt.
Warum nicht nutzen, was eh schon da ist? So wohl der Ansatz der Stadtoberen von Berlin. Statt mit Lieferwagen sollen Pakete vielleicht demnächst mit der Tram von den Lagerhallen am Stadtrand in die Stadt gebracht werden.

Umweltfreundlicher und effizienter
In der Nacht würde das die Bahnen auslasten und gleichzeitig den LKW-Verkehr nach Berlin verringern. Die letzte Meile vom Depot zum Kunden sollen dann die Päckchen per Fahrrad oder Elektro-LKW nehmen. Der Vorstoß kommt von Verkehrs-Staatssekretär Jens-Holger Kirchner. Der Grünen-Politiker will das Motto „Güter auf die Bahn“ ernst nehmen.

Berlin brauche eine Kehrtwendung in der Verkehrspolitik
Nutzen, was vorhanden ist, von diesen Überlegungen ging der Grüne aus. Und er erinnert sich dabei an ein System, dass bereits vor dem Zweiten Weltkrieg bereits funktioniert hat. Bereits in den 30er Jahren wurden Güter mit der Straßenbahn in die Hauptstadt gebracht.

Theoretisch alles möglich
Das Fahren an sich sei nicht das Problem, meinen die …

Bahnhöfe + Güterverkehr: Ehemaliger Güterbahnhof Wird der Rundlokschuppen in Pankow bald abgerissen? Der alte Güterbahnhof der Reichsbahn in Pankow-Heinersdorf verfällt weiter., aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/ehemaliger-gueterbahnhof-wird-der-rundlokschuppen-in-pankow-bald-abgerissen/20702572.html

Für die Obdachlosen, die in den Ruinen des ehemaligen #Güterbahnhofs #Pankow übernachten, ist es eine gute Entscheidung: Das Oberverwaltungsgericht (OVG) hat eine Beschwerde des Bezirks Pankow gegen ein Urteil des Verwaltungsgerichts zurückgewiesen. Der Unternehmer Kurt Krieger muss die Anordnung auf Planungsleistungen zur Grundsicherung der denkmalgeschützten Gebäude nicht befolgen. Die Anordnung sei nicht verhältnismäßig, erklärte das OVG.
Jetzt muss sich der Bezirk wohl selbst um den großen #Rundlokschuppen und die anderen Bahngebäude kümmern, die seit Jahren verfallen. Dafür hat er sich bereits knapp 400.000 Euro vom Senat bewilligen lassen. Wie es jetzt weitergeht, dazu wollte sich Baustadtrat Vollrad Kuhn (Grüne) am Dienstag nicht äußern.

Der Streit ist eigentlich ein Nebenschauplatz des Bauprojekts Pankower Tor, wirft aber ein Schlaglicht auf die komplizierte Gemengelage auf dem Areal. Der Rundlokschuppen war bereits als Mensa für den künftigen Schulstandort im Gespräch. Vier bis fünf Millionen Euro wolle die Krieger Grundstück GmbH (KGG) investieren, hieß es 2011. Vorausgesetzt, es gibt grünes Licht für das Gesamtprojekt mit Wohnungen, Schulen, Möbelmärkten und Einzelhandel. Doch das lässt weiter auf sich warten.
Gebaut wurde der Rundlokschuppen 1893, als einer der letzten seiner Art. 24 Gleise konnten über die #Drehscheibe bedient werden. Rundlokschuppen hatten letztlich keine Zukunft mehr, weil sie die immer …

Bahnverkehr: Schneller nach München, Dresden und ans Meer In vier Stunden nach München, in 80 Minuten nach Dresden – die Bahn verbessert zwei wichtige Berliner Anbindungen. Und auch die Ostsee rückt näher. , aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/neue-ice-trasse-schneller-nach-muenchen-dresden-und-ans-meer/20663258.html

Die Bahn feiert – und plant das Großereignis minutengenau: Um 16.15 Uhr sollen heute, am 8. Dezember, zwei ICE-Sonderzüge parallel auf den Gleisen 7 und 8 im Hauptbahnhof eintreffen. Einer aus Nürnberg, einer aus #München, der diese Strecke so schnell wie nie zuvor zurücklegen soll. Drei Stunden und 58 Minuten sind für die Fahrt über die mehr als 500 Kilometer lange Strecke vorgesehen.
Bisher sind die Züge noch rund sechs Stunden unterwegs. Mit der #Paralleleinfahrt feiert die Bahn die #Inbetriebnahme der Neu- und #Ausbaustrecke Berlin–München, die am 10. Dezember zum #Fahrplanwechsel in Betrieb geht. An der Festveranstaltung auf dem Washingtonplatz am Hauptbahnhof will unter anderem Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) teilnehmen.
 Seit rund zehn Jahren wird gebaut

Gebaut wird an der Strecke, die immer noch nicht fertig ist, seit rund zehn Jahren. Der Bau war 1991 als #Verkehrsprojekt Deutsche Einheit von der Bundesregierung beschlossen worden. 17 Vorhaben wurden ins Programm genommen. Am schnellsten waren die #Autobahn-Bauten abgeschlossen. Das Projekt 8, die Neu- und Ausbaustrecke Berlin–München der Bahn, wurde ausgerechnet von der rot-grünen Bundesregierung Anfang der 2000er Jahre auf Eis gelegt – nachdem bereits Milliardenbeträge verbaut worden waren. Insgesamt hat die Strecke nach Angaben der Bahn bisher mehr als zehn Milliarden Euro gekostet.

Kritiker bezweifeln, dass sich die Ausgaben je rechnen werden. Die Verbindung ist zwar auch ins europäische #Korridornetz für den Güterverkehr von Skandinavien bis Sizilien integriert, doch #Güterzüge werden sich zumindest …

Güterverkehr: Schiene geht nicht : Warum wir ständig im Stau stehen, aus FAZ

http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/warum-der-guetertransport-nicht-auf-die-bahn-verlegt-wird-15310289.html

An den zahlreichen #Staus auf deutschen Straßen sind vor allem die #Lastwagen schuld. Warum verlagert die Politik den #Gütertransport nicht auf die #Bahn?
Einfach „Weinsteigen“. So wirbt Mercedes in Stuttgart für ein schönes Coupé. Die Weinsteige ist eine zauberhafte Bergstraße. Die Stadt liegt einem dort zu Füßen. Doch der Texter der Werbezeile kann noch nie in Stuttgart gewesen sein. Denn in der schwäbischen Stadt kann man schon seit mindestens zehn Jahren nicht mehr einfach ins Auto steigen und irgendwo hinfahren. Stuttgart ist die deutsche Stauhauptstadt schlechthin. Seit Januar dieses Jahres gab es 18.519 Staus, fast sechzig am Tag. Wer als Pendler für eine Autofahrt normalerweise eine Stunde braucht, muss in der Daimler- und Porschestadt nach Berechnungen von Verkehrswissenschaftlern immer 34 Minuten zusätzlich einplanen.
Schuld an dem extremen Verkehrschaos sind auch lokale Gründe wie das Fehlen eines Autobahnrings und der unattraktive Nahverkehr. Aber in anderen Städten und Bundesländern ist die Verkehrssituation ebenfalls dramatisch. Das verursacht Stress, macht krank, schadet der Umwelt und kostet viel Geld. Nach Schätzungen des Verkehrsinformationsanbieters „Inrix“ werden die Staus auf deutschen Straßen im Jahr 2030 einen volkswirtschaftlichen Schaden in Höhe von 33 Milliarden Euro anrichten.

Warum werden die Staus immer länger, und was lässt sich dagegen tun? Der Leipziger Historiker Dirk van Laak hat gerade eine „Alltagsgeschichte der Infrastrukturen“ verfasst, und er ist zu dem Schluss gekommen, dass das Bereitstellen von Straßen zu den …

Bahnhöfe + Straßenverkehr: Potentiale des Containerbahnhofs in Friedrichshain und Lichtenberg für die wachsende Stadt, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1
:
Wann wurde durch die DB AG der Betrieb des Containerbahnhofs an der
Frankfurter
Allee aus
welchen
Gründen aufgegeben?
Antwort zu 1:
Der #Containerbahnhof #Frankfurter Allee wurde 2006 aufgegeben. Die Gründe dafür sind
dem Senat nicht bekannt.
Aktuell ist
die
Erneuerung der #Energieversorgung im Bereich S

Bahnhof Frankfurter
Allee
geplant. D
ie Errichtung einer neuen Übergabestation
erfolgt
auf Grundstücken der DB
Netz AG (ehemaliger Containerbahnhof).
Frage
2:
Wer ist aktuell Eigentümer des Containerbahnhofs und der dazu gehörenden Flächen?
Antwort zu 2
:
Eigentümer des
ehemaligen
Contain
erbahnhofs ist die Deutsche Bahn Netz
AG.
Frage 3:
Wie groß ist die Fläche des Containerbahnhofs und der dazugehörigen Flächen?
2
Antwort zu 3
:
Der
ehemalige
Containerbahnhof umfasst eine Fläche von ca. 5,7 ha
.
Frage
4:
Welchen
Erschließungsgrad weisen die Flächen des Containerbahnhofs aktuell auf?
Antwort zu 4
:
Der ehemalige C
ontainerbahnhof liegt unweit des S

und U

Bahnhofs Frankfurter Allee
.
Die großräumige MIV

Anbindung erfolgt über die #B1/ #B5. Kleinräumig ist die Fläche nur
über die #Möllendorffstraße und die Straße am Containerbahnhof erreichbar.
Frage
5:
Inwieweit sind die in Rede stehenden Flächen m
it ggf. welchen für die Umwelt
gefährlichen Stoffen belastet
und wenn ja, welche Kosten würden für die Schadstoffentsorgun
g anfallen?
Antwort zu 5
:
Die Potentialfläche am Containerbahnhof ist Teil der im Bodenbelastungskataster des
Landes Berlin erfassten Altlastverdachtsfläche mit der Nummer 10807. Die Einstufung als
Verdachtsfläche erfolgte auf Grund der früheren Flächennutzung als Güterbahnhof und
Gleisanlagen. Bisher liegen keine Untersuchungsergebnisse für den Boden oder das
Grundwasser vor. Angaben zum Schadstoffpotential oder zu etwaigen Kosten der
Schadstoffentsorgung sind deshalb nicht möglich.
Frage
6:
Gibt es für den Containerbahnhof und/oder für dazugehörige (Teil

)Flächen aktuell einen
gültigen Bebauungsplan? Wenn ja, seit wann und mit welchen inhaltlichen Festlegungen?
Antwort zu 6:
Bebauungspläne für den ehemaligen Containerbahnhof
liegen nicht vo
r
.
Frage
7:
Welche Festlegungen trifft der #Bebauungsplan Nr. XVII

25 für jeweils welche Teilflächen des
Containerbahnhofs?
Antwort zu 7
:
Der B

Plan XVII

25
berücksichtigt die Straße am Containerbahnhof und setzt diese als
Straßenverkehrsfläche fest.
Frage
8:
Welche ist die zuständige Planfeststellungsbehörde für den Containerbahnhof und die dazugehörigen
Flächen gem. § 23 Absatz 1 AEG?
Antwort zu 8
Z
uständ
ige Planfeststellungsbehörde ist das Eisenbahnbundesamt (#EBA).
3
Frage
9:
Wurde seit der
Aufgabe des Containerbahnhofs bei der zuständigen Planfeststellungsbehörde ein Antrag auf
Einstellung von Bahnbetriebszwecken gemäß § 23 Absatz 1 AEG gestellt? Wenn ja, von welchem
Antragsteller und mit welchem Verfahrensgang?
Frage
10:
Beabsichtigt die
DB AG oder das Bezirksamt Friedrichshain

Kreuzberg oder das Bezirksamt Lichtenberg
oder hilfsweise der Senat eine solche Antragstellung? Wenn ja, zu welchem Datum? Wenn nein, warum
nicht?
Antwort zu
9 und
10
:
Ende 2015 hatte die Deutsche Bahn weder Kenntnis über einen entsprechenden Antrag
noch befand sich ein derartiger Antrag in
Vorbereitung.
Die Fläche ist gem. §23 AEG noch
nicht von Bahnbetriebszwecken freigestellt.
(
Beantwortung der
Schriftliche Anfrage
17
/17350 von 2015)
.
Aktuellere Kenntnisse seitens der Deutschen Bahn liegen nicht vor.
Aus dem zuständigen Bezirksamt Friedrichshain

Kreuzberg ist eine derartige Absicht
ebenfalls
nicht bekannt. Gleiches gilt auch für die Senatsverwaltungen für
Stadtentwickl
ung
und Wohnen und
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz aufgrund der
Planungsbefange
nheit durch die Straßen
planung für die
Verlängerung
der #A100
.
Frage
11:
Laut aktueller Arbeitskarte des Flächennutzungsplans Berlin sind zumindest groß
e Teilflächen
des
Containerbahn
hofs als Bahnflächen ausgewiesen. Welche rechtlichen Schritte und Entscheidungen durch
jeweils welche Stellen wären in welcher Reihenfolge erforderlich, um die Einstufung im FNP zu ändern?
Antwort zu 11
:
Im #Flächennutzungsplan
wird
der eh
emalige Containerbahnhof als Bahnfläche und a
ls
übergeord

net
e Hauptverkehrsstraße
dargestellt
, die dem
17.
Bauabschnitt
der
Verlänger
ung der Stadtauto
bahn A
100
von der Frankfurter Allee zur Storkower Straße als
„Stadtstraße“
Rechnung trägt.
Eine
Änderung der FNP

Darstellung
bedarf
grundsätzlich
eines gesonderten
Verfahren
s
,
das sich im Regelfall aus folgenden Verfahrensschritten zusammensetzt
:
Die
für die vorbereitenden Bauleitplanung zuständige
Senatsverwaltung
(derzeit
Senatsverwaltung
für Stad
tentwicklung und Wohnen
)
fasst gemäß § 1 Abs. 8 und § 2
Abs.1 BauGB in Verb
indung mit § 2 Abs. 1 und § 11 A
bs. 1 AGBauGB den Beschluss zur
Einleitung der Änderung des FNP. Nach einer zweistufigen Beteiligung der Öffentlichkeit
und der Behörden
/ TÖB
und der
anschließenden Abwägung aller vorgebrachten Belange
beschließt der Senat die Änderung des FNP und legt diese danach dem
Abgeordnetenhaus zur parlamentarischen Beratung und Zustimmung vor.
Frage
12:
Welche Potentiale birgt der Containerbahnhof einschlie
ßlich seiner dazugehörigen Flächen nach Sicht des
Senates für die Bedarfe der wachsenden Stadt in sich, insbesondere im Hinblick auf
a)
Wohnungsbau,
b)
Gemeinbedarfsflächen (z.B. Hochschule und Forschung,
Schulen, Kitas, Krankenhäuser,
Breitensport,
Kultur, Ver
waltung, Sicherheit und Ordnung),
c)
Frei

und Wasserflächen (z.B. Grünflächen, Parkanlagen, Kleingärten) sowie
d)
zukunftsfähigen, stadtverträglichen Wirtschaftsverkehr für den
lokalen Güterumschlag?
4
Antwort zu 12
:
Mit dem Bau der neuen Stadtstraße werden am Standort die Lärm

und Luftimmissionen
zunehmen.
Das in diesem Jahr beschlossene Gewerbeflächenentwicklungskonzept des Bezirks
Friedrichshain

Kreuzberg empfiehlt daher den Standort für nicht

störende
kleinproduz
ierende Unternehmen und Handwerksbetriebe sowie unternehmensbezogene
Dienstleistungen.
Daneben sind auch Potentiale für den lokalen Güterumschlag erkennbar.
Eine Prüfung der Standortpotentiale wird im Rahmen der derzeit laufenden Aktualisierung
des Stadten
twicklungsplans Industrie und Gewerbe (StEP Industrie und Gewerbe) sowie
der Erarbeitung des Wirtschaftsverkehrskonzepts (IWVK), die bis Ende 2018 vorliegen
sollen, erfolgen.
Die Entwicklung von Wohnungsbau oder Gemeinbedarfsflächen am Standort hat aufgru
nd
der erhöhten Schutzbedürftigkeit der Nutzungen ebenso wie die Entwicklung von Frei

und
Wasserflächen derzeit keine Priorität.
Frage 13:
Inwieweit beabsichtigt der Senat, den Containerbahnhof und die dazugehörigen
Flächen von der DB AG zu
erwer
ben u
nd welche Schritte hat er dazu bereits unternommen bzw. wird sie ab wann unternehmen?
Antwort zu 13
:
Derzeit sind k
onkrete Absichten des Senats, den ehemaligen Containerbahnhof von der
DB AG zu erwerben, nicht bekannt.
Berlin, den
15.11.17
In Vertretung
Lüscher
…………………………..
Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Wohnen

Flughäfen + Bahnverkehr + S-Bahn: Verantwortung für Menschen und Güter Fluglotsen und Lokführer bei der Bahn sind gefragte Berufe im Verkehrswesen, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/incoming/article212016695/Verantwortung-fuer-Menschen-und-Gueter.html

Wenn sich die Passagiere im Flugzeug mit Applaus beim Piloten für eine sichere Landung bedanken, ist er nur Stellvertreter für eine Teamleistung. Denn die Piloten werden von #Fluglotsen unterstützt, die den Luftraum überwachen und den Piloten bei deren Manövern Anweisungen geben. Bewerber für eine Fluglotsen-Ausbildung an der #Flugsicherungsakademie in Langen müssen Abitur haben, 19 bis 24 Jahre alt und gesund sein. In Langen starten mehrmals im Jahr Theoriekurse. Aktuell gibt es 80 bis 90 Auszubildende im Jahr, etwa ein Drittel davon sind Frauen.

Die anspruchsvolle Eignungstests

bestehen nur fünf Prozent

Die Eignungstests dauern fast eine Woche. Erwartet werden gute Merkfähigkeit, Raumorientierung, Zahlenverständnis, Konzentrations- und Multitasking-Fähigkeit, Entscheidungsfreude, Belastbarkeit und Teamfähigkeit. Nach einem computergestützten Testverfahren folgen Arbeitsproben an Testgeräten. Einige Wochen später dann der Test vor einer Auswahlkommission aus Luftfahrtpsychologen und Fluglotsen. Man kann sich zwar auf die Tests vorbereiten, trotzdem bestehen nur etwa fünf Prozent der Bewerber die Aufnahmeprüfung. Und wer durchgefallen ist, bekommt keine zweite Chance.

Die Ausbildungsvergütung während der etwa 1,5 Jahre dauernden Theorie beträgt 955 Euro. Auf dem Lehrplan stehen Flugzeugkunde, Meteorologie, Navigation, …

Schiffsverkehr + Bahnverkehr + Güterverkehr: KOSTENSENKUNG FÜR GÜTERBAHN Deutsche Binnenschiffer sind wütend, aus NWZ

https://www.nwzonline.de/maritim/deutsche-binnenschiffer-sind-wuetend_a_31,3,799716517.html

Die #Güterbahn soll für die #Schienennutzung deutlich weniger zahlen als bisher. Dagegen begehren die #Binnenschiffer auf. Sie nennen das Wettbewerbsverzerrung und bezweifeln, dass der gewünschte Effekt erzielt wird.
BERLIN Die deutschen Binnenschiffer wehren sich gegen eine pauschale #Kostensenkung für den Schienengüterverkehr. Die diskutierte Halbierung der Trassengebühren für die Güterbahnen in Deutschland würde hauptsächlich zu Lasten des Transports auf den Wasserstraßen gehen, kritisierte der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB). Das erklärte Ziel, Güterverkehr in größerem Umfang von der Straße auf die Schiene zu verlagern, werde so nicht erreicht.

„Man kann nicht hingehen und einfach sagen, ich reduziere mal die Trassenpreise, und dann habe ich die Ideallösung für die Entlastung der Straße gefunden. So wird es nicht funktionieren“, sagte BDB- Geschäftsführer Jens Schwanen in Berlin. „Das ist nicht gerechnet, das folgt auch keiner inneren Logik.“

Es fehle bisher eine Analyse, „welche Güter und welche Menge davon sich konkret durch diese Maßnahme überhaupt verlagern lassen“. Schwanen wies darauf hin, dass beim Transport von Massengütern wie Kohle, Erzen, Baustoffen, Chemieprodukten und Containern vor allem …

Güterverkehr: Wenn das Paket per U-Bahn kommt Berlin will den Güterverkehr aus der Stadt verdrängen – auf Lastenfahrräder und Elektro-LKW., aus Deutschlandfunk

http://www.deutschlandfunk.de/berlin-wenn-das-paket-per-u-bahn-kommt.1769.de.html?dram:article_id=384093

Berlin will den #Güterverkehr aus der Stadt verdrängen – auf #Lastenfahrräder und #Elektro-LKW. Die letzten Meter in die Stadt hinein soll es dann auf Schienen weitergehen, mit #U- oder #S-Bahn. So stellt es sich Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger Kirchner vor. Nicht so leicht, aber möglich.

Eigentlich ist der kleine LKW ein Fahrrad. Fahrer Daniel Feske stellt ihn auf der Messe „Velo Berlin“ vor, um für seinen Einsatz zu werben. Das Lastenfahrrad hat einen hohen kastenförmigen Aufbau mit Plane direkt hinter dem Fahrer und kann bis zu bis zu 250 Kilo Waren transportieren, leise und umweltfreundlich durch die Berliner Innenstadt.

Unterstützt wird der Fahrer durch einen kleinen Elektromotor. Jeden Tag fährt Daniel Feske für die Firma Velogista mit einem vollbeladenen Fahrrad alle nur denkbaren Güter durch Berlin:

„Von Wasserpumpe bis E-Piano, über andere Fahrräder, Segways, alles was reinpasst wird von uns auch ausgeliefert. Wir versuchen natürlich Gewerbekunden zu erreichen, damit wir regelmäßige Großaufträge kriegen, so´ne Geschichten wie DHL, UPS, DPD, mit denen stehen wir in Kontakt, da werden Gespräche geführt und die sind alle sehr interessiert, die observieren uns schon seit anderthalb, zwei Jahren.“

Genauso wie Berlins neuer Staatssekretär für Verkehr Jens-Holger Kirchner. Berlin brauche eine Kehrtwendung in der Verkehrspolitik, davon ist der Grünen- Politiker überzeugt. Mit Deutschlands erstem Radverkehrsgesetz sollen die radelnden Berliner mehr Platz auf den Straßen bekommen.

Wieso nicht Güter auf der Schiene in die Stadt transportieren?

Aber auch der motorisierte Güterverkehr soll aus der Stadt gedrängt werden. Besonders auf der sogenannten „letzten Meile“, also z.B. dem Weg vom Güterverteil- oder Paketzentrum bis in die …

allg.: Was die Verkehrssenatorin in Berlin alles ändern will Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther über Lieferverkehr, Tempolimits sowie neue Angebote für Rad- und Bahnfahrer., aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin/article210201575/Was-die-Verkehrssenatorin-in-Berlin-alles-aendern-will.html

Regine #Günther, die von den Grünen aufgestellte parteilose #Verkehrssenatorin, ist seit Dezember vergangenen Jahres im Amt. Mit der Berliner Morgenpost sprach sie über Tempo #30, #Parkgebühren und bessere Bedingungen für #Radfahrer.

Frau Günther, erhalten Sie eigentlich viele Zuschriften von erbosten #Autofahrern?

Regine Günther: Nein, warum?

Ihr Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger Kirchner wird fast jede Woche mit neuen Vorschlägen zitiert, wie man Autofahrern das Leben schwermachen kann.

Was da alles so zitiert wird, entspricht nicht immer dem aktuellen Stand der Planungen in unserem Haus.

Was heißt es dann, wenn er sagt, man werde die Parkgebühren für Anwohner erhöhen?

Das hat er so nicht gesagt. Er hat zu Recht darauf hingewiesen, dass die Parkgebühren in Berlin im Vergleich zu anderen Städten niedrig sind. Das heißt aber nicht, dass wir uns aktuell mit Fragen der Parkraumbewirtschaftung beschäftigen. Augenblicklich ist dies nicht auf der politischen Agenda.

Aber Sie haben eine Meinung dazu, oder?

Wir müssen diese Frage in einem Gesamtkonzept sehen. Wenn wir die Parkraumbewirtschaftung innerhalb des S-Bahnrings ausweiten wollen, wie es der Koalitionsvertrag vorsieht, müssen wir klären, wo. Ist es für die gesamte Innenstadt sinnvoll? Was ist mit Gewerbe- und Industriegebieten? Das wissen wir noch nicht. Wir werden im kommenden Jahr dazu ein Konzept erstellen.

Aber Sie haben immer wieder solche Debatten angestoßen. Mal ging es um Tempo 30, dann um Fahrverbote für Dieselautos.

Tempo 30 habe ich nicht nur angestoßen, das machen wir in der Tat. Wir haben Brennpunkte, an denen die Grenzwerte für Stickoxide (NO2) …