BVG: Die BVG wird 90 Jahre alt Vor 90 Jahren wurden Bus, Straßenbahn und Hochbahn zur „BVG“ vereinigt – und zwar von Ernst Reuter, dem späteren Regierenden Bürgermeister., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/verkehr/berliner-verkehrsbetriebe-die-bvg-wird-90-jahre-alt/23814850.html

Von 2011 bis 2017, also innerhalb von sechs Jahren, stieg die Zahl der U-Bahn-Fahrgäste bei der #BVG um knapp 60 Millionen. Von 1926 bis 1927 stieg die Zahl der Fahrgäste in der U-Bahn um 60 Millionen – also in nur einem Jahr. Wie schafft man so etwas?
Ein visionärer Mann setzte einen #Einheitstarif durch, 20 Pfennig für Erwachsene, 10 Pfennig für Kinder und Lehrlinge. Der eigentliche Clou dabei: dieser Tarif galt seit dem 15. März 1927 auch zum #Umsteigen, zuvor musste für jedes Verkehrsmittel ein neuer Fahrschein gekauft werden. Deshalb waren die Berliner selbst lange Strecken und auch mit Umwegen nur mit dem #Bus oder der #Elektrischen gefahren, um das Geld für die U-Bahn zu sparen.

Und wer war dieser visionäre Mann? Es war der SPD-Politiker Ernst #Reuter, der nach dem Krieg einmal Regierender Bürgermeister werden sollte. Im Sommer 1926 war er zum #Stadtrat für Verkehr ernannt worden, in wenigen Monaten krempelte er den Berliner Verkehr um, er führte die Berliner #Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft, die #Hochbahngesellschaft und die Allgemeine Berliner #Omnibus AG (#ABOAG)…

Fähren: Fährgeschichten Über die Fähre nach China, aus MOZ

https://www.moz.de/landkreise/havelland/falkensee/falkensee-artikel/dg/0/1/1700314/

Die Weihnachtstage und Silvester sind für „#Charlotte“ keine Ruhetage, aber ruhiger als sonst geht es schon zu, so die Erfahrung von Uwe König, Jahrgang 1957. Seit knapp 24 Jahren steuert der gelernte #Binnenschiffer und langjährige #Schiffsführer die auch bei Touristen immer beliebter werdende #Ketziner #Fähre in rund dreieinhalb Minuten vom Ketziner #Havelufer bis zur 180 Meter entfernten #Schmergower Seite im Landkreis Potsdam-Mittelmark.
„Weihnachten und Silvester ist man eher so eine Art Alleinunterhalter, aber die herrliche Natur rundherum ist zu jeder Jahreszeit erlebenswert“, meint er. Im Sommer sei es dagegen in den letzten Jahren richtig stressig geworden, erzählt er während seiner Vorweihnachtsschicht. Dann seien es schon mal 450 bis 500 Radler, die er neben den Autos und Fußgängern in einer Schicht übersetzt. 23.000 zählte die städtische Statistik im Vorjahr.

Und auch der Sportbootverkehr sei erheblich gestiegen. Die Boote würden immer größer, hat er beobachtet. Dann heißt es höllisch aufpassen. Manche würden fahren, als ob es keine Vorfahrtsregel für die …

S-Bahn Berlin Als der Westen wieder angekoppelt wurde Seit 20 Jahren ist der Bezirk Spandau wieder mit der Berliner S-Bahn zu erreichen. , aus Der Tagesspiegel

https://draft.blogger.com/blogger.g?blogID=13214212#editor/target=post;postID=1041408404957480426

Preisfrage: Welcher Berliner Bezirk war fast 20 Jahre nicht mit der #S-Bahn zu erreichen? Spandauer wissen es noch: Spandau.
1980 im September hatte die damalige #Reichsbahn der DDR den West-Berliner Bezirk abgekoppelt. Am 30. Dezember 1998, heute vor 20 Jahren, fuhr der erste Zug wieder von Spandau über #Westkreuz „nach Berlin“. Der Regierende Bürgermeister Eberhard #Diepgen höchstselbst hatte um 12.10 Uhr die #Abfahrtskelle erhoben.

Vorangegangen war ein langer Streit ums Geld und ums Prinzip. In diesen 18 Jahren wurde 1984 die S-Bahn von der #BVG übernommen –Spandau blieb abgekoppelt. Dann fiel 1989 die Mauer, die Gleise nach Spandau verfielen …

Bahnverkehr: Deutsche Bahn hat 16 Prozent ihrer Schienen stillgelegt, aus Süddeutsche

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/deutsche-bahn-deutsche-bahn-hat-prozent-ihrer-schienen-stillgelegt-1.4268351

Es gab mal eine Ziegelei in Schafstädt, ein Eisenwerk und eine Zuckerfabrik. Da das Örtchen im heutigen Sachsen-Anhalt Ende des 19. Jahrhunderts eine wahre Blüte erlebte, wurde eine Bahntrasse in die nächstgrößeren Orte gebaut. Doch vom Aufschwung ist wenig geblieben. Die großen Werke sind längst dicht. 2014wurde der Ort dann so richtig abgekoppelt. Die #Bahn legte die Strecke nach Bad Lauchstädt still. Als letztmals ein #Zug abfuhr, begleitete die Musikkapelle das mit Weihnachtsliedern. Die Lokalzeitung zitierte einen resignierenden Ortsbürgermeister: „Auf der Titanic haben sie auch bis zum Schluss gespielt.“

So wie Schafstädt geht es vielen Orten in Deutschland. Eine neue Zahl der Bundesregierung macht nun das ganze Ausmaß der #Streckenstilllegungen bei der Deutschen Bahn seit der #Bahnreform vor 25 Jahren klar. Mehr als 5400Kilometer ihres deutschen #Streckennetzes fielen demnach weg. So geht es aus einer Antwort von Verkehrsstaatssekretär Enak #Ferlemann auf eine Kleine Anfrage der Grünen hervor, die der Süddeutschen Zeitung vorliegt. In Betrieb sind heute noch gut 33 000 Kilometer. Damit hat die Bahn etwa 16 Prozent ihres …

Radverkehr: Tegel hat ein neues Fahrradhaus In der Nähe des Tegel-Centers können ab sofort 200 Räder untergestellt werden. aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/reinickendorf/article216088885/Tegel-hat-ein-neues-Fahrradhaus.html

In #Tegel gibt es ab sofort mehr #Abstellflächen für #Fahrräder: In der Nähe des ehemaligen Tegel-Centers ist ein #Fahrradhaus errichtet und vor kurzem eröffnet worden. Nun können 200 Räder auf dem Gelände an der #Eschachstraße, angrenzend an den Parkplatz hinter der Bahnschiene der S-Bahn-Linie #S25, abgestellt werden.

Bei dem Fahrradhaus handelt es sich um eine überdachte Fahrradabstellanlage mit #Doppelparkständern. Das heißt, dass die Fahrräder auf zwei Etagen über verschiebbare Einstellschienen sicher und leicht abgeschlossen werden. Das teilt Mirco Hillmann, Sprecher der HGHI Holding GmbH, mit, die für den Bau des neuen Tegel-Centers an der Gorkistraße verantwortlich ist. Wie man die Fahrräder in die zweite Etage bekommt ist selbsterklärend: An der roten Vorrichtung vor Kopf muss einmal gezogen werden. Dann senkt sich die Schiene nach unten ab, das Fahrrad wird darauf geschoben, angeschlossen und anschließend in die …

Straßenverkehr: Erhaltungsmanagement Brückeninfrastruktur, aus Senat

www.berlin.de

„Der Rechnungshof und das Abgeordnetenhaus erwarten, dass parallel zur Entwicklung eines ITunterstützen
#Bauwerksmanagementsystems (#BMS) auf Bundes- und Länderebene ein IT basiertes
#Erhaltungsmanagementsystem (#EMS) für die #Brücken des Landes Berlin unter der Nutzung von
Standardsoftware entwickelt, eingeführt und betrieben wird. Anhand dieses EMS soll in Ergänzung zur
vorhandenen Erhaltungs- und Finanzstrategie, der Erhaltungs- und Finanzbedarf für alle Brücken in der
Baulast Berlins auf Basis von bereits vorhandenen Daten systematischer erfasst und hier insbesondere zum
Abbau des Instandhaltungsrückstaus genutzt werden.“
Weiter heißt es dort:
„Zur Sicherstellung einer kontinuierlichen Straßen- und Brückeninstandhaltung wird ein
Erhaltungsmanagementsystem eingerichtet.“
Frage 1:
Wie ist der aktuelle Stand (Dez. 2018) zur Einrichtung eines IT-basierten Erhaltungsmanagementsystems
(EMS) für die Berliner Brückeninfrastruktur?
Antwort zu 1:
Ein IT-basiertes Erhaltungsmanagementsystem für die Berliner Straßen- (EMS-S) und
Brückeninfrastruktur (EMS-I) wurde im Rahmen einer EU-weiten Ausschreibung im Jahr
2018 ausgeschrieben. Dazu wurden für den Bereich Ingenieurbauwerke (Brücken, Tunnel,
Stützwände etc.) die erforderlichen Anforderungen für ein EMS-I in einem Lastenheft
zusammengestellt. Die EU-weite Ausschreibung hat jedoch im Ergebnis gezeigt, dass
2
aufgrund der sehr unterschiedlichen Anforderungen des EMS-S und EMS-I zwei
spezialisierte Softwareanbieter zur Umsetzung gebunden werden müssen. Aus diesem
Grund wird es Anfang 2019 eine Ausschreibung für IT-basiertes
Erhaltungsmanagementsystem für die Berliner Brückeninfrastruktur (EMS-I) geben.
Frage 2:
Wird das EMS Brückeninfrastruktur nach den in Drucksache 18/0618 dargestellten Konzeptideen umgesetzt,
oder gibt es mittlerweile einen geänderten Ansatz?
Frage 2a:
Existiert, wenn die unter 2. genannten Konzeptideen umgesetzt werden sollen, schon ein detailliertes
Einführungskonzept für das EMS-Brückeninfrastruktur und wo ist dieses einsehbar?
Frage 2b:
Wenn es einen geänderten Ansatz gibt, was beinhaltet dann dieser geänderte Ansatz eines
Einführungskonzeptes?
Antwort zu 2, 2a und 2b:
Die Konzeptidee wurde geändert, da sich im Rahmen der EU-weiten Ausschreibung
gezeigt hat, dass die ursprüngliche Konzeptidee – ein Software-Anbieter für das EMS-S
und EMS-I – nicht sinnvoll umgesetzt werden konnte. Aufgrund der sehr unterschiedlichen
Anforderungen, die durch die Betrachtung von Straßen und Ingenieurbauwerken gestellt
werden, wird es zwei unterschiedliche Softwareansätze geben müssen. Beide
Softwareansätze werden jedoch später über definierte Schnittstellen zur Optimierung auf
Netzebene zusammen geführt.
Ein Einführungskonzept für ein EMS-I liegt noch nicht vor.
Frage 3:
Sind die personellen und finanziellen Voraussetzungen zur Einführung des geforderten EMS-I aktuell erfüllt?
Antwort zu 3:
Die Abteilung Tiefbau der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(SenUVK) hat eine Stellenausschreibung durchgeführt, welche aufgrund mangelnder
geeigneter Bewerbungen aufgehoben werden musste. Im 1. Quartal 2019 wird die Stelle
erneut ausgeschrieben, so dass die personellen Voraussetzungen zur Einführung des
geforderten EMS-I noch nicht erfüllt sind. Die finanziellen Voraussetzungen zur Einführung
eines EMS-I sind erfüllt.
Frage 4:
Ist bereits erkenn- und konkret darstellbar, welche Komponenten des Erhaltungsmanagements mit welchem
Aufwand zu welchem Zeitpunkt eingeführt werden sollen und können?
a. Wenn ja, bitte den Zeit- und Maßnahmenplan als Anlage beifügen.
b. Wenn nein, wann wird dies möglich sein?
Frage 5:
Ab wann soll das umzusetzende IT-gestützte EMS-Brückeninfrastruktur erstmalig einsetzbar sein?
3
Antwort zu 4 und 5:
Ein verbindlicher Zeit- und Maßnahmenplan zur Einführung des EMS-I kann erst mit dem
Auftragnehmer für die Entwicklung des IT-basiertes Erhaltungsmanagementsystem
vereinbart werden.
Frage 6:
Lt DS 18/0618 soll auf Bundes- und Länderebene ein IT basiertes Erhaltungsmanagementsystem (EMS) für
die Brücken eingeführt und betrieben werden.
a. Gab oder gibt es dazu zwischen Berlin und dem Bund Gespräche und Zusammenarbeit?
i. Wenn ja, was war hier Inhalt und welche Ergebnisse gibt es?
ii. Wenn nein, warum nicht?
b. Gab oder gibt es dazu zwischen Berlin und den anderen Bundesländern Gespräche und
Zusammenarbeit?
i. Wenn ja, was war hier Inhalt und welche Ergebnisse gibt es?
ii. Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 6:
Es gab zwischen dem Bund und den Bundesländern, unter Beteiligung des Landes Berlin,
eine Fachgruppe BMS (Bauwerk Management System) im Rahmen des Bund/Länder
Fachausschusses IT-Koordinierung mit Beteiligung der Bundesanstalt für Straßenwesen
(BASt), die in einem Pilotprojekt ein Bauwerk-Management-System (BMS) u.a. für
Ingenieurbauwerke entwickeln sollten. Aufgrund der Komplexität wurde jedoch im
Ergebnis bis heute kein BMS abschließend entwickelt bzw. in einem beteiligten
Bundesland oder beim Bund eingeführt.
Frage 7:
Es gibt mit dem Programmsystem SIB-Bauwerke, entwickelt durch den Bund/Länder Fachausschuss „IT
Koordinierung“, bereits Standardsoftware für das Erhaltungsmanagement von Straßen und
Brückeninfrastruktur. Wird diese in Berlin eingesetzt?
a. Wenn nein, warum nicht?
b. Wenn ja, warum soll dann zusätzlich eine Erfassung aller Daten der Berliner Brückeninfrastruktur auf
Excelbasis stattfinden?
Antwort zu 7:
Das Programmsystem SIB-Bauwerke wird in der Abteilung Tiefbau der SenUVK für die
Ingenieurbauwerke eingesetzt.
Das Programmsystem SIB-Bauwerke verwaltet die Daten und den Zustand der
Ingenieurbauwerke des Landes Berlin – für ein Erhaltungsmanagement der
Ingenieurbauwerke ist es nicht konzipiert. Eine Erfassung aller Daten der Berliner
Brückeninfrastruktur auf Excelbasis ist nicht geplant.
Frage 8:
Ist Berlin im Bund/Länder Fachausschuss „IT-Koordinierung“ Mitglied?
a. Wenn nein, warum nicht?
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Antwort zu 8:
Berlin ist Mitglied im Bund/Länder Fachausschuss „IT-Koordinierung“ (Dienstbesprechung
„Koordinierung der B/L-Fachinformationssysteme im Straßenwesen – ITKo“).
Berlin, den 27.12.2018
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Erhaltungsmanagement Straßeninfrastruktur, aus Senat

www.berlin.de

In Bezug auf die Schaffung und Implementierung eines #Erhaltungsmanagements #Straßeninfrastruktur teilt
der Senat mit Drucksache 18/0618 vom 27.10.2017 folgendes mit:
„Die erhobenen Daten zu Zustandsmerkmalen des Berliner #Straßennetzes werden derzeit in eine berlinweite
#Straßendatenbank eingelesen, wobei sich der hierfür benötigte Zeitrahmen noch nicht abschätzen lässt.
Darauf aufbauend kann in dem zu beschaffenden #Softwaresystem eine Auswertung, Aufbereitung und
Darstellung des Straßenzustands erfolgen.
Die Vorbereitungen zur Beschaffung dieser Software laufen derzeit, wobei die personellen Ressourcen die
Grenzen für eine Beschleunigung bilden. Zudem sind #EU-Vergabeverfahren mit den immanenten rechtlichen
und zeitlichen Risiken durchzuführen.“
Frage 1:
Wie ist der aktuelle Stand (Dez. 2018) zur Einrichtung eines systematischen, zustandsbasierten
Erhaltungsmanagementsystems (#EMS) für die Berliner Straßeninfrastruktur?
Antwort zu 1:
Der Zuschlag für die Lieferung, Anpassung, Implementierung und Betrieb einer Software
für ein Erhaltungsmanagementsystem Straße (EMS) wurde erteilt.
Frage 2:
In welcher Stufe des Aufbaus befindet sich aktuell das EMS?
Antwort zu 2:
Derzeit erfolgt die Anpassung des IT-Systems an die Bedürfnisse des Landes Berlin
(Konzeptionsphase).
Frage 3:
Wie ist der aktuelle Stand im Aufbau der berlinweiten, zentralen Straßendatenbank?
2
Antwort zu 3:
Der Senat verweist auf die Drucksache 18/0618.
Frage 4:
Befindet sich der Aufbau des EMS im zeitlich vorgesehenen Rahmen? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 4:
Nein. Zum Terminplan, berichtet in roter Nr. 0260B https://www.parlamentberlin.
de/adosservice/18/Haupt/vorgang/h18-0260.B-v.pdf, ist eine Verzögerung von drei
Monaten zu verzeichnen. Grund ist das Vergabeverfahren, das aufgrund der Komplexität
einen längeren Zeitraum als zunächst geplant beanspruchte.
Frage 5:
Sollen zunächst alle Straßendaten eingelesen und erst nach Fertigstellung mit der Auswertung begonnen
werden oder ist geplant schnellstmöglich mit der Aufbereitung und Auswertung der ersten Daten zu
beginnen und parallel dazu weitere Daten zu erheben, auszuwerten etc.?
Antwort zu 5:
Die Entscheidung hierzu muss im Rahmen der derzeit laufenden Konzeptionsphase
erfolgen.
Frage 6:
Wie viele VZÄ arbeiten aktuell an der Erstellung und Einrichtung des EMS inkl. zentraler Straßendatenbank?
Antwort zu 6:
Neben Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in Höhe von einem Vollzeitäquivalent (VZÄ)
werden zusätzlich externe Dienstleistende eingesetzt.
Frage 7:
Entspricht die Anzahl der an diesem EMS arbeiten Mitarbeiter (inkl. aller benötigten Kräfte für die
Datenerhebung auf den Straßen, als auch für die Auswertung, Aufbereitung usw.) den ursprünglichen
Planungen?
Antwort zu 7:
Nein, daher wurden externe Dienstleistende gebunden.
Frage 8:
Kommt es evtl. zu Verzögerungen durch aktuell fehlendes Personal?
Antwort zu 8:
Derzeit liegen wegen des Einsatzes externer Dienstleistender keine weiteren
Verzögerungen vor.
3
Frage 9:
In welchem Umfang wird durch die Bezirke zugearbeitet? Wie ist der aktuelle Stand der Datenerhebung und
Datenzulieferung durch die Bezirke? (Bitte nach Bezirken darstellen)
Antwort zu 9:
Die Straßen- und Grünflächenämter werden Aufbaudaten zuarbeiten müssen. Die
softwaretechnischen Grundlagen für die Datenerhebung werden derzeit erarbeitet.
Frage 10:
Der Zustand wie vieler Straßenkilometer des Berliner Straßennetzes wurde bis Dez. 2018 eingelesen?
Antwort zu 10:
Die Daten der Zustandserfassung sind vorhanden und werden erst nach Abschluss der
Konzeptionsphase in das EMS übernommen.
Frage 11:
Ist es derzeit bereits möglich erste Auswertungen, Aufbereitungen und Darstellungen des Straßenzustands
mit der dafür vorgesehenen Software zu erstellen?
Antwort zu 11:
Nein.
Frage 11a:
Ist die dafür vorgesehene Software überhaupt schon beschafft worden und einsatzbereit?
Antwort zu 11a:
Siehe Antwort zu 1 und 2.
Frage 11b:
Wenn ja, gibt es bereits erste Arbeitsergebnisse und wo sind diese z.B. auch für MdA einsehbar?
Antwort zu 11b:
Nein.
Frage 11c:
Wenn nein, warum ist es derzeit noch nicht möglich erste Ergebnisse zu liefern?
Antwort zu 11c:
Siehe Antwort zu 2 und 5.
4
Frage 11d:
Wann ist mit der Aufbereitung und Darstellung und somit Ergebnissen zum Zustand der ersten Straßen zu
rechnen?
Antwort zu 11d:
Im 4. Quartal 2019.
Frage 12:
Wurden auch schon Zustandsdaten von Radwegen, Gehwegen und Anlagen des Ruhenden Verkehrs
eingelesen? Wenn ja, in welchem Umfang?
Antwort zu 12:
Nein, dies ist jedoch unter Beachtung nachfolgender Erläuterungen geplant. Für die
Erfassung des Zustands von Fahrbahnen kann auf bewährte, für das klassifizierte
Straßennetz entwickelte, im Straßenbauregelwerk beschriebene technische Verfahren,
zurückgegriffen werden. Die Bewertung der erfassten Zustandsdaten erfolgt ebenfalls
standardisiert und weist Werte für die Gebrauchstauglichkeit und die Substanzbewertung
aus.
Da derartige Standards im Bereich der Radverkehrsanlagen nicht vorhanden sind, müssen
die entsprechenden Grundlagen erarbeitet werden, hier hat die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz entsprechende Entwicklungsarbeit im Rahmen des
Forschungsprogramms Stadtverkehr (FoPS) des Bundesministeriums für Verkehr und
digitale Infrastruktur (BMVI) beantragt. Außerdem arbeiten Kolleginnen und Kollegen in
den dafür relevanten Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen e. V. (FGSV) zusammen mit Vertretern anderer Städte,
Forschungseinrichtungen und der Wirtschaft daran, entsprechende Techniken und
Methoden nachvollziehbar zu entwickeln.
Nach Vorliegen von belastbaren Entwürfen für diese Standards soll dann der Zustand für
diese Anlagenteile auch erhoben werden.
Frage 13:
Gibt es innerhalb der vorgesehenen Aufbaustufen des EMS Prioritäten zur Erfassung der Straßendaten, z.B.
nach Straßenklassen oder auch nach Bezirken? Und wenn ja, welche sind dies?
Antwort zu 13:
Die zu wiederholenden Zustandserfassungen sollen künftig zur Verstetigung der
erforderlichen Haushaltsmittel in Teilnetzen erfolgen. Die sich ergebende Reihenfolge der
5
Erhebung in Teilnetzen berücksichtigt zunächst die unter Antwort zu 12 relevanten
Rahmenbedingungen und stellt keine Priorisierung dar.
Berlin, den 21.12.2018
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Fahrdienst: Einführung neuer Systeme zur Entlastung der Verkehrssituation in Berlin (Ride Pooling Systeme), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Warum blockiert der Berliner Senat neue nachhaltige, private Mobilitätsangebote wie #MOIA oder #door2door
in Berlin, obwohl durch die Konzepte der zunehmende #Mobilitätsbedarf der wachsenden Stadt gedeckt, die
Verkehrsprobleme Berlins gelindert werden könnten und dies bereits in anderen deutschen Städten möglich
ist?
Antwort zu 1:
Berlin erfreut sich großer Resonanz bei der Erprobung neuer Mobilitätsformen. Insofern
führt der Senat seit Jahren Gespräche mit Anbietern, die die Neuzulassung von „#Ridepooling-
Verkehren“ als Erprobungsverkehr auch in Berlin anstreben. Es liegt in der Natur der
Sache, dass eine neue Mobilitätsform ein verkehrlich relevantes Alleinstellungsmerkmal
besitzen sollte. Zudem sollte sie nicht von verschiedenen Anbietern mehrfach im selben
Gebiet erprobt werden. Das würde die bestehende Nachfrage zersplittern und damit dem
Ziel, möglichst viele gepoolte Fahrten zu erreichen, entgegenstehen. Zudem würde die
Aussagekraft bereits laufender gleichartiger Probebetriebe dadurch deutlich geschmälert.
Die entgeltliche und geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen ist
in aller Regel nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) genehmigungspflichtig. Zur
praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel können nach pflichtgemäßem
Ermessen gemäß § 2 Abs. 7 PBefG auf Antrag im Einzelfall Abweichungen von
den Vorschriften des PBefG zeitlich befristet (bis zu vier Jahre) genehmigt werden, soweit
2
öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Sinn dieses Genehmigungstatbestandes
ist es, Erfahrungsdaten sammeln zu können, die dem Gesetzgeber die Prüfung
erlauben, ob er durch Änderung des #PBefG den erprobten Verkehr zulassen will.
Das Unternehmen door2door hat im Jahr 2016 parallel zum seinerzeit genehmigten #CleverShuttle-
Betrieb mit dem Senat Gespräche über das „#Ally“-Projekt geführt, in Berlin allerdings
keinen Antrag auf Genehmigung zur Erprobung einer neuen Verkehrsart gestellt.
Auch der von der Firma MOIA in diesem Jahr beantragte „#Ridepooling-Verkehr“ mit virtuellen
Haltestellen setzt sich aus Komponenten der bereits laufenden Erprobungen zusammen.
Frage 2:
Warum gab es bei der Genehmigung, Einführung und im Nachgang der Einführung des „#BerlKönig“ der landeseigenen
BVG, keine Ausschreibung, so dass sich auch andere Unternehmen auf den Testpiloten der
Stadt hätten bewerben können?
Frage 6:
Wann ist mit einem diesbezüglich offenen, transparenten und nachvollziehbaren Ausschreibungsverfahren
zu rechnen, bei dem sich andere Bewerber um die Durchführung des Angebotes bewerben können?
Antwort zu 2 und 6:
Eine Genehmigung zur Erprobung einer neuen Verkehrsart gemäß § 2 Abs. 7 PBefG stellt
keine #Dienstleistungskonzession dar, da es an der erforderlichen Gegenleistungsverpflichtung
des Wirtschaftsteilnehmers fehlt. Diese rechtliche Bewertung wurde erst jüngst vom
Oberlandesgericht (OLG) Celle in einem Verfahren bestätigt, in dem die Erteilung einer
Genehmigung an MOIA in Hannover mit dem Hinweis auf eine vermeintliche Ausschreibungspflicht
verhindert werden sollte. Für eine Ausschreibung von eigenwirtschaftlichen
Genehmigungen zu „Experimentierzwecken“ fehlt es somit an einer Rechtsgrundlage.
Frage 3:
Warum operieren die derzeitigen beiden Anbieter wie „CleverShuttle“ und der „BerlKönig“ nur mit geringen
Fahrzeugstückzahlen und in sehr begrenzten Bediengebieten, welche Erkenntnisse erhofft sich der Senat
davon?
Antwort zu 3:
Den beiden Erprobungen dürfen öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Es
sind daher insbesondere die Vereinbarkeit mit den Angeboten im Öffentlichen Personennahverkehr
(#ÖPNV), mit dem Erhalt der Funktionsfähigkeit des örtlichen #Taxigewerbes
und sonstige nicht konkretisierte öffentliche Verkehrsinteressen zu berücksichtigen. Daher
sind nur geringe Fahrzeugzahlen und begrenzte Bediengebiete genehmigt worden.
3
Das Abgeordnetenhaus hat durch das Berliner Mobilitätsgesetz (MobG)1 den Rahmen für
die Bestimmung „sonstiger“ öffentlicher Verkehrsinteressen abgesteckt. Zentrale Maßgabe
des Berliner Mobilitätsgesetzes ist, dass der Anteil der Verkehrsmittel des Umweltverbundes
gesteigert werden soll. Dem Umweltverbund zugerechnet werden der Fußverkehr, der
Radverkehr und der ÖPNV.
Auf Basis dieser und weiterer Vorgaben des Mobilitätsgesetzes wird auch der künftige
Nahverkehrsplan 2019 – 2023 (NVP) konkretisieren, unter welchen Maßgaben davon ausgegangen
werden kann, dass „Ridepooling“-Verkehre das Berliner Verkehrssystem im
Sinne der Zweckbestimmung und der Ziele des Berliner Mobilitätsgesetzes optimieren.
Daher ist den beiden Anbietern durch geeignetes Monitoring auferlegt, Daten zu generieren,
die eine Bewertung erlauben, welche Auswirkungen die „Ridepooling“-Verkehre in
Bezug auf das öffentliche Verkehrsinteresse haben. Das Land Berlin hat auf diese Weise
die Grundlage für eine systematische Datenerhebung zur Beurteilung der verkehrlichen
Wirkungen der „Ridepooling“-Verkehre gelegt und strebt an, im bundesweiten Austausch
mit Genehmigungsbehörden, Ländern und Bund eine Harmonisierung der Kennziffern und
der Methodik des Monitorings zu erreichen.
Frage 4:
Wann gelten die derzeitigen Ride Pooling-Tests wie der „BerlKönig“ der BVG als erfolgreich?
Antwort zu 4:
Erklärtes Ziel der „Ridepooling“-Verkehre ist es, individuelle Mobilitätsbedürfnisse zu bündeln
und dadurch das individuelle Kraftfahrzeugaufkommen zu reduzieren. Somit dürfen
die Erprobungen nicht zu einer relevanten Beeinträchtigung des ÖPNV, der Funktionsfähigkeit
des örtlichen Taxigewerbes oder gar zur Zunahme des Kraftfahrzeugaufkommens
zu Lasten des Umweltverbundes führen.
Frage 5:
Was würde dies für die Zulassung weiterer Unternehmen in Berlin bedeuten?
Antwort zu 5:
Das Land Berlin wird im Einzelfall nach den o. g. Kriterien entscheiden.
Frage 7:
Gilt bei der Zulassung von Ride Pooling-Anbietern das Gebot der Eigenwirtschaftlichkeit oder werden Verkehrskonzepte
wie der „BerlKönig“ der landeseigenen BVG durch Landesmittel subventioniert?
Antwort zu 7:
Die Erprobungsverkehre werden nicht durch Landesmittel subventioniert.
1 Berliner Mobilitätsgesetz vom 5. Juli 2018, verkündet als Artikel 1 des Gesetzes zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung
vom 5. Juli 2018 (GVBl. S. 464)
4
Frage 8:
Bejahendenfalls zu 7. – Wie hoch ist der zu erwartende Subventionsbetrag?
Antwort zu 8:
Entfällt.
Berlin, den 27.12.2018
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Museum + Bahnverkehr: Nach 16 Jahren ruht das Gleis wieder Letzte Fahrt der Niederlausitzer Museumsbahn, aus Lausitzer Rundschau

https://www.lr-online.de/lausitz/finsterwalde/letzte-fahrt-der-niederlausitzer-museumsbahn_aid-35354831

#Finsterwalde/Kleinbahren. Vereinschef Lars #Metzinger spricht von einem Aus auf unbestimmte Zeit. Grund ist #Sanierungsstau an den Gleisen. Von Heike Lehmann

Das Aus der #Niederlausitzer #Museumseisenbahn kommt überraschend. Am Sonntag, 30. Dezember, fährt der historische Personenzug ein letztes Mal. Abfahrt in #Kleinbahren nach #Crinitz 10 Uhr, in Crinitz nach Finsterwalde 10.35 Uhr, in Finsterwalde #Frankenaer Weg nach Crinitz 12.10 Uhr, in Crinitz nach Finsterwalde 13.45 Uhr und schließlich in Finsterwalde Frankenaer Weg nach Kleinbahren 15.15 Uhr. Fahrscheine gibt es beim Schaffner im Zug.

Der #Eisenbahnbetrieb wird nach 16 Jahren zum 31. Dezember 2018 bis auf Weiteres eingestellt. Als Grund gibt der Verein der Niederlausitzer Museumseisenbahner den „unüberwindbaren Sanierungsrückstau …

BVG: Anzeige von Fahrt-Ausfällen der BVG aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie viele reguläre und zusätzliche Fahrten fielen im Jahr 2018 bei der BVG aus? (Bitte für die Betriebsbereiche einzeln auflisten)

Antwort zu 1:

Dieser Wert wird nicht alsEinzelfahrt, sondern im Rahmender Erfassung von ausgefallenen #Nutzzugkilometern bzw. beim Bus #Nutzwagenkilometern erfasst.

Im Rahmen des Verkehrsvertrags werden nicht erbrachte Nutzzug- bzw. Nutzwagenkilometer gegenüber dem bestellten #Regelfahrplan monatlich an das Land gemeldet. Über zusätzlich angeboteneFahrten, die ausgefallen sind, liegen keine Informationen vor. Bis Ende November sind in den drei Betriebsbereichen folgende Nutzzug- bzw.Nutzwagenkilometer #ausgefallen:

  #Bus #Straßenbahn #U-Bahn
  in Nutzwagenkm in Nutzzugkm in Nutzzugkm
1/2018 40.000 13.000 29.000
2/2018 63.000 39.000 24.000
3/2018 112.000 36.000 43.000
4/2018 80.000 21.000 25.000
5/2018 83.000 28.000 43.000
6/2018 135.000 81.000 46.000
7/2018 95.000 50.000 30.000
8/2018 114.000 48.000 41.000
9/2018 203.000 68.000 87.000
10/2018 132.000 107.000 50.000
11/2018 200.000 84.000 75.000

Die Zahlen bei Straßenbahn und U-Bahn berücksichtigen nicht gekürzte Züge.

Die Ausfallerwartung der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) bei Vertragsschluss 2008 betrug (angepasst um die Mehrleistungen bis 2017): Bus 12.132 Nutzwagenkilometer/Monat, Straßenbahn 5.361 Nutzzugkilometer/Monat, U-Bahn 2.194 Nutzzugkilometer/Monat.

Frage 2:

Was war/ist die Ursache für die Ausfälle der Fahrten?

Antwort zu 2:

Nach den Angaben der BVG zur Erfüllung des Verkehrsvertrages sind im Jahr 2018 (vorliegend bis Oktober) insbesondere in den letzten Monaten in den Betriebsbereichen Straßenbahn und Bus personelle Gründe zum weit überwiegenden Teil die Hauptursache für Ausfälle. Auch bei der U-Bahn haben personelle Gründe insbesondere in der zweiten Jahreshälfte einen wesentlichen Anteil, hier dominieren aber fahrzeugbedingte Ausfälle. Hintergrund bei der U-Bahn sind hohe Werkstattstandzeiten (aufgrund des hohen Flotten- alters und der Nutzungsintensität der Bestandsfahrzeuge, der Werkstattorganisation sowie von Vandalismus/Graffitibeseitigung) und die steigende Zahl der dauerhaft aufgrund von Rissbildungen abgestellten Fahrzeuge der Baureihe F79 (seit Mitte Juni mussten 44 von 70 Wagen abgestellt werden). Hinzu kommen im Straßenbahn- und v.a. im Busverkehr Störungen durch Verkehrsbehinderungen, Notfalleinsätze und Großereignisse die zu Sperrungen führen.

Frage 3:

Wie viele der ausgefallenen Fahrten konnten den Fahrgästen rechtzeitig angezeigt werden? Wie viele konnten nicht angezeigt werden und warum nicht?

Frage 4:

Warum werden viele der ausfallenden Fahrten nicht an den Daisy-Anzeigern oder im Internet in der Fahrinfo angezeigt? Welche technischen Möglichkeiten und/oder Hindernisse sehen Sie?

Antwort zu 3 und 4: Die BVG teilte mit:

„Die DAISY-Anzeiger zeigen an, wann die nächsten Abfahrten einer Linie erwartet werden. Die Fahrinfo indes vergleicht Sollfahrplan und Echtzeitinformationen. Das aktuelle Leit-  und Sicherungssystem der U-Bahn kann Echtzeitinformationen, nicht aber Ausfallinfor- mationen an das Fahrplanauskunftsystem übergeben. Der Austausch durch ein neues System wird aktuell vorbereitet.“

Frage 5:

Wie viele zusätzliche Fahrten in der HVZ wurden bei den Linien M5, M6 und M8 nicht durchgeführt und warum nicht? Welche Auswirkungen hat der Ausfall?

Antwort zu 5:

In den monatlichen Meldungen der BVG zur Vertragserfüllung sind nur die ausgefallenen Fahrten für die jeweiligen, gesamten Linien enthalten. Eine Unterscheidung nach Stamm- und Verstärkerfahrten wird dabei nicht vorgenommen.

Die Gründe für die Fahrtausfälle können der Antwort zu Frage 2 entnommen werden. Die BVG teilte ergänzend hierzu mit:

„Im Laufe des Jahres haben die Störungen des Betriebsablaufes der Straßenbahn durch

unplanmäßige Baumaßnahmen zugenommen.“

Bis Ende November 2018 sind auf den Linien M5, M6 und M8 folgende Nutzzugkilometer ausgefallen:

Nutzzugkm Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov
M05 691 2.562 6.116 2.171 4.141 8.745 7.224 8.121 13.550 15.356 17.277
M06 1.129 9.497 8.296 4.197 5.376 16.813 3.690 8.790 15.881 18.842 11.315
M08 1.044 8.810 7.418 4.732 6.281 18.743 22.337 14.383 16.509 33.137 26.505
Gesamt 2.864 20.870 21.831 11.099 15.798 44.302 33.251 31.294 45.940 67.335 55.098

Die Qualitätskennzahl Zuverlässigkeit in Prozent bildet die von der BVG erbrachten Fahrten im Verhältnis zu den geplanten ab. Bezogen auf den bestellten Regelfahrplan hat sich die Zuverlässigkeitsquote bei den Linien M5, M6 und M8 bis November 2018 wie folgt entwickelt:

Zuverlässigkeit Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov
M5 99,4% 97,7% 95,0% 98,1% 96,5% 92,6% 94,1% 93,5% 88,5% 87,5% 85,6%
M6 99,3% 93,3% 94,7% 97,2% 96,5% 89,0% 97,4% 94,1% 89,5% 87,9% 92,7%
M8 99,4% 94,4% 95,7% 97,1% 96,3% 88,8% 87,1% 91,8% 90,0% 80,9% 84,4%

Eine Auswirkung durch die Ausfälle sind Kapazitätsengpässe in den meist nur im 10-Minu- ten-Takt verkehrenden Linien. Teilweise können an den Haltestellen nicht alle wartenden Fahrgäste mitgenommen werden. Das erhöhte Fahrgastaufkommen durch die längeren Fahrtabstände führt zu längeren Standzeiten an den Haltestellen durch den Fahrgast- wechsel. Dies hat Auswirkungen auf die Betriebsstabilität der Linie (Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit). Weiterhin haben mobilitätseingeschränkte Fahrgäste (z.B. Rollstuhl- fahrende und Fahrgäste mit Rollatoren) oder Fahrgäste mit Kinderwagen in den über- füllten Bahnen häufig keine Möglichkeit mitgenommen zu werden.

Frage 6:

Welche Überlegungen hat der Senat angestellt, um künftig Fahrtausfälle zu vermeiden/zu verringern und den Informationsmangel diesbezüglich zu beheben?

Antwort zu 6:

Die BVG schildert der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz monatlich die Ausfallsituation bei der U-Bahn in Form eines Statusreports. Inhalte sind u.a. Ausfall- ursachen, Umfang der Probleme, Maßnahmen zur Gegensteuerung. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat die BVG aufgefordert, dass die Stabilisierung des Betriebs in allen Bereichen mit höchster Priorität zu behandeln ist. Dazu gehört die klare Beschreibung der aktuellen Ausfallsituation je Betriebsbereich auch differenziert für die Hauptverkehrszeit und eine transparente Kommunikation gegenüber der Öffentlichkeit.

Außerdem soll ein Verkehrsangebot je Betriebsbereich festgelegt werden, welches von  der BVG zuverlässig erbracht werden kann und dieses eingeschränkte Fahrplanangebot soll auch transparent nach außen über Fahrplanmedien, Fahrinfo und DAISY-Anzeiger dargestellt werden, um wieder Verlässlichkeit in die bereitgestellten Fahrgastinformationen zu bringen.

Weiterhin sollen die eingeleiteten, vorbereiteten bzw. erforderlichen Maßnahmen je Betriebsbereich dargelegt werden. Ziel ist die schnellstmögliche Rückkehr zum bestellten Verkehrsangebot sowie die Sicherstellung der Umsetzung der geplanten zukünftigen Mehrleistungen.

Um auch langfristig einen stabilen Verkehrsbetrieb erreichen zu können, wird der Fuhrpark der BVG durch massive Investitionen des Landes Berlin in neue Fahrzeuge aktuell und auch in den kommenden Jahren modernisiert.

Die BVG teilte mit, das Fahrpersonal durch verstärkte Ausbildungsaktivitäten aufzustocken und auch die Ausbildungskapazitäten zu erhöhen.

Frage 7:

Wie viele Umläufe und Fahrzeuge werden täglich in den einzelnen Betriebsbereichen benötigt und wie viele werden täglich tatsächlich eingesetzt? Wie viele Fahrten finden mit abweichender Fahrzeuglänge statt?

Antwort zu 7:

Die BVG teilte hierzu mit:

„Der aktuelle Fahrplan im Bereich Omnibus weist 1.608 Umläufe aus. In der Spitzenstunde werden jeweils 1.180 Busse benötigt.

Für den Bereich Straßenbahn sind es durchschnittlich im Grundfahrplan rund

265 Umläufe, die auch täglich mit den entsprechenden Fahrzeugen besetzt werden. In Havariefällen ist es an wenigen Einzeltagen zum Einsatz abweichender Fahrzeugtypen gekommen, wenn nicht innerhalb von wenigen Stunden umdisponiert werden konnte. Für den Bereich U-Bahn konnte in der Kürze der Zeit keine Statistik erfasst werden.“

Frage 8:

Wie hoch ist der Personalmangel bei den Fahrpersonalen und in Werkstätten der einzelnen Betriebsbereiche?

Antwort zu 8:

Aus Sicht der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sind insbesondere bei Bus und Straßenbahn in der zweiten Hälfte 2018 der größte Teil der Ausfälle auf personalbedingte Ursachen zurückzuführen, in gewissem Maße spielt die Problematik auch bei der U-Bahn eine Rolle (vgl. Antwort zu 2). Nach Einschätzung von SenUVK steht gegenwärtig in allen drei Betriebsbereichen nicht genügend Fahrpersonal zur Verfügung, um das bestellte Angebot zu erbringen.

Die BVG teilte hierzu mit:

„In den einzelnen Betriebsbereichen gibt es keinen Personalmangel.

Im Omnibusbereich gibt es ausreichend Fahrerinnen und Fahrer, jedoch verzeichnen wir in den letzten Wochen einen erhöhten Krankenstand insbesondere auf den innerstädtischen Betriebshöfen. Diese Situation wird sich nachhaltig erst durch Maßnahmen zur Gestaltung und Sicherstellung einer ÖPNV1-gerechten Gestaltung des Straßenraums und damit spürbare Erleichterungen für das Fahrpersonal im Berliner Straßenverkehr verbessern.

Im Bereich Straßenbahn ist die Fahrpersonalverfügbarkeit vor allem durch die schlep- pende Umsetzung von streckenseitigen Maßnahmen zur Stabilisierung und Beschleu- nigung von Fahrzeiten sowie durch kurzfristig geänderte Baumaßnahmen beeinflusst. Diese Faktoren stehen einem effizienten Einsatz der Fahrpersonale entgegen.“

Frage 9:

Inwieweit werden Fahrten, die ausfallen, in der Pünktlichkeitsstatistik erfasst? Wenn nicht, warum erfolgt dies nicht?

Antwort zu 9:

Das Qualitätscontrolling des BVG-Verkehrsvertrages erfolgt über die Qualitätskennziffern Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Regelmäßigkeit.  Ausgefallene Fahrten werden in den Qualitätskennziffern Zuverlässigkeit und Regelmäßigkeit erfasst, nicht jedoch in der Qualitätskennziffer Pünktlichkeit. Mit dieser Unterteilung sollen die Qualitätskennziffern möglichst gut die Wahrnehmung des Fahrgastes abbilden, ob eine Fahrt pünktlich bzw. unpünktlich oder ausgefallen ist.

Berlin, den 27.12.2018 In Vertretung

Ingmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

1 Öffentlicher Personennahverkehr